Rohkem kui kaheksakümmend aastat tagasi leiutas suur vene teadlane Konstantin Eduardovitš Tsiolkovski hämmastava ratasteta rongi. Projekti kohaselt peaksid rongi sees asuvad võimsad ventilaatorid suruma õhku selle põhja alla ja looma õhkpadja. Käivituvad reaktiivmootorid ja betoontee kohal hõljuv rong hakkab lendama mitme sentimeetri kõrgusel.

LEND "LENNURONGIL"

Tsiolkovski idee oli ajast ees. Vaid nelikümmend aastat hiljem õnnestus prantsuse inseneridel ehitada maailma esimene TFR – hõljuk Aerotrain-01. Pariisi lähedal rajati umbes seitsme kilomeetri pikkune raudbetoontee. Kogenud PVP mahutas kaks juhti ja kokku neli reisijat. Kuid aastaga läbis ta 10 tuhat kilomeetrit ja vedas üle viie tuhande inimese.

Rong lendas kiirusega 200 kilomeetrit tunnis. Kui kaks aastat hiljem sõitis betoonteele teine ​​rong Aerotrain-02, oli võimalik saavutada veelgi suurem kiirus - 378 kilomeetrit tunnis!

Esimene edukas kogemus inspireeris prantsuse disainereid. Väikeste Aerotrainide järel lõid nad palju suuremate mõõtmetega rongi Orleans TRP, mis mahutab juba 80 reisijat. Orleans hakkas Pariisi ja Orleansi vahel (umbes 120 kilomeetri kaugusel) jooksma kiirusega üle 300 kilomeetri tunnis.

Ka teistes riikides alustati rongide lendamisega. Inglismaal kavandasid insenerid kahekorruselise teemaksupunkti, mis mahutab 500 reisijat. Jaapani lendav rong oli mõeldud kiiruseks 500 kilomeetrit tunnis. Töötas meie riigis sarnastel õhurongidel.

MAGNETLEVITSIOON

Kuid on veel üks viis, kuidas rong teelt välja saada. Möödunud sajandi alguses tegid prantsuse insener Emile Bachelet ja vene professor Boris Weinberg ettepaneku toetada kiirrongi kaalus magnetjõudude abil. Ent siis, peaaegu sada aastat tagasi, oli seda ideed võimatu ellu viia. Teine asi, meie ajal.

Jaapanlased olid esimesed, kes ehitasid magnetvedrustusega või, nagu eksperdid ütlevad, magnetlevitatsiooniga ronge. Üks Jaapani maglev-ronge kihutas rekordilise kiirusega 517 kilomeetrit tunnis!

Tol ajal käis töö lintmaki kallal juba mitmes riigis: Saksamaal, USA-s, Inglismaal, Prantsusmaal, Kanadas ja meil. Edu paistis silma. Saksa disainerid lõid näiteks rongi nimega "Transrapid". See mahutab umbes kakssada reisijat ja on võimeline lendama üle elektromagnetilise tee kiirusega kuni 400 kilomeetrit tunnis või rohkem.

Esimeste magnetolettide ehitajad uskusid, et möödub 10-20 aastat ja magnetvedrustusega kiirrongidest saab tuttav transport. Paraku need ennustused ei täitunud. Ülesanne oli liiga raske. Seni on maglev-rongid või, nagu öeldakse, magnetpadjal, jäänud tuleviku transpordiks. Ja milline transport!

FRANK DAVIDSONI RONG

Eksperdid ütlevad, et selle sajandi keskpaigaks saab magnetrongiga Euroopast Ameerikasse sõita ja seda hämmastavalt kiiresti.

Idee ühendada vana ja uus maailm toruga, omamoodi tunneliga ning käivitada sellest ülehelikiirusega rong, kuulub Ameerika leiutajale Frank Davidsonile. Selle projekti autori sõnul peaks Atlandi-ülene toru läbima ookeani ilma selle põhja puudutamata. See jääb kuue tuhande kilomeetri pikkuse niidina riputama ookeani sügavustesse.

Täpsemalt tuleb üle Atlandi vedada kaks paralleelset toru: üks Ameerikasse liikumiseks, teine ​​tagasisõiduks Euroopasse. Planeeritud on, et teekond Inglismaalt Ameerika Ühendriikidesse mandritevahelisel raadiomagnetofonil kestab vaid poolteist tundi. Kuid ka kiirus on kujuteldamatu - umbes 3700 kilomeetrit tunnis, see tähendab kolm korda helikiirust!

Kas see on võimalik? "Võib olla!" Davidson ja tema kaaslased vastavad. Loomulikult ei tohiks sellel ülikiirel rongil rattaid olla. Rong lendab torus, magnetjõudude toel, kihutab tühjuses, vaakumis. Torust tuleb õhk välja pumbata, sest selle takistus ei lase nii kolossaalsel kiirusel tekkida.

