Царь Александр III Романов (26.02.1845 - 20.10.1894) Российский предпоследний император. Отец Николая II. В царствование Александра III Россия не вела ни одной войны. За поддержание мира монарх получил официальное прозвание "Миротворец".
В октябре 1888 года царь с семьей, на поезде возвращался в Петербург из Крыма, где он находился на отдыхе.

В 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск - Харьков - Азов южнее Харькова произошла железнодорожная катастрофа, с участием императорского поезда. При этом с рельсов сошли десять вагонов.
Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда был в рамках установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч.

Путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 10 метров). По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошел второй толчок, ещё сильнее первого, а после третьего толчка поезд остановился. Вагон с императорской столовой, в которой находились Александр III и его жена Мария Федоровна с детьми и свитой, был полностью разрушен. Очевидцы трагедии утверждали, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из под завалов. Обсыпанные землей и обломками, из-под вагона выбрались император, императрица, цесаревич Николай - будущий российский император Николай II, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, лица свиты, бывшие приглашенными к завтраку. Большинство пассажиров этого вагона отделалось легкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметьева, которому раздробило палец руки. Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб.

По инициативе Александра III расследование причин катастрофы поезда было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда. Были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько и ряд других чиновников. Через несколько месяцев незавершенное расследование было прекращено по высочайшему повелению. Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова и М. А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями. Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошел с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу.

Существует версия, что когда царь лично вызволял тех, кто оказался под обломками, кругом раздавались крики: "Какой ужас! Покушение! Взрыв!". И тут Александр III произнес фразу: "Красть надо меньше".

17 октября 1888 года Россию облетела тревожная новость: у железнодорожной станции Борки (в нескольких километрах южнее Харькова) произошло крушение императорского поезда, в котором царь Александр III возвращался с женой и детьми после отдыха в Крыму.

Катастрофа произошла днем, в 14 часов 14 минут, шел дождь, повсюду была слякоть. Состав спускался с уклона на значительной для того времени скорости 68 километров в час, и вдруг неожиданно сильный толчок сбросил людей с их мест, последовал страшный треск, и поезд сошел с рельс.
Это был специальный императорский состав из 10 вагонов, на котором Александр III с семьей и свитой ежегодно выезжали в крымское имение императрицы Марии Александровны — Ливадию. Состав: паровоз заграничной постройки, вагон-салон, вагон-кухня, вагон-опочивальня, вагон-столовая, служебный вагон и свитские вагоны (кстати, давшие престижную аббревиатуру СВ).

Царский вагон

Голубой вагон императора был длиною 25 м. 25 см. Золоченые двуглавые орлы украшали окна, расположенные на две стороны. Потолок был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, служившими также эффектными деталями декора. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником».

Страшная катастрофа

Состав был сброшен на левую сторону насыпи и представлял ужасный вид: без колёс, со сплюснутыми и разрушенными стенами, вагоны полулежали на насыпи; крыша одного из них лежала частью на нижней раме. По свидетельству очевидцев, первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска и разрушения пол провалился, и осталась одна рама, то все оказались на насыпи, придавленные крышей.

Чудесное спасение

Часть вагонов разнесло буквально в щепки, погибло 20 человек, в основном из прислуги. В момент крушения поезда Александр III с женой и детьми находился в вагоне-столовой. Вагон, большой, тяжелый и длинный, был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона — пораненными, перепачканными, но живыми.

Царь не подвёл

Александр III был не из робкого и слабого десятка. Говорили, что рослый и сильный император поддерживал крышу, пока из-под нее вылезали его близкие. Едва выбравшись из-под обломков, он занялся оказанием помощи пострадавшим.

Как установило следствие, причиной катастрофы стало значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Поездам такого объема тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст в час, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят.

Молебен о спасении

В Харькове, куда была доставлена императорская семья, отслужили торжественный молебен о ее спасении. Действительно, был какой-то высший промысел в происшедшем. На месте катастрофы был воздвигнут православный семиглавый храм: Царь, царица, пять детей. Впоследствии на протяжении многих лет император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

17.10.1888 (30.10). – Чудесное спасение Государя Александра III с семьей в катастрофе поезда около Харькова

Катастрофа царского поезда

17 октября 1888 года в полдень вблизи станции Борки сошел с рельсов поезд, в котором из Ливадии в Петербург ехал ехал российский со всей Семьей. Погибло 23 человека и 19 было ранено; из Царской Семьи никто серьезно не пострадал.

Участок пути Тарановка – Борки был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения. Дорога была построена с превышением допустимого угла наклона пути, рельсы уложили на песочный балласт. Его насыпали меньше существующей нормы. Поэтому насыпь постоянно размывалась дождями и оседала. Летом 1888 г. этот перегон признали аварийным, а машинистам рекомендовали тихую езду. Обычные поезда дорога выдерживала, хотя небольшие аварии случались довольно часто. Но тяжелый царский поезд на скорости в 60 верст в час и с сильно раскачивавшимся паровозом создавал сильное боковое давление на рельсы. Перед проходом правительственного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка пути.

«Императорский поезд, вышедший со станции Тарановка, в полдень потерпел крушение на расстоянии 49 верст от Харькова. Поезд несся со скоростью 58 верст в час по насыпи, пролегающей через глубокую балку. Их величества с августейшим семейством и лица свиты в момент крушения находились в вагоне-столовой. Вагон этот превратился в лишенную всякого вида массу: его приплюснуло, отбросило далеко в сторону тележку, а сорвавшаяся крыша прикрыла остатки бывшего вагона. Люди, инструменты, багаж, посуда, тела убитых все смешалось в одну ужасную кучу. Стоны раненых и умиравших, придавленных обломками, оглашали воздух, делали картину еще ужаснее. А Государь, Государыня и особы Августейшего семейства остались невредимы. Их Императорские Величества отказались войти в один из уцелевших вагонов, и отдались заботе о раненых» - так описывали происшедшее газеты того времени.

