Двигатель ЯМЗ 240 является 12-цилиндровой дизельной силовой установкой, выпускаемой Ярославским Моторным Заводом. Он устанавливается на многотоннажной автотехнике, тягачах и дизель-поездах. Его разработка велась на базе 6-цилиндрового мотора ЯМЗ 236. Двигатель ЯМЗ 240 выпутается как в атмосферной версии, так и с турбонаддувом. Все модели серии отвечают единому экологическому стандарту Евро-0. 12-цилиндровые «атмосферники» Ярославского завода характеризуются мощностью 300-360 л. с. Турбированные - 420-500 л. с. Основным преимуществом серии ЯМЗ 240 являются высокие силовые характеристики, которые позволяют устанавливать эти агрегаты на мощные автомобили и трактора. Для передачи высокого крутящего момента, на двигателях ЯМЗ 240 предусмотрены гидромуфты, способные выдерживать большие нагрузки.

История двигателя ЯМЗ 240

История производства двигателя ЯМЗ 240 началась в 70-х годах прошлого века. Его прототипом стал двигатель ЯМЗ 236, который должен был заменить устаревшие маломощные агрегаты. Уже в 50-х годах стало понятно, что существующая линия производства не сможет отвечать растущим запросам сельского хозяйства и горнодобывающей промышленности. Остро стал вопрос о создании дизельных двигателей нового поколения с большой производительностью. Так, в начале 60-х, появилась серия ЯМЗ 236, а впоследствии - ЯМЗ 240. Последний - это практический результат комбинации двух силовых установок серии 236.

Применение атмосферных двигателей марки ЯМЗ 240

Основное назначение двигателя ЯМЗ 240 - это его установка на автомобилях марки БеЛАЗ различной грузоподъемности. Кроме того, возможна разработка других платформ с потребностью в мощных силовых агрегатах. Таким примером может служить малый дизель-поезд марки МДП4 с двумя моторами ЯМЗ 240. Первый дизель-поезд МДП4 был выпущен в 1997 году Людиновским тепловозостроительным заводом. Он состоит из 4 вагонов: ведущий и хвостовой - локомотивы, два средних - промежуточные. Число посадочных мест - 64. Конструктивная скорость - 90 км/ч.

class="eliadunit">

Двигатель ЯМЗ-240М2 устанавливается на самосвалах марки «БеЛАЗ» грузоподъемностью до 30 т. Крутящий момент мотора - 1275 (130) Н м (кгс м) при частоте вращения 2100 об/мин. Мощность двигателя - 360 л. с. В комплектацию мотора не входит коробка передач, гидромуфта и механизм отбора мощности. Двигатель ЯМЗ-240БМ2-4 разработан для установки на тракторах марки «К-701». В данный момент его производство осуществляется только в качестве запчасти. Установка на других транспортных средствах не запланирована. Крутящий момент двигателя - 1275 (130) Н м (кгс м) при частоте вращения 1900 об/мин. Мощность мотора - 300 л.с. Гидромуфта, КПП и механизм отбора мощности не поставляются.

Турбодизельные двигатели ЯМЗ 240

Турбодизельный двигатель ЯМЗ-240ПМ2 обладает кутящим моментом 1491 (152) Н м (кгс м) при частоте вращения 2100 об/мин. Мощность мотора - 420 л. с. Он устанавливается на «БеЛАЗах» грузоподъемностью 30-32 т. Марки двигателей ЯМЗ-240НМ2, ЯМЗ-240НМ2-1 и ЯМЗ-240НМ2-2 являются форсированными моторам 240-й серии. Их крутящий момент составляет 1815 (185) Н м (кгс м) при частоте вращения 2100 об/мин. Мощность моторов - 500 л. с. Они устанавливаются на «БеЛАЗах» грузоподъемностью 42-45 т. Переход на производство турбодизельных модификаций двигателя ЯМЗ 240 позволил сократить расход топлива и повысить их мощность. В комплекте поставки всех турбированных двигателей отсутствуют: механизм отбора мощности, гидромуфта и коробка передач.