FANTASTIlisuse LÄVEL

Kuid see koletu kiirus pole piir. Nagu arvutused näitavad, võib see olla isegi rohkem - 4000 ja isegi 5000 tuhat kilomeetrit tunnis! Pealegi pole sellel teoreetiliselt mingeid piiranguid.

Loomulikult tuleb rongi ülehelikiirust saavutada järk-järgult, et mitte tekitada selles istujatele liigset ülekoormust. Ühe lennu kohta suudab ta vedada vähemalt tuhat reisijat ehk kaks korda rohkem kui suurim reisilennuk.

Sellise rongi loomisel tuleb võtta kasutusele kõige rangemad turvameetmed. Annaks jumal, et see kiire välkrong kasvõi hetkeks toru seinu puudutaks. Ülehelikiirusel muutub see kohe tuhaks. Ainult keerukad automaatsed seadmed ja instrumendid suudavad sellist katastroofi ära hoida. Ja üldiselt usaldatakse sellise rongi juhtimine arvutitele.

Frank Davidson väidab, et üle ookeani veealuse tee loomine pole keerulisem ega kallim kui Kuule lendamine. Atlandi-ülese magnettee ehitamine peab saama inimeste ühiseks eesmärgiks. See tähendab, et selle peavad looma paljude riikide, paljude rahvaste jõud.

Missugused rongid lendavad?

Lendavaid ronge peetakse 21. sajandi transpordiks, nendega tegeletakse kõigis tehniliselt arenenud riikides. Ja kõik sai alguse 1910. aastal, kui belglane E. Bachelet, lihtne montöör, kes ei saanud eriharidust, ehitas maailma esimese lendava rongi mudeli ja katsetas seda. E. Bachelet nägi oma idee elluviimisega vaeva ligi 20 aastat. Reisijate veoks oli tema modell muidugi väike, kuid jättis siiski tema kaasaegsetele vapustava mulje. Ikka - lendava rongi 50-kilone sigarikujuline auto kiirendas toona ennekuulmatu kiiruseni - üle 500 km/h!

Bacheleti magnettee kujutas endast metallpostide ketti, mille otsa olid kinnitatud mähised. Kui neis mähistes voolu polnud, lebas auto nende peal liikumatult. Kuid pärast voolu sisselülitamist tõusis haagis mähiste kohal ja rippus õhus. Nüüd sai isegi laps teda liigutada. Kuid seda haagist polnud vaja lükata - see kiirendas ennast sama magnetvälja abil, millel see oli riputatud.

E. Bacheleti lendav auto tekitas sensatsiooni kõikjal maailmas, seda nimetati 20. sajandi imeks. Prantsusmaal otsustati tollal populaarse pneumaatilise linnaposti asemel kasutada E. Bachelet haagiseid, Inglismaal kavatseti ehitada E. Bachelet tee täismahus mudel suurte vagunitega. Kuid siis töö seiskus ja kunagi unustati sensatsioonilised projektid.

Peaaegu samaaegselt Bacheletiga – 1911. aastal – arendab Tomski Tehnoloogiainstituudi professor B. Weinberg lendavale rongile palju ökonoomsema vedrustuse. Erinevalt E. Bachelet'st tegi Weinberg ettepaneku mitte lükata teed ja autosid üksteisest eemale, mis on tulvil tohutuid energiakulusid, vaid meelitada need üksteise külge tavaliste elektromagnetitega. Muidugi peab tee asuma auto peal, et kompenseerida selle külgetõmbejõuga rongi raskusjõudu.

Kui aga iga magnet, ka elektriline, on tõmmates keha oma kohalt nihutanud, siis tõmbab ta seda kindlasti enda poole kuni puudutamiseni. Õnneks saab elektromagneti õigel ajal välja lülitada ja keha peatub sellest mis tahes etteantud kaugusel.

Kuid Weinbergi lendav rong oli kavalam. Raudvagun asus algselt mitte täpselt elektromagneti all, vaid mõnevõrra selle taga. Samal ajal riputati tee "laele" kogu selle pikkuses teatud intervalliga elektromagnetid.

Lases voolu esimesse elektromagneti, põhjustasime nii raudhaagise tõusu kui ka selle magneti poole liikumise. Kuid hetk enne seda, kui haagis pidi elektromagnetit puudutama ja selle külge kinni jääma, lülitati vool välja ning saavutatud kiiruse tõttu edasi lennanud haagis hakkas kõrguselt langema. Seejärel lülitati sisse järgmine elektromagnet ja oma magnetvälja kukkunud haagis tõusis taas üles, suurendades edasiliikumist. Niisiis “jookses” haagis mööda lainetaolist trajektoori magnetilt magnetile, ilma neid puudutamata (joonis 346).