Очевидцы из императорской свиты сообщали, что свою семью вызволил из-под обломков вагона сам Император. Железная крыша вагона провалилась вниз, не достав каких-то нескольких дюймов до голов пассажиров. Все они лежали на толстом ковре, находившемся на полотне: крушением снесло колеса и пол вагона. Император неимоверным усилием приподнял крышу, дав возможность жене, детям и остальным пассажирам выбраться из изувеченного вагона.

Писала своему брату, что не может выразить в словах чувства, овладевшие ею, когда среди руин и стонов она убедилась, что ее родные живы и невредимы, что их защитила незримая сила. Через месяц после катастрофы Император писал брату, : "Через что Господу угодно было нас провести, через какие испытания, моральные муки, страх, тоску, страшную грусть и, наконец, радость и благодарение Создателю за спасение всех дорогих сердцу, за спасение всего моего семейства от мала до велика!.. Этот день не изгладится никогда из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чуден, потому что Христос желал доказать всей России, что Он творит еще чудеса и спасает от явной погибели верующих в Него и в Его великую милость".

За недосмотр были отправлены в отставку министр путей сообщения К. Посьет и главный инспектор железных дорог барон Шерваль. А управляющему Юго-Западными железными дорогами С.Ю. Витте, который безуспешно предупреждал министра о возможности катастрофы, предложили место директора департамента железнодорожных дел в Министерстве финансов – это стала началом его государственной карьеры.

Счастливое избавление любимой народом Императорской семьи от гибели было воспринято народом как чудо. Это произошло в день памяти преподобного мученика Андрея Критского и ветхозаветного пророка Осии (Избавителя). Во имя их были построены десятки храмов по всей России. (Тогда еще никто не знал, что от ушибов, полученных в тот день, у Александра III разовьется болезнь почек, от которой он умрет через шесть лет.)

На месте крушения поезда в память об этом событии по проекту академика архитектуры Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса. Часовню воздвигли на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи. Состояла она из двух ярусов - наверху четырехгранная башня с золотой главой и крестом, внизу уходящее в глубь железнодорожной насыпи помещение для совершения богослужения.

Позже храм и часовня были переданы в ведение министерства путей сообщения. Было создано особое попечительство, призванное заботиться о состоянии храма. На средства железнодорожных обществ, за счет пожертвования служащих и частных лиц были построены больница и дом для престарелых железнодорожников, открыты церковноприходская школа, народная безплатная библиотека имени Императора Александра III. Впоследствии на протяжении многих лет Император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

В советское время храм был взорван, а часовня повреждена и более 50 лет простояла без купола. И вот пришло время ее восстановления. «Ко мне на прием пришли две жительницы Первомайского, - рассказывает начальник Южной железной дороги В. Остапчук, – попросили помочь как-то укрепить часовню, чтобы она совсем не разрушилась. Начали поднимать архивы, дабы выяснить, кому же она принадлежит, и убедились, что она находится на балансе железной дороги. Магистраль тянется много сотен километров, вдоль нее много церквей, мы помогали строить или восстанавливать некоторые из них. Но ни одна из них не находится непосредственно в такой близости. Можно сказать, сам Бог велел, чтобы мы ее реставрировали... Это наше прошлое, наша история... Мы также восстановили платформу, тоже являющуюся частью этого исторического места. Надеемся, что эта часовня будет не только напоминать пассажирам о событии, происшедшем 115 лет назад, но и оберегать всех людей, приходящих сюда, проезжающих мимо этого святого места». Платформе Первомайская вернули изначальное название Спасов скит.

Полностью реставрация часовни Нерукотворного Спаса еще не завершена, остались работы по росписи часовни. Сейчас снаружи часовня выглядит примерно так же, как и сто с лишним лет назад, когда была построена. Но уже сейчас люди верующие и неверующие часто приходят к этому месту. 17/30 октября 2007 г. харьковчане совершили Крестный ход от г. Мерефы в Спасов Скит.

Источники:
http://gortransport.kharkov.ua
и сообщение Геннадия Майдука, руководителя Харьковской группы СРН

Российский император Александр III Миротворец (1845-1894) вступил на престол 2 марта 1881 года после смерти своего отца Александра II . Тот был убит в результате террористического акта, совершённого в центре Санкт-Петербурга. Придя к власти, новый государь начал осуществлять совсем иную политику, прямо противоположную той, которую проводил его отец.

Деятельность предыдущего самодержца была оценена негативно, а проводимые им реформы названы "преступными". До воцарения Александра II в стране царили покой и порядок. Население жило зажиточно и спокойно. Однако всеобщая либерализация и бездумно проведенная реформа по отмене крепостного права ввергли страну в хаос. Появилось огромное число нищих, стало процветать пьянство, начали выражать резкое недовольство дворяне, а крестьяне взялись за вилы и топоры.

Портрет Александра III

Ситуацию усугубил массовый террор. Почувствовавшая безнаказанность радикально настроенная интеллигенция создала множество революционных кружков, в которых кровавые террористические акции стали нормой поведения. Но во время совершения преступных актов гибли не только те, кого хотели убить, но и абсолютно посторонние люди, случайно оказавшиеся на месте трагедии. Со всем этим ничем неприкрытым цинизмом нужно было решительно бороться.

Новый император собрал вокруг себя чрезвычайно умных и волевых людей. Чего стоит только Сергей Юльевич Витте (1849-1915). Он был ярым противником либеральной экономики, породившей развал промышленности и коррупцию. Жёсткую и безжалостную политику по отношению к терроризму занял обер-прокурор Правительствующего Синода Константин Петрович Победоносцев (1827-1907).

Он являлся автором "Манифеста о незыблемости самодержавия". Тот увидел свет 30 апреля 1881 года и вызвал всеобщее ликование в стране. При непосредственном участии Победоносцева террористам, убившим предыдущего императора, был вынесен смертный приговор, хотя многие либерально настроенные господа требовали заменить смертную казнь тюремным заключением. В стране были приняты дополнительные меры по борьбе с революционной смутой.