________________________________________________________________

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

_______________________________________________________________

Регулировка клапанов ЯМЗ-240

В процессе эксплуатации изменяются тепловые зазоры между коромыслами и наконечниками стержней клапанов вследствие износа деталей газораспределительного механизма.

При очень малых зазорах нарушается герметичность камеры сгорания, уменьшаются компрессия и мощность дизеля. Клапаны перегреваются, и фаски их могут прогореть.

При значительных зазорах уменьшается высота подъема клапанов (менее 13,5 мм), вследствие чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров.

Для восстановления плотности посадки клапанов на седла следует периодически проверять и при необходимости притирать клапаны, регулировать тепловые зазоры.

Тепловые зазоры в газораспределительном механизме проверяют и регулируют через одно ТО-2 (через 480 м/ч). При необходимости, но не реже чем через 2000 м/ч выполняют притирку клапанов.

Зазоры клапанов регулируют на холодном дизеле ЯМЗ-240 или по истечении 15 мин после его остановки.

Это выполняют в такой последовательности:

Выключают подачу топлива скобой регулятора частоты вращения.

Отворачивают барашковые гайки и снимают крышки головок цилиндров.

Тарированным ключом подтягивают гайки крепления головок цилиндров и проверяют момент затяжки болтов крепления осей коромысел.

Снимают крышку лючка с передней крышки корпуса.

Цифры, нанесенные на корпусе гасителя крутильных колебаний около рисок, указывают номера цилиндров, на которых можно регулировать зазоры в клапанном механизме при данном положении коленчатого вала.

В этом случае оба клапана цилиндра ЯМЗ-240 должны быть закрыты.

Ослабляют контргайку регулировочного винта, вставляют в зазор между торцом клапана и бойком коромысла щуп и, вращая винт отверткой, устанавливают зазор 0,25-0,3 мм.

Придерживая винт отверткой, затягивают контргайку и еще раз проверяют щупом зазор. Щуп толщиной 0,25 мм должен входить в зазор при легком нажиме, а щуп толщиной 0,3 мм с усилием.

Чтобы отрегулировать зазоры в следующих трех цилиндрах, проворачивают коленчатый вал в направлении рабочего движения до совмещения меток следующих цилиндров с указателем.

При этом используют механизм проворота, установленный на картере маховика с правой стороны, или ломик, вставленный в одно из радиальных отверстий маховика через нижний люк его картера.

После регулирования пускают дизель и прослушивают его работу. При появлении стука клапанов вновь проверяют и регулируют зазоры.

Устанавливают крышки люка и головок цилиндров, пускают дизель и проверяют, есть ли подтекание масла из-под прокладок.

Ниже приведены различия приспособлений для демонтажа клапанов дизелей типа ЯМЗ.

Для снятия клапана ЯМЗ-240 крючок приспособления вводят в отверстие переходника или упорный винт ввинчивают в отверстие головки цилиндров.

Нажимную тарелку 3 устанавливают на тарелку пружины клапана, с помощью рукоятки 4 рычага приспособления отжимают пружины клапана, вынимают сухари и снимают приспособление.

На седла и тарелки клапанов наносят метки, чтобы при сборке установить их на свои места. Снимают пружины, поднимают головку цилиндров и вынимают клапаны.

Клапаны и седла очищают от нагара, промывают в керосине и дефектуют. Клапаны с покоробленными тарелками (или стержнями) и нагарами на фасках, а также седла с нагарами восстанавливают шлифовкой или заменяют новыми.

Герметичность пар клапан - седло восстанавливают притиркой при незначительных износах их и мелких раковинах на фасках.

Приготавливают притирочную пасту, тщательно перемешивая до сметанообразного состояния микропорошок зеленого карбида кремния 63С-М28, моторное масло и дизельное топливо в соотношении 1,5:1:0,5 (по объему).

Перед применением смесь следует тщательно перемешать, так как микропорошок осаждается.