Всё это дало свои плоды. К середине 80-х годов XIX века террористическая деятельность революционных элементов практически сошла на нет. За всё время правления Александра III народовольцы совершили всего одну успешную кровавую акцию. В 1882 году в центре Одессы был убит прокурор Стрельников Василий Степанович.

Исполнители террористического акта Желваков и Халтурин были арестованы. Преступление они совершили 18 марта, а уже 22 марта по высочайшему повелению их повесили. В связи с этим преступлением была позднее арестована и Вера Николаевна Фигнер (1852-1942). Её также приговорили к смертной казни, которую впоследствии заменили пожизненной каторгой.

Все эти жёсткие бескомпромиссные меры, естественно, испугали террористов. И всё же в 1887 году они совершили попытку покушения на нового императора. Но смерть Александра III наступила гораздо позже, а 1887 год можно считать последним годом XIX века, когда революционеры пытались осуществить в стране кровавую акцию.

Покушение на Александра III

Покушение организовали члены "Террористической фракции". Создана она была в декабре 1886 года в Санкт-Петербурге и формально входила в партию "Народной воли". Её организаторами стали Пётр Шевырёв (1863-1887) и Александр Ульянов (1866-1887). Они и задумали убить государя в годовщину гибели его отца. То есть решили приурочить убийство к 1 марта.

Но следует заметить, что террористы стали уже не те. Они не знали элементарных основ конспирации. Рассказывали своим знакомым о планируемом террористическом акте. К тому же многие из них находились под надзором полиции как неблагонадёжные. И всё же молодым людям удалось изготовить бомбы, а вот чёткого плана покушения они так и не составили.

Главный организатор террористического акта Пётр Шевырёв уже в феврале месяце испугался задуманного. Он срочно покинул столицу и уехал в Крым, сообщив сообщникам, что у него туберкулёз, и необходимо срочное лечение. После этого функции руководителя взял на себя Александр Ульянов. Он наметил место покушения на Невском проспекте недалеко от Адмиралтейства.

С 26 по 28 февраля заговорщики, обвесив себя бомбами, ходили туда толпой и ждали государя. Но тот так и не появился. Все эти хождения вызвали пристальный интерес у полиции. Один из заговорщиков Андреюшкин подробно изложил план покушения своему товарищу в письме. А этот товарищ не имел никакого отношения к организации.

Закончилось всё самым печальным образом для членов "Террористической фракции". 1 марта 1887 года, когда террористы опять появились на Невском проспекте, их арестовали, а Шевырёва задержали в Крыму 7 марта. Всего по делу проходило 15 человек. Из них 5 человек были приговорены к смертной казни, а 8-м дали каторгу с последующей ссылкой.

Суд над заговорщиками начался 15 апреля 1887 года и длился 5 дней. Приговор был зачитан 19 апреля, а уже 8 мая Шевырёва, Ульянова, Андреюшкина, Осипанова и Генералова повесили в Шлиссельбургской крепости.

Смерть Александра III

Смерти Александра III предшествовало крушение императорского поезда 17 октября 1888 года. Следует заметить, что государь имел атлетическое телосложение и обладал огромной силой. При этом его рост составлял 1 метр 90 см. То есть этот человек был настоящим русским богатырём с волевым сильным характером.

В указанную дату царская семья возвращалась из Крыма в столицу империи. Не доезжая Харькова, вблизи станции Борки, рядом с селом Червонный Велетень случилась трагедия. Вагоны тащили 2 паровоза, и состав мчался со скоростью почти 70 км/ч. На насыпи, высота которой достигала 10 метров, произошёл сход вагонов. На момент трагедии в поезде находилось 290 человек. Из них 21 человек погиб, а 68 получили ранения.

Крушение императорского поезда

В момент крушения государь и его семья сидели в столовой, так как время было обеденное - 14 часов 15 минут. Их вагон сбросило на левую сторону насыпи. Стены разрушились, пол провалился, и все, кто был в вагоне, оказались на шпалах. Ситуацию усугубила крыша, рухнувшая вниз. Но людей от травм спас могучий император. Он подставил плечи и держал на них крышу до тех пор, пока все пострадавшие не выбрались наружу.

Таким образом спаслись императрица Мария Фёдоровна, цесаревич Николай Александрович, третий сын государя Георгий Александрович, дочь Ксения Александровна, а также представители царского двора, обедавшие вместе с венценосным семейством. Все они отделались синяками, ссадинами и царапинами. Но если бы император не удержал крышу, то люди получили бы гораздо более серьёзные травмы.

Состав состоял из 15 вагонов. Но только 5 из них остались на железнодорожном полотне. Все остальные перевернулись. Больше всего досталось вагону, в котором ехал обслуживающий персонал. Там всё превратилось в месиво. Из под обломков достали жутко изуродованные трупы.

В столовой не было младшей дочери Ольги Александровны и 4-го сына Михаила Александровича. Они находились в царском вагоне. При крушении их выбросило на насыпь и присыпало обломками. Но никаких серьёзных травм 10-летний мальчик и 6-летняя девочка не получили.

После аварии было проведено следствие. Оно заключило, что причиной трагедии стало некачественное состояние пути, а также высокая скорость, с которой ехал поезд.

Однако существовала ещё одна версия. Её сторонники утверждали, что катастрофа произошла в результате террористического акта. Якобы в царской обслуге находился человек, связанный с революционерами. Он заложил бомбу, оборудованную часовым механизмом, а сам покинул состав на последней станции перед взрывом. Однако никаких фактов, подтверждающих достоверность данной версии, предоставлено не было.

Александр III с женой и детьми

Кончина императора

Случившаяся железнодорожная катастрофа стала для императора роковой. Огромное физическое и нервное напряжение спровоцировало болезнь почек. Заболевание начало прогрессировать. Вскоре это отразилось на здоровье государя самым плачевным образом. Он стал плохо есть, появились проблемы с сердцем. В 1894 году самодержцу стало совсем плохо, так как началось острое воспаление почек.

Врачи настоятельно порекомендовали ехать на юг. В сентябре того же года царское семейство приехало в свою южную резиденцию Ливадийский дворец на берегу Чёрного моря. Но здоровый ялтинский климат не спас императора. С каждым днём ему становилось всё хуже и хуже. Он сильно похудел, практически ничего не ел. 20 октября 1894 года в 14 часов 15 минут всероссийский самодержец скончался от хронического нефрита, давшего осложнение на сердце и сосуды.

Смерть Александра III вызвала в стране всенародное уныние. 27 октября гроб с телом был доставлен в Севастополь, а оттуда по железной дороге отправлен в Санкт-Петербург. 1 ноября останки монарха были выставлены для прощания в Петропавловском соборе, а 7 ноября прошли заупокойная литургия и отпевание. Так закончился жизненный путь 13-го императора и самодержца всероссийского.

Бережно хранят прихожане церкви Покрова Пресвятой Богородицы предание о двух иконах, расположенных в правом пределе храма, который освящен в честь Казанской иконы Божией Матери. Они были написаны в благодарность чудесного спасения Императора Александра III (отца святого царственного страстотерпца Николая II) и всей его семьи во время крушения царского поезда, которое произошло 30 октября 1888 г. близ станции Борки. Старший сын Николай, сыновья Георгий и Михаил, дочери Ксения и Ольга, сам Александр III и Мария Федоровна подверглись смертельной опасности. Их спасение было поистине чудесным: царская семья осталась невредимой среди обломков разбитого вагона.

В тот же день будуший Государь Николай II запишет в дневнике: «Все мы могли быть убиты, но по воле Божьей этого не случилось. Во время завтрака наш поезд сошел с рельсов. Столовая и вагон разбиты, и мы вышли из всего невредимыми. Однако убитых было 20 человек и раненых 16... на станции Лозовая был молебен и панихида». Во время крушения на Императора Александра III упала крыша вагона. Он смог удержать ее на своей спине, поэтому в вагоне-столовой все уцелели. Великокняжеский вагон развернуло поперек пути и накренило над откосом. Сила удара была настолько мощной, что великий князь Михаил Александрович был отброшен на откос. Шестилетнюю Ольгу спасла няня, успевшая вытолкнуть ее до того, как начали рушиться стены и потолок вагона. В следующем вагоне была убита прислуга.

Сразу после крушения Император Александр III, получивший сильный ушиб ноги (лежавшая у ног Государя в момент катастрофы собака была убита) и Императрица Мария Федоровна, не обращая внимания на пораненную руку, оказывали помощь потерпевшим. Знаменательно, что среди разрушений и обломков, икона Спаса Нерукотворного, находящаяся в поезде, была найдена нетронутой на прежнем месте.

Вся Россия была потрясена возможными страшными последствиями крушения. На месте катастрофы в Борках возвели храм, по всей стране служили благодарственные молебны, строили часовни, создавали иконы.

В хомутовском храме Покрова Пресвятой Богородицы были заказаны сразу две иконы, посвященные этому событию. Одна для Покровского храма, а другая - более дорогая, в золоченой металлической ризе, украшенная эмалью, предназначалась в дар самому Государю Александру III. Внизу иконы дарственная надпись: «В память чудесного избавления их Императорских величеств государя императора Александра III, государыни императрицы Марии Федоровны, всей их августейшей семьи при крушении царского поезда близ станции Борки 17 октября 1888 года от собственников крестьян села Хомутово Богородского уезда принесен в дар прихожанами села Хомутова церкви». По преданию, икона была доставлена Императору, который был благодарен подданным за подарок, помолился изображенным на ней святым угодникам Божиим и повелел оставить образ в Покровской церкви. Так в храме и оказалось две почти одинаковых иконы.

На них изображены небесные покровители членов царской семьи - благоверный великий князь Александр Невский, святая равноапостольная Мария Магдалина, святитель Николай Чудотворец, святой князь Михаил Тверской, святая равноапостольная великая княгиня Ольга, святой великомученик Георгий Победоносец, преподобная Ксения - и святые, память которых приходится на 30 октября: пророк Божий Осия и преподобный Андрей Критский. На дарственной иконе изображены еще: мученики бессребреники Косма и Дамиан (покровители царской семьи), мученики Леонтий и Евтропий, святой праведный Лазарь, а вверху - икона Спаса Нерукотворного.

Через месяц после катастрофы Александр III вспоминал: «Через что Господу угодно было нас провести, через какие испытания, моральные муки, страх, тоску, страшную грусть и, наконец, радость и благодарение Создателю за спасение всех дорогих сердцу, за спасение всего моего семейства, от мала до велика! Этот день никогда не изгладится из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чудесен, потому что Христос желал доказать всей России, что Он и до ныне творит еще чудеса и спасает от явной гибели верующих в Него и в Его великую милость».

Об этом напоминают и нам сегодня две иконы в правом пределе Покровского храма.

На полях эмигрантской периодической печати очень часто встречаются мемуары политических и общественных деятелей, которые дают материалы для истории весьма важных и неоднозначных событий истории дореволюционной России. Одним из наиболее неоднозначных, обросшим легендами, событием являлось крушение императорского поезда 17 октября 1888 года в районе ст. Борки Змиевского уезда Харьковской губернии.

Спустя почти 50 лет после катастрофы императорского поезда бывший Управляющий Полесскими дорогами инженер путей сообщения Н.Н. Изнар на полях эмигрантской газеты «Возрождение» (№№ 149-150 от 29 и 30 октября 1925 года) опубликовал малоизвестные воспоминания «Крушение императорского поезда. 17 октября 1888 года. (Из воспоминаний за пятьдесят лет)».