Для притирки на фаску клапана наносят тонкий равномерный слой указанной выше пасты, стержень клапана смазывают моторным маслом и клапан устанавливают на место.

Притирочную пасту можно наносить в выточки на головке цилиндров (в них запрессованы седла) не менее чем на 90 градусов по их окружности. Наличие пасты на торцах тарелок клапанов не допускается.

Устанавливают на клапан дрель с присосом или специальное приспособление и производят притирку пары клапан - седло следующим образом: нажимая на клапан с усилием 20-30 Н, поворачивают его на 1/3 оборота, а затем в обратном направлении на 1/4 оборота.

После пяти двойных ходов клапан ЯМЗ-240 приподнимают для лучшего доступа притирочной пасты.

Притирку продолжают до тех пор, пока на фасках клапана и седла не появится непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм. При правильной притирке матовый поясок на седле должен начинаться у основания большого конуса седла.

Не допускаются разрывы матового пояска и наличие на нем рисок. Во избежание получения кольцевых рисок нельзя производить притирку круговыми движениями.

После окончания притирки клапаны и седла промывают керосином и вытирают насухо. Устанавливают клапаны и пружины.

Проверяют герметичность пар седло - клапан, заливая керосин или дизельное топливо поочередно во впускные и выпускные окна.

Качество притирки считается хорошим, если залитая жидкость не просочится в течение одной минуты через клапан при его повороте на любой угол.

Качество притирки можно проверить с помощью мягкого графитового карандаша.

Для этого наносят через равные промежутки 10-15 черточек поперек фаски клапана, осторожно вставляют клапан в седло и, сильно нажимая, поворачивают его на 1/4 оборота. Все черточки на хорошо притертом клапане будут стерты.

Двигатели БелАЗа ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н

Быстроходные четырехтактные двигатели ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н (рис. 48) имеют V-образное расположение цилиндров под углом 75°. По внешнему виду двигатель ЯМЗ-240Н отличается от двигателя ЯМЗ-240 только наличием турбокомпрессоров.

Двигатели ЯМЗ в отличие от двигателя Д12А-375Б не имеют прицепных шатунов. На каждой шатунной шейке коленчатого вала установлено рядом по два шатуна для левого и правого цилиндров.

Рис. 48. Двигатель ЯМЗ-240Н:
1 - водяной насос; 2 - генератор; 3 - маслозакачи-вающий насос; 4 - водосборные трубопроводы; 5 - крышки головок цилиндров; 6 - впускной трубопровод; 7 - турбокомпрессоры; 8 - выпускные трубопроводы; 9 - масляный фильтр; 10 - маслоизмерительный -стержень; 11 - топливный фильтр тонкой очистки; 12 - топливный фильтр грубой очистки; 13 - топливоподкачивающие насосы

Порядок работы цилиндров: 1-12-5-8-3-10-6 - 7 - 2-11 - 4-9 (рис. 49).

На двигателях ЯМЗ коленчатый вал устанавливается на роликовых подшипниках качения, наружные кольца которых установлены в гнездах картера, а внутренними обоймами являются опорные шейки коленчатого вала.

Двигатели имеют верхнеклапанный механизм газораспределения с одним распределительным валом на оба ряда цилиндров. Каждый цилиндр имеет один впускной и один выпускной клапаны. На каждый ряд цилиндров установлены по две головки, т. е. одна головка на три цилиндра.

После-первых 100 ч работы двигателя необходимо подтянуть все внешние резьбовые соединения двигателя, а также гайки крепления головок цилиндров двигателя, проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в клапанном механизме двигателя. В дальнейшем подтяжку внешних резьбовых соединений производить через 100 ч работы двигателя; подтяжку гаек крепления головок цилиндров и проверку зазоров в клапанном механизме-через 500 ч.

Периодически, через 2000 ч работы двигателя, сняв с двигателя головки цилиндров и клапаны, очистить их от нагара, если необходимо - притереть клапаны к седлам.