Скажем несколько слов об авторе работы. Николай Николаевич Изнар родился 23 сентября 1851 года в Одессе в семье француза, который перешел на русскую службу для организации оросительных работ в Херсонской губернии. Окончил Ришельевскую гимназию, а позже поступил в Петербургский Технологический институт, а спустя три года поступил в Институт инженеров путей сообщения. В 1879 году стал инженером на Николаевской железной дороге, принимает активное участие в строительстве Полесской железной дороги, а в конце 1880-х гг. переведен в Министерство путей сообщения. В 1890-м году – участник Бернской международной конференции по организации международного пассажирского сообщения и от имени России подписал соответствующий документ по итогам конференции в Берне. По всей вероятности ушел со службы в министерстве уже при С.Ю. Витте, который занимал министерский пост в феврале-августе 1892 года. Во время Первой мировой войны – активный сотрудник военно-промышленного комитета. В 1920-м году через Финляндию отправился в эмиграцию, где осел в Париже. Занимал пост Председателя Союза русских дипломированных инженеров во Франции, а также вице-председателя Финансового и Торгово-Промышленного Союза. По некоторым данным был масоном . Скончался 1 октября 1932 года в Париже в возрасте 81 года .

Текст данных воспоминаний до настоящего времени не вводился в научный оборот, однако, данный текст содержит целый ряд интересных особенностей. Во-первых, перед читателями не просто текст воспоминаний увиденного им самим (непосредственно очевидцем событий автор не был, он лишь имел возможность наблюдать общую обстановку вокруг крушения Императорского поезда, но и показал реакцию общества на эти события). Автор старается включать в свой текст свидетельства очевидцев, в частности своего «близкого родственника и друга» Управляющего Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженера В.А. Кованько, который стал непосредственным очевидцем и участником трагедии, которая развернулась близ ст. Борки около 14 часов дня 17 октября 1888 года. Помимо включения в свои воспоминания свидетельств участников событий, он заостряет внимание на полемике, которая содержится во второй половине работы.

Автор сам говорит, что написать данный очерк его фактически заставил выход в свет воспоминаний А.Ф. Кони, который возглавлял следствие по делу крушения царского поезда. Публикация воспоминаний знаменитого юриста состоялась в издательстве «Право и жизнь» в Москве состоялась тогда же – в 1925 году, когда на страницах газеты «Возрождение» появилась и статья Н.Н. Изнара. Полемичный характер второй части воспоминаний автора показывает глубину противоречий между представителями министерства путей сообщений и судебными органами, которые не могли расценивать события в общей совокупности их обстоятельств и причин.

Автор заканчивает текст своей работы сожалением заката Министерства путей сообщения. Он искренне сожалеет о том, что граф С.Ю. Витте не возродил деятельность министерства, а свел ее деятельность, приравняв ее деятельность к минимуму.

В целом для исторической науки данный текст может быть полезен для историков последней четверти XIX века. В контексте изучения истории эмиграции данный текст во многом уникален, потому что текст содержит необычные для эмиграции воспоминания о днях правления Александра III и непосредственно о самом необычном для царской семьи происшествии второй половины XIX века. Текст приводится с исправлением очевидных ошибок.

Крушение Императорского поезда.
17 октября 1888 года.
(Из воспоминаний за пятьдесят лет).

В начале октября 1888 года я был командирован Министром путей сообщения для осмотра портов Азовского и Черного морей и для обследования вопроса о накладных расходах при хранении и погрузке на суда зерновых товаров. Предполагая начать осмотр с портов Азовского моря, я остановился по дороге в Харькове, где помещалось Управление Курско-Харьковско-Азовской жел. дороги, во-первых, для получения некоторых сведений в Управлении железной дороги, а, во-вторых, чтобы повидать моего близкого родственника и друга, инж. В.А. Кованько управляющего дороги. Кованько я застал в крайне нервном настроении духа. – На вопрос, что с ним, - он ответил, что ожидается царский поезд и что всяких хлопот по случаю этого проезда – не оберешься. На многих участках дороги заканчиваются работы по сплошной замене шпал, путь еще должным образом не окреп, - а тут тяжелый поезд, идущий двойной тягою и черт знает, с какой скоростью, часто далеко превышающею назначенную по расписанию.

Зная, что Кованько отчаянный пессимист, всегда все видевший в мрачном виде, - я, по правде говоря, не обратил внимания на высказанные им опасения.

Расставаясь со мной, он сказал: «Ну брат, прощай. Не знаю удастся ли нам когда-нибудь свидеться. Ведь придется сопровождать Императорский поезд, а ты знаешь сам, насколько теперь это опасно».

Он намекал на покушения террористов, несколько раз уже пытавшихся вызвать крушения поездов, на которых следовали Высочайшие Особы.

После осмотра Азовских портов, я попал в Севастополь. Там управляющий дороги, проходя со мной по запасным путям товарной станции, указав на состав Императорского поезда только что прибывших из Петербурга, сказал – что, как он, так и все управление дороги, занято подготовкой к пропуску этих поездов по линии. При этом, - хотя не так откровенно как Кованько, - но все же он высказал, что следование поездов «чрезвычайной важности» лицам ответственным всегда помимо хлопот, внушает большую тревогу. Привожу заявления двух Управляющих дорог в подтверждение того, что о нерадении или недостаточном проявлении забот о безопасности при следовании по любой дороге Императорских поездов со стороны железнодорожных служащих и речи быть не могло. И тем не менее случилось крушение, которое по своим размерам оказалось более ужасным, чем все бывшие до того времени на русских дорогих. 22 человека было убито и 41 ранено, причем из последних шесть со смертельным исходом.

Несмотря на то, что были привлечены к расследованию этого несчастия лучшие технические силы и самые опытные специалисты в числе 15 экспертов, - прийти к определенному и твердому выводу о действительных причинах крушения – так и не удалось. О заключении экспертизы скажу ниже.