Система питания двигателей топливом

На автомобиле БелАЗ-540А в систему питания (рис. 50) входят два топливных бака, кран отключения баков, фильтр предварительной очистки топлива, два топливоподкачивающих насоса, фильтр окончательной очистки топлива, топливопроводы и топ-ливоподкач‘ивающая аппаратура, смонтированная на двигателе.

На автомобиле БелАЗ-548А в систему питания дополнительно еще входят топливный бак и ручной топливоподкачивающий насос.

В случае установки на обоих автомобилях пускового подогревателя типа ПЖД-600 его подключают к системе питания двигателя. Расположение топливных баков на автомобиле БелАЗ-540А такое же, как на автомобиле БелАЗ-540.

На автомобиле БелАЗ-548А дополнительный топливный бак устанавливают с правой стороны внизу под основным топливным баком, с которым он соединен шлангом для перетекания топлива. Кроме того, дополнительный бак соединен топливопроводом с левым топливным баком для выравнивания давления при изменении уровня топлива. Забор топлива на автомобиле БелАЗ-548А осуществляется из дополнительного бака.

Рис. 49. Схема расположения цилиндров двигателя:
1 - правый блок цилиндров; II- левый блок цилиндров; III - маховик

На автомобилях-тягачах БелАЭ-531 и 531Г система питания двигателя топливом выполнена по схеме, аналогичной системе питания на автомобиле БелАЗ-548А; но вместо трех топливных баков имеется один.

Рис. 50. Система питания двигателя топливом на автомобиле Бё л A3-540А:
1 - топливные баки; 2 - заправочная горловина; 3 - кран отключения топливных баков; 4 - пусковой подогреватель двигателя; 5 - фильтр предварительной очистки топлива; 6 - топливоподкачивагощие насосы; 7 - фильтр окончательной’ очистки топлива; 8 - пробки выпуска воздуха из системы; 9 - топливный насос высокого давления; Ю - форсунки; 11 - топливопроводы слива топлива из форсунок; 12 - топливопровод объединенной системы выпуска воздуха при работе двигателя; 13 - датчик указателя уровня топлива; 14 - сливная пробка на поперечине рамы; 15 — емкость в поперечине рамы автомобиля для сбора топлива

Излишки топлива от форсунок на автомобиле БелАЗ-548А и на автомобилях-тягачах БелАЭ-531 и БелАЗ-531Г по топливопроводу сливаются в топливный бак. На автомобиле БелАЗ-540А излишки топлива от форсунок отводятся по специальному топливопроводу в пустотелую поперечину рамы, которая используется в качестве емкости и снизу имеет сливную пробку. Накапливающееся в поперечине топливо следует сливать и после фильтрации можно использовать для питания двигателя.

Ручной топливоподкачивающий насос (рис. 51), устанавливаемый на автомобиле БелАЗ-458А и автомобилях-тягачах БелАЭ-531 и БелАЭ-531Г, предназначен для прокачки топливной системы, когда уровень топлива в баке ниже топливоподающей аппаратуры двигателя и топливо из бака не может самотеком поступать в систему питания двигателя.

Насос - диафрагменного типа, имеет всасывающий и нагнетательный клапаны, последовательное открытие которых при перемещении диафрагмы обеспечивает подачу топлива из бака в систему.

Для предохранения насоса от повреждения в случае повышения давления в нагнетательной магистрали установлен редукционный клапан, который прекращает подачу топлива в нагнетательную магистраль, если давление в ней повысится до 1,4 кГ/см2.

При использовании насоса темп качания не должен превышать 60 качков в минуту, при этом к рукоятке насоса нельзя прикладывать значительных усилий.

Привод управления подачей топлива. Правильно отрегулированный привод (рис. 52) должен обеспечивать полное перемещение рычага подачи топлива на регуляторе между винтом холостых оборотов и винтом максимальных оборотов при одновременном правильном положении педали.

Расстояние от оси педали до пола кабины (без коврика) в положении ее, соответствующем минимальным оборотам холостого хода, должно быть 109 мм.