18 октября я сидел в первом ряду кресел в Одесском городском театре. Крайнее кресло от прохода в этом ряду было кресло Градоначальника. Представление давала гастролирующая оперная труппа и шла не то «Русалка» - не то «Руслан и Людмила» - точно не припомню. В середине первого акта вошел градоначальник, известный генерал по адмиралтейству – Зеленый. Не без удивления я заметил, что вместо афиши у него в руках было несколько исписанных телеграфных бланков, которые он демонстративно перечитывал, - и вовсе не глядел на сцену. Кончилось первое действие. Занавес опустился. Но не успела публика встать со своих мест, как он опять взвился. На сцене оказался хор и оркестр заиграл «Боже Царя Храни». Озадаченная и ничего не понимавшая публика все же потребовала, как полагается, повторение гимна. После троекратного исполнения гимна, сопровождавшегося аплодисментами и криками «ура», Зеленый, повернувшись лицом к публике и потряся телеграммами, закричал:

- «Господа, свершилось чудо. Господь спас от неминуемой гибели Царскую семью», - после чего градоначальник стал громко читать сообщение о крушении Императорского поезда около ст. Борок.

Публика сначала замерла. Последовало гробовое молчание. Вдруг кто-то крикнул: гимн! и весь переполненный театр – казалось, как один человек закричал: гимн! гимн! Произошло нечто неописуемое. После каждого окончания многократно исполненного гимна раздавались оглушительные крики «ура» никак не могущей придти в себя публики.

Нетрудно себе представить мое душевное состояние в эти незабвенные минуты. В прочитанной Зеленым телеграмме указывалось лишь о количестве жертв катастрофы, но ни одной фамилии не называлось. Вспомнились мне зловещие слова, сказанные Каванько при прощании в Харькове, и явилась почти уверенность, что это предчувствие близкой гибели что он находится в числе 22 убитых.

А тут еще ясно расслышанное замечание одного из ближайших ко мне зрителей, что «эти подлецы инженеры не могут даже своего Царя благополучно провезти»!

На мое несчастье – я был в форме инженера путей сообщения, что со мной случалось очень редко, и мне казалось, что вся публика обращала на меня внимание и смотрела далеко недружелюбно.

Через пять дней после катастрофы я уже был в Петербурге. Только там узнал, что Кованько жив, не ранен, но страшно потрясен произошедшим и что, передав новый состав Императорского поезда на соседнюю дорогу, - он вернулся домой и лежит пластом уже несколько дней.

В министерстве, начиная от швейцаров, снимавших верхнее платье, до министра, К.Н. Посьета, включительно – все имели крайне растерянный и унылый вид. В особенности К.Н. Посьет казался страшно удрученным и, хотя прошло меньше месяца после того, как я у него был с последним докладом, за это время он очень осунулся и постарел. Других разговоров между чинами министерства не было, как о крушении и о тех последствиях, какие оно неминуемо будет иметь для судьбы отдельных лиц и всего ведомства. Хотя с места получались ежедневные сведения о ходе производившегося А.Ф. Кони расследования, - но еще ничего определенного не было известно.

Перейду теперь к описанию крушения по рассказам, неоднократно слышанным мною от инженера Кованько.

Императорский поезд он принял с Лозово-Севастопольской железной дороги на ст. Лозовой. Обязанности местного железнодорожного начальства распределились при сопровождении этих поездов так: начальник участка пути находился на паровозе, а остальные в одном из хвостовых вагонов поезда. В вагоне, в котором находился Кованько, сидел еще Председатель Временного Управления Казенных жел. дорог, барон К.И. Шернваль и инспектор дороги инженер Кронеберг. Вот, что рассказывал Кованько.

- «Сидел я у окна, и на противоположном диване, много левее меня, сидел Кронеберг. Барон Шернваль находился в другом отделении вагона. Думал я о том, что еще один перегон и закончится моя тяжелая обязанность – сопровождение Императорского поезда и что, наконец, будет возможно выспаться и отдохнуть после ряда проведенных тревожных дней и ночей. Был второй час пасмурного и дождливого дня. Поезд шел очень плавно, но, как мне казалось, со скоростью, превышавшей установленную по расписанию (37 верст в час). Вдруг – налево, в верхнем углу отделения послышался звук как бы ломаемой корзины. Настала полнейшая темнота. Со страшным грохотом с боков, сверху, снизу – летели какие-то невидимые тяжелые предметы. Мелькнуло в голове, что вот еще одно мгновение и меня не станет. Мне ясно представились многие пережитые главнейшие события в моей жизни. Что со мной дальше произошло, - сказать не могу. Сразу тьма превратилась в свет и я оказался на том же диване, но уже не в вагоне, а на бровке полотна железной дороги. В нескольких шагах от меня – по направлению движения поезда по правую сторону полотна, сидел тоже на бровке Бар. Шернваль и, держа одну руку за спиной, - громко стонал. На право на откосе насыпи, зарывшись головой в рыхлую мокрую землю, лежал инженер Кронеберг. Вскочив на ноги и, еще хорошо не соображая, что случилось, я бросился было к Кронебергу, но сделав несколько шагов, вспомнил что везу Государя и всю его семью. Тогда я с откоса насыпи поднялся на полотно дороги и взглянул на стоящий на пути поезд. Вагоны, как показалось, были все на рельсах; только передний из двух паровозов немного отклонился в сторону и видимо сошел с рельс. Странным мне показалось, что поезд стал много короче, чем он должен был быть в действительности. Идя вдоль вагонов, - я поравнялся с первым паровозом. Машинист, увидя меня идущего в одной форменной тужурке с непокрытой головой, что-то начал говорить, и, спрыгнув со ступеней паровоза, - снял с себя шапку и напялил ее мне насильно на голову. Как только я обогнул второй паровоз и посмотрел по линии – мне представилась картина страшного крушения. Вся бровка и откосы высокой насыпи были покрыты обломками разбитых вагонов, среди которых лежали раненые и убитые в самых разнообразных положениях. Кое-где ходили люди. Первым попался мне навстречу Государь, который держал в руках кусок гнилого дерева. Государь, очевидно узнал меня, ничего мне не сказал и прошел, не останавливаясь по направлению к паровозам. Я же пошел дальше и стал распоряжаться оказанием помощи раненым и извлечением из-под разбитых вагонов. Если бы мне суждено было прожить еще сто лет – уверен, что не забуду до смерти потрясающей картины, виденной мною на месте крушения.