При регулировке, установив педаль в таком положении, необходимо соединить ее тягами с рычагом на регуляторе, который должен быть прижат к винту минимальных оборотов холостого хода. Затем проверить нажатием на педаль полное перемещение рычага регулятора к винту максимальных оборотов. При необходимости отрегулировать привод, изменяя длину тяг.

Рис. 51. Ручной топливоподкачивающий насос:
1 - корпус; 2 - редукционный клапан; 3 - нагнетательный клапан; 4 - крышка; 5 - диафрагма; 6 - всасывающий клапан

Рис. 52. Привод управления подачей топлива: а - вид с левой стороны автомобиля; б - вид спереди автомобиля;
1 - рукоятка ручного управления; 2, 7 и 10 - тяги; 3, 6 и 9 - рычаги; 4 - педаль; 5 - вал педали; 8 -- вал; 11 - рычаг подачи топлива на регуляторе; 12 - скоба выключения подачи топлива на регуляторе; 13 - трос останова двигателя; 14 - рукоятка останова двигателя

Система питания двигателей воздухом

В системе питания двигателей воздухом применяются воздушные фильтры контактно-масляного типа. Исключение составляют автомобили-тягачи БелАЭ-531 и БелАЗ-531Г, на которых устанавливается воздушный фильтр ВТИ-4.

На автомобиле БелАЗ-540А устанавливаются два воздушных фильтра, на автомобиле БелАЗ-548А - три фильтра. В системе фильтры работают параллельно.

Воздушные фильтры установлены на правом крыле автомобиля под капотом (рис. 53). Воздух забирается снаружи через специальные окна в капоте, закрытые защитными колпаками. Плотное соединение воздухозаборного отверстия фильтра с капотом обеспечивается резиновой муфтой, поджимаемой пружиной. Фильтр на воздухопроводе крепится стержнем.

Система смазки двигателей

Система смазки двигателей - комбинированная, с заправкой масла в поддон картера двигателя.

На рис. 54 показана система смазки двигателя ЯМЗ-240. По такой же схеме выполнена система смазки двигателя ЯМЗ-240Н, у которого дополнительно подключены турбокомпрессоры. Датчик указателя давления масла в подшипниках подключен к правому турбокомпрессору.

Давление масла в системе смазки двигателя контролируют по указателю давления, датчик которого установлен впереди на правой боковой поверхности картера.

Рядом с датчиком давления масла установлен датчик контрольной лампы аварийного давления масла, который включает лампу в случае падения давления масла в системе ниже 1,7 кГ/см2.

Температуру масла контролируют по указателю, датчик 8 которого расположен на передней стенке поддона картера двигателя.

К масляной магистрали двигателя параллельно подключена система смазки компрессора.

Рис. 53. Установка на автомобиле воздушного фильтра:
1 - защитный колпак; 2 - капот автомобиля; 3 - резиновая муфта; 4 - крышка фильтра; 5 - фильтрующий элемент; в - масляная ванна фильтра; 7 - стержень крепления фильтра

Рис. 54. Система смазки двигателя ЯМЗ-240:
1 - масляный радиатор; 2 - дополнительная пробка слива масла из системы; 3 - кран отключения масляного радиатора; 4 - маслонзмерительный стержень; 5 - датчик контрольной лампы аварийного давления масла в системе смазки; 6 - масляный фильтр; 7 - датчик указателя давления масла в системе; 8 - датчик указателя температуры масла; 9 - пробка слива масла из поддона картера двигателя; 10 - маслозакачиваю-щий насос; 11 - перепускной клапан насоса; 12 - обратный клапан; 13 - компрессор

При применении для двигателя ЯМЗ-240 масла М10В по ТУ 38-1-210-68 и для двигателя ЯМЗ-240Н масла М10Г по ТУ 38-1-211-68 замену масла и фильтрующих элементов масляного фильтра производят через 200 ч работы двигателя.

При изменении сезона эксплуатации во время замены масла в двигателе снимают и промывают поддон картера двигателя и сетки заборников масляного насоса, удаляют смолистые отложения со стенок картера двигателя.

Для полного слива масла из системы во время замены открывают пробку на штуцере крана отключения масляного радиатора и сливают масло из радиатора и маслопроводов при обоих крайних положениях а и б рукоятки крана.

Система охлаждения двигателей

Система охлаждения двигателей - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса. Циркулирующей в системе жидкостью охлаждаются гильзы цилиндров и головкй цилиндров двигателя, а также блок и головка цилиндров компрессора.

В систему охлаждения двигателя (рис. 55) параллельно водяному радиатору включен радиатор отопителя кабины, который забирает часть тепла для обогрева кабины. Радиатор отопителя включают краном. В зависимости от степени нагрева жидкости движение ее в системе осуществляется или по малому кругу циркуляции (радиатор отключен), или по большому кругу циркуляции (через радиатор).

Рис. 55. Система охлаждения двигателя ЯМЗ-240:
1 - водяной радиатор; 2 - пароотводные трубки; 3 - расширительный бачок; 4 - пробка заправочной горловины; 5 - радиатор отопителя кабины; б - компрессор; 7 - кран отключения радиатора отопителя кабины; 8 - термостаты; 9 - указатель температуры жидкости; 10 - рубашка охлаждения двигателя; 11 - водяной насос; 12 - сливные краны; 13 - пусковой подогреватель двигателя

Направление потока жидкости регулируют термостатами, установленными в водосборных трубах двигателя.

Система пароотводных трубок соединяет верхний бачок радиатора и водяные трубы с верхней частью расширительного бачка, в который удаляются пары воды и воздух, попавший в систему.

Температуру жидкости в системе охлаждения контролируют по указателю 9 температуры, датчик которого установлен на водосборной трубе левого блока цилиндров.

Отличие системы охлаждения двигателя автомобиля БелАЗ-548А заключается в установке в ней двух водяных радиаторов (вместо одного на БелАЗ-540А) и вентиляторов с увеличенной шириной лопастей.

Привод вентиляторов на автомобилях БелАЗ-540А, БелАЗ-548А и автомобилях-тягачах БелАЗ-531 и БелАЭ-531Г имеет такую же конструкцию, как на автомобиле БелАЗ-540.

Сливной кран для удаления жидкости из системы охлаждения расположен в нижней части корпуса водяного насоса.

На двигателях, оборудованных пусковым подогревателем, имеется еще дополнительный сливной кран на котле подогревателя.

Система предпускового подогрева двигателей

Для облегчения пуска двигателей при-низких температурах на автомобилях БелАЗ-540А, БелАЗ-548А и автомобилях-тягачах БелАЗ-531, БелАЭ-531 Г устанавливаются пусковые подогреватели типа ПЖД-600 (рис. 56).

При установке пускового подогревателя двигатели ЯМЗ снабжаются дополнительным поддоном 3, который обеспечивает направленное движение выпускных газов подогревателя на поддон картера двигателя для разогрева в нем масла. Циркуляция жидкости при работе пускового подогревателя показана на рис. 55. Устройство, правила эксплуатации и неисправности подогревателя ПЖД-600 описаны в разделе «Система предпускового подогрева двигателя Д12А-375Б».

Рис. 56. Установка пускового подогревателя двигателя на автомобиле БелАЗ-540А:
1 - рама автомобиля; 2 - поддон картера двигателя; 3 - дополнительный поддон; 4 - Руоопровод подвода горячих газов подогревателя к двигателю; 5 - пусковой подогреватель сооре; 6 - трубопровод подвода жидкости к подогревателю; 7 - трубопровод отвода нагретой жидкости к двигателю

К атегория: - Автомобили БелАЗ

Двигатель ЯМЗ-240НМ2 выпускался Ярославским Моторным Заводом с 1988 г. Предназначен для установки на карьерные самосвалы грузоподъемностью 42 т. БелАЗ-75485, БелАЗ-75486, БелАЗ-75487, БелАЗ-75489.