Сначала все внимание было обращено на извлечение из-под обломков раненых, подающих еще признаки жизни. Об уборке трупов и не думали. В этой работе принимали участие сама Государыня и члены Царской Семьи. Потрясающее впечатление на меня произвел, казавшийся трупов курьер министра, все лицо и голова которого были покрыты кровью. Труп поддерживался в стоячем положении какими-то обломками. Как потом оказалось – курьер был только в бессознательном состоянии и остался жив. К вечеру кое-как удалось извлечь раненых, для перевозки которых был подан особый поезд. Вся Царская Семьи и уцелевший персонал Свиты и сопровождавших царский поезд, вернулись на Лозовую. Тут были отслужены панихида по убиенным и благодарственное молебствие за спасение от гибели». –

Таков в общих чертах рассказ лица, ответственного за следование Императорского поезда, каким-то чудом уцелевшего и отделавшегося контузиями. Форменная тужурка, в которую был одет В.А. Кованько во многих местах была как бы изрезана ножницами, - очевидно летевшими частями разбитых вагонов. У барона К.И. Шернваля оказались повреждения в бедре и сломанная рука. Что же касается инженера Кронеберга, то он остался невредим, - хотя с трудом, как рассказывал впоследствии, освободил голову из рыхлой земли, куда она основательно зарылась.

В момент крушения Царская Семья и ближайшие чины Свиты находились в вагоне-столовой. Вагон этот был превращен в щепки. Подававший Государю блюдо камер-лакей был убит на месте. Лежавшую у ног Государя собаку постигла та же участь. Сорванная с места тяжелая крышка вагона каким-то чудом была удержана обломками стен, и все сидевшие за столом остались невредимыми. Много лет после крушения говорили, что болезнь, от которой скончался Государь, была вызвана сильным ударом, полученным им и принятым портсигаром, находившимся в его кармане. Говорили также, что одна из Великих Княжон была сильно ушиблена… Однако, сейчас после крушения вся Царская семья была на ногах, ухаживала за ранеными и тогда ни о каких ударах или ушибах не было и речи.

Каким образом могло случиться, что императорский поезд, для благополучного следования которого должны были быть принимаемы все возможные и доступные технике меры – потерпел такое ужасное крушение?

Вот что по этому поводу в своих воспоминаниях, между прочим, говорит А.Ф. Кони.

«Техническое изучение причин крушения, произведенное 15 экспертами, - научными специалистами и инженерами-практиками, привело их к заключению, что непосредственной причиной крушения явился сход с рельс первого паровоза, произведшего своими боковыми качаниями, в размерах опасных для движения, расшитье пути. Эти качания были следствием значительной скорости, не соответствующей не расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда чрезвычайной длины и тяжести». – Далее А.Ф. Кони указывает, что вследствие заключения инженера Кирпичева и генерала Н.П. Петрова, производивших в Технологическом Институте экспертизу шпал и признавших качество шпал неудовлетворительным – было привлечено судебным следователем к ответственности, кроме состава управления, еще также Правление Курско-Харьково-Азовской железной дороги. – Наконец в нескольких местах своих воспоминания А.Ф. Кони указывает на то, что «тормоза были в неисправном виде».

Постараюсь возможно кратко и удобопонятно для не специалистов рассмотреть все указанные выше предположения о причинах крушения и выяснить – на кого, по справедливости, должна лечь ответственность за происшедшее несчастье.

Непосредственное заведование, как всеми вагонами, так и личным составом императорских поездов, было возложено на особую инспекцию императорских поездов, во главе которой, во время крушения поезда, был инженер д.с.с. барон Таубе: - На обязанности железнодорожных управлений оставались следующие функции: подача паровозов и забота об исправности пути, по которому следовал поезд.

Курско-Харьково-Азовская железная дорога была не дорога отправления поезда, а промежуточная. Она была вынуждена принять поезд в том виде, в каком он прибыл на передаточную с соседней дорогой станцию. Входить в обсуждение правильности или неправильности составления поезда ни управляющий дорогой, ни инспектор дороги не имели в сущности возможности, ибо вполне понятно, что выкинуть тот или иной вагон из поезда было немыслимо. – Так как в поезде было 118 осей, вместо полагающихся 42-х, как указывает А.Ф. Кони, то тащить такой тяжелый поезд один паровоз не мог, и необходимо было идти двойною тягою, причем даже два пассажирских паровоза были бы недостаточно сильны, и пришлось во главе поезда поставить один пассажирский, а другой товарный, более мощный паровоз. При такой неправильной тяге можно было безопасно двигаться лишь при непременной соблюдении указанной для императорских поездов скорости, т.е. 37 верст в час в осеннее время. Между тем – как было доказано обследованием аппарата Графио, коим был оборудован императорский поезд, скорость достигла 67 слишком верст, т.е. была почти вдвое больше против предусмотренной расписанием. К сожалению, А.Ф. Кони не в своих воспоминаниях ни словом не обмолвился о том, почему поезд шел с такой скоростью. А между тем у всех лиц, которым подобно мне, пришлось ознакомиться с делами следственного производства, несомненно должно было остаться в памяти то, что произошло во время последней перед Борками стоянки поезда. – Вот, в общих чертах, - насколько могу припомнить что значилось в показаниях В.А. Кованько. Тут необходимо маленькое пояснение.