Диаметр и ход поршня, мм: 130/140
Мощность при частоте вращения 2100 мин, кВт (л.с.): 368 (500)
Максимальный крутящий момент при частоте вращения 1600 мин, Н·м (кгс·м): 1815 (185)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч (г/л.с.·ч): 208 (153)
Масса, кг: 1790

Тип двигателя:
Дизель, 4-тактный, V-12, с турбонаддувом, с непосредственным впрыском топлива и жидкостным охлаждением, с индивидуальными головками цилиндров.

Сравнительные характеристики

Способ смесеобразования: Непосредственный впрыск.
Топливоподающая аппаратура: Разделенная.
Топливный насос высокого давления: Двенадцатиплунжерный.
Регулятор частоты вращения: Центробежный, всережимный.
Форсунки: Закрытые, с многодырчатым распылителем.
Муфта опережения впрыскивания: Автоматическая, центробежного типа
Смазочная система: Смешанная: под давлением и разбрызгиванием.
Топливные фильтры: Два: грубой и тонкой очистки со сменными фильтрующими элементами.
Масляные фильтры: Два: полнопоточный со сменным фильтрующим элементом и тонкой очистки центробежный с реактивным приводом.
Водяной насос: Центробежный, с шестеренчатым приводом
Пусковое устройство: Стартер 2501.3708-01, постоянного тока, последовательного возбуждения, с электромагнитным приводом, номинальная мощность 8,2 кВт (11 л.с.), номинальное напряжение 28 В.

Двигатель ЯМЗ-240ПМ2 выпускался Ярославским Моторным Заводом с 1988 г. Предназначен для установки на карьерные самосвалы грузоподъемностью 30 т.

ЯМЗ является универсальным мощным двигателем, который достоин особого внимания. Его начали выпускать на Ярославском моторном заводе сначала 70-х годов прошлого века. Мощность первых экземпляров ЯМЗ240 тогда не превышала 360 л.с., что для того времени был совсем не плохим результатом. А если точнее, то безнаддувные версии имеют мощность в диапазоне 300-420 л.с., а турбоверсии 500-525 л.с. Кстати, как говорится в Википедии, мощность разных модификаций ЯМЗ240 колеблется в диапазоне от 360 л.с до 800л.с! Вообще по сути это не с иголочки новый V12, а спаренный ЯMЗ-236 (точнее два спаренных V6), который подогнан под модели машин, которым необходимы двигатели с большой мощностью и, особенно тягой. Преимущества данного мотора заключаются в очень высокой надежности и большущем табуне, который скрыт в нём. Столь большую мощность ЯMЗ 240 гарантируют двенадцать цилиндра, при диаметре 130 мм каждый и ходе поршня 140 мм! Длина варьируется от 1,580 мм до 1,705 мм, ширина 1115-1105, а высота 1190 мм (правда, есть модификация где 1446 мм!). Мы рассмотрим мотора и поговорим о ремонте моторов, которые стоят на К-701, но это также относится и другим моделям.

Итак, начнём с достоинств ЯМЗ-240:

* как говорилось, мощность - снимается с двенадцати цилиндров, и в силу того, что мотор является четырехтактным, цилиндры по трое срабатывают! В связи с большим запасом мощности, общая нагрузка на узлы мотора снижается.

* срок службы. Он у ЯМЗ240 долгий: бывало, что спокойно ходили по пять-семь лет на К-701, правда, этот показатель всё же, во многом зависит от водителя. Если он обеспечивает мотору необходимый уход, то и двигатель отплатит ему своим очень долгим сроком службы. Этот самый уход заключается в совсем уж простых действиях: в своевременной замене масла и масляных фильтров; в контроле за тем, чтобы солярка в масло не попадала; в своевременной замена или очистке воздушных фильтров, для того, чтобы снизить износ ЦПГ.
* вентилятор охлаждения имеет привод от гидромуфты, что, несомненно, было очень объективно с точки зрения инженеров применение именно гидромуфты, которая приводится в движение с помощью шлицевого вала, который с коленвалом находится в зацеплении. Со временем (с долгими годами) на валу шлицы стачиваются, и он требует обновления, однако происходит это после двадцать-двадцать пять лет эксплуатации! Так что, с точки зрения надежности, устройство этого механизма как нельзя лучше подходит.
* у коленвала коренные подшипники – роликового типа! Которые, в придачу, при ремонте двигателя не требуют замены, они практически являются вечными.
* ГБЦ. На нём трещины – можно сказать, что скорее являются исключением, чем редкостью. Думается, что многие знают о вечной детской болезни головок 236х и 238х моторов – там появляются трещины от отверстия форсунки и идут до самого клапанного гнезда. К счастью ЯМЗ240, несмотря на то, что производное этих моторов, не страдает данной болезнью.
А к недостаткам следует отнести следующее:
* систему смазки - весьма замудреную систему смазки ЯМЗ240, которая довольно часто становится причиной, в связи с чем, мотор начинает клинить или стучать. А происходит это, потому что на коленвал подача смазки происходит через отверстие, которое находится в носу коленвала, и подается на самую последнюю шейку через весь коленвал. Так вот, если вдруг давление масла упадет по каким-то причинам в системе, то шестая шейка коленвала начнёт «голодать» по маслу, и появляется риск появления стука коленвала или его клина.
* сложность ремонта. Например, снять задний фланец коленвала - чего только стоит. Дело в том, что к нему прикручён маховик, и для сервисменов каждая удачно такая завершённая операция можно считать настоящим подвигом. Однако снять то сняли - одно дело его снять, а другое дело посадить обратно его до конца, чтобы прижимая маслоотражательную шайбу не поджарить при этом сальник. Особые навыки также потребуются, чтобы вытащить «колен» из недра ЯМЗ240, а затем почистить его.
* количество запчастей, необходимых для того, чтобы провести капремонт мотора, а точнее их цена, к примеру, поршневая - чего только будет стоить она...
* порой возможен внезапный летальный исход из-за некачественного ремонта или запчастей сомнительного качества, который может закончиться разносом двигателя. Все это запросто может привести к большим тратам на восстановление мотора, вплоть до замены коленвала или блока, хуже того, и того и другого сразу, ведь они-то стоят очень недешево.
* есть легенда о большом расходе топлива у ЯMЗ240, если сравнивать с тем же ЯMЗ238, однако здесь следует отметить что на пахоте К701 прет увереннее и быстрее чем 700й. Так что, думается, что расход топлива будет оправдан с точки зрения сэкономленного времени, однако всегда найдутся индивидуумы, которые попытаются доказывать обратное, но у каждого точка зрения своя.

Так что, как видим, вообще агрегатище ЯМЗ240 достойно уважения, так как может довольно продержаться под управлением даже какого-нибудь безжалостного и беззаботного «колхозника» довольно долго. Ведь сколько было разных случаев, когда ездили и без масла на них, и без воды, и с оторванными шатунами и дыркой блоке, и с провернутыми вкладышами, и… в общем издевались и убивали как могли. Кстати, сейчас наблюдается такая тенденция в некоторых районах, где старые моторы ЯМЗ238 начали менять на расконсервированные с хранения в воинских частях ЯМЗ240, которые в вооруженных силах признаются уже устаревшими, и военные продают новые моторы, прошедшие только что заводскую обкатку, беззаботным фермерам или же ушлым перекупщикам. Ну а фермеры в свою очередь обращаются в сервис, с просьбой заменить поршневые кольца, - они успели подсесть за двадцать лет бездействия, а также сальники поменять, которые также, за столь долгое время задеревенели. Также наши колхозники давно поняли, что кировцы советской эпохи гораздо лучше подходят для наших полей, чем всякие там «Вальтры», «Челенджеры» и прочие. Ибо они менее прихотливы и в ремонте обходятся гораздо дешевле.
ЗЫ. Кстати мы и слово не сказали об объёме этого «движка» - он более, чем 22литровый, а точнее 22.299 см3!