Поезд шел с значительным опозданием. В Харькове должны были представиться Государю, кроме местных властей, еще различные депутации от дворянства, земства и пр. Инспектор императорских поездов, вероятно, по указанию лиц, приближенных к Государю, - все время настаивал перед управляющим дорогой, чтобы он приказал машинистам уменьшить опоздание путем ускорения движения поезда на оставшихся перегонах. Против этого возражал инж. Кованько, заявляя, что и без того поезд двигается скорее, чем предусмотрено расписанием. На ст. Тарановка (последней перед Борками) – управляющий дорогой подошел к паровозам и предупредил машинистов, что на всем перегоне до Борок только что закончились работы по сплошной замене шпал, а потому надлежит вести поезд осторожно – не увеличивая установленной скорости. Но не успел он окончить разговора с машинистами, как подошел бар. Таубе и обращаясь к ним сказал: «Молодцы ребята – уже немного уменьшили опоздание. Постарайтесь еще сколько-нибудь нагнать до Харькова. Вот видите, у меня в руках уже список наград. Вам – сказал он машинистам – будут пожалованы часы». –

Какого было положение машинистам. Кого слушать – управляющего дорогой или важного генерала, каким им наверное представлялся инспектор императорских поездов? – А тут еще обещанная награда! – Конечно, генеральское распоряжение взяло верх над распоряжениями управляющего, состоявшего далеко не в генеральском чине.

Итак – главная причина, вызвавшая крушение – чрезмерная скорость, допущенная вопреки указанию и воле администрации дороги.

Другая причина крушения, как пишет А.Ф. Кони, это то, что поезд шел «с испорченным автоматическими тормозами». Это указание – просто грешит против истины. В действительности вот что было. - Государь, как было известно лицам, сопровождавших его в поездах по железным дорогам, не любил звуков, получающихся при торможении вагонов. Поэтому, не желая ему причинять беспокойство, тот вагон, в котором находился Государь, выключался из цепи автоматических тормозов и шел только с ручным тормозом. Так как во время крушения вся Императорская семья находилась в вагоне – столовой, то оказалось, что не только этот вагон, но и все те, через которые прошел Государь, чтобы дойти до столовой, были умышленно выключены и в них автоматические тормоза не действовали. Ответственность за такое вопиющее нарушение самых элементарных правил безопасности должна лежать на инспекции императорских поездов, а отнюдь не на упрвл. дороги, которое предоставило паровозы несомненно с вполне исправными аппаратами автоматического торможения. – Ни один машинист не тронется с места, не проверив действие своих тормозов.

Скажу еще несколько слов о пресловутой экспертизе шпал, произведенной проф. Кирпичевым и инж. ген. Н.П. Петровым.

Государь, как я упомянул выше, на месте крушения подобрал кусок гнилого дерева, который он потом передал К.Н. Посьету, сказав при этом, что очевидно шпалы были гнилые, отчего и произошло крушение. Этот кусок гнилого дерева в качестве вещественного доказательства фигурировал в следственном производстве. Но так как потом выяснилось, что все шпалы на участке пути, на котором произошло крушение, были новые, вполне здоровые, то у «беспристрастных» экспертов явилась мысль произвести некоторые лабораторные испытания уложенных на путях шпал. Для этого были выпилены бруски определенных размеров из сосны, как так называемой рудовой, и такие же бруски из лежавших на полотне шпал. В те и другие были вколочены костыли. Засим, при помощи особых приборов, было определено усилие, необходимое для выдергивания из брусков костылей. При этом оказалось, что костыль, вколоченный в рудовую сосну, оказывает чуть ли не двойное сопротивление против костыля, вколоченного в лежавшую на путях Курско-Харьково-Азовской дороги шпалу. Отсюда заключение экспертов, что если бы рельсы на путях помынутой дороги лежали бы на шпалах из рудовой сосны, а не сплавной, обыкновенной, то есть основание предположить, что крушения не произошло бы. Одно лишь мудрые эксперты – профессора упустили из виду, что рудовая сосна идет обыкновенно на столярные и плотничные работы, а отнюдь не на разделку на шпалы, стоимость которых в те времена на всей железнодорожной сети не превышала сорока копеек за штуку.

Привлеченные к суду и следствию лица – до генерала-адъютанта К.Н. Посьета включительно, о коем повествует в своих воспоминаниях А.Ф. Кони, - под следствием находились несколько месяцев. Но чего автор воспоминаний не счел нужным сказать – это то, что все дело о крушении было по особому Высочайшему повелению прекращено. Всем прикосновенным к делу было известно, что такой оборот был ему дан потому, что настоящими виновниками оказались лица, весьма и весьма приближенные к Государю Александру III.

Крушение 17 октября императорского поезда повлекло за собой крушение всего министерства путей сообщения. И до этого несчастного события ведомство не обладало значением, которое оно, в такой необъятной стране как Россия должно было иметь, и не пользовалось симпатиями ни общества, ни печати. А с назначением целого ряда неудачных министров – министерство путей сообщения было с годами низведено до уровня обычного главного управления. От министерства было отторгнуто тарифное дело, торговые порты, и оно потеряло решающий голос в вопросах о сооружении новых железных дорог. Один, впрочем, министр мог бы ему вернуть утраченный нерв всего железнодорожного дела – тарифы. Это был будущий граф С.Ю. Витте. Но этот крупный государственный человек в должности министра путей сообщения оставался только несколько месяцев. После назначения его на должность министра финансов он употребил все свое громадное влияние для того, чтобы еще более ослабить ведомство путей сообщения.

Примечания.
Незабытые могилы: Российское зарубежье: некрологи 1917-2001: в 6 т. Т. 3. И – К. / Рос. гос. б-ка; сост. В.Н. Чуваков; Под ред. Е.В. Макаревич. М., 2001. С. 63.
Возрождение. №2680. 3 октября 1932г.