Kui unes näete jaamas reisirongi, tähendab see, et teid ootavad ees grandioossed muudatused, mis mõjutavad kogu teie edasist saatust.

Rongi kupeevagunis sõitmine tähendab, et võtate peagi ette uue äri, võttes kaaslasteks mitu head sõpra.

Kui unes reisite ühises rongivagunis, tähendab see, et kadedad naabrid või kolleegid ohustavad teie mainet.

Kui teie rong sõidab aeglaselt ja peatub igas jaamas pikka aega, tähendab see, et peate muretsema valesti ja aegunud paberimajanduse pärast.

Unenägu, milles teie rong sõidab mööda lõputut silda üle lõputu vee, tähendab pikka haiguse kulgu.

Meeletu kiirusega kihutav rong, millest väljaspool vilksatab kiiresti kiiresti muutuv maastik, tähendab, et teie plaanid saavad teoks juba lähiajal.

Kui rong, millega te olete, rööbastelt maha jookseb, tabab teid ebaõnne jada, mis kestab kaua.

Paljude vagunitega kaubarong tähistab muutust äris ja kaubanduses paremuse poole.

Sellega sõitmine, hulkurite ja kodutute kõrval mingis autos tunglemine tähendab, et tegelikkuses ootab ees reis kaasreisijatega, kes toovad teile ebaõnne.

Rongiga saabunud sugulaste või sõpradega kohtumiseks - kauaoodatud uudiste saamiseks, kellegagi rongile saatmiseks - toimub ootamatu lahkuminek lähedastega.

Kui unes jäite rongist maha - tähendab see päriselus alandavaid etteheiteid ja tülisid, mis põhinevad vastastikusel arusaamatusel teie lähimate inimestega.

Telli kanal Dream Interpretation!

Tuleviku kiirtransport – vaakumrong ja Hyperloopi kiirtee. Transpordikapslid liiguvad terastoru sees õhkpatjadel, millest igaüks mahutab kuni 28 inimest. Kiirus vastab ligikaudu heli kiirusele õhus - 1200 km / h.

Toru toestavad sambad ning elektrit annavad kogu hingamisteede piirkonda paigaldatud päikesepaneelid. Musk ütleb, et töötamiseks kulub 21 megavatti ja paneelid suudavad päikesepaistelisel päeval toota 57 MW. Seega, kui saata jaamast iga poole minuti tagant kapsleid, saab 7,4 miljonit inimest aastas San Franciscost Los Angelesse (600 km) sõita vähem kui poole tunniga. Muski arvutuste kohaselt tasub projekt end ära 20 aastaga eeldusel, et üheotsapilet ei maksa rohkem kui 20 dollarit.

Hyperloop on alternatiiv kiirraudteeprojektile, mida USA võimud ehitavad San Francisco ja Los Angelese vahele. Projekti elluviimisele plaanitakse kulutada umbes 70 miljardit dollarit.Musk on kindel, et tema kontseptsioon nõuab vaid 7,5 miljardit.Tõsi, ta tunnistas, et pole veel valmis Hyperloopi vastu võtma – SpaceX ja Tesla võtavad kogu tema aja. Musk loodab, et projekti võtab üle keegi teine ​​ning tema omakorda lubab igasugust toetust, sealhulgas rahalist.

3D Expressi bussisüsteem

2010. aastal esitles Hiina ettevõte Shenzhen Huashi Future Parking Equipment 3D Express Coach bussiprojekti. Kuigi see näeb välja veidi traditsioonilise bussi moodi: arendajate plaani järgi peaks see liikuma paralleelselt ühistranspordi liikumisega ja sellest kõrgemale. Selleks tuleb teed varustada külgedel nagu monorelss. Bussi laius on mõeldud kahe autosõiduraja katmiseks.

Reisijate istmed asuvad teisel tasandil, nende peale- ja mahavõtmiseks on vaja ehitada spetsiaalsed platvormid. Hädaolukorras saavad nad täispuhutavat redelit kasutades bussist lahkuda. 3D Express Coach on mõeldud 1200 - 1400 inimesele – see suudab loojate sõnul asendada umbes 40 tavalist linnaliinibussi ning selle välimus vähendab ummikute arvu 30%.

Liikumiseks saab buss kasutada oma katusele paigaldatud päikesepaneelide energiat. Kütuse kokkuhoid ulatuks sel juhul 860 tonnini aastas ning kahjulike heitmete hulk väheneks 2640 tonni võrra aastas.

40 km pikkuse katsetee ehitamise maksumuseks hinnati 73 miljonit dollarit.

Projekt pidi algama juba 2010. aastal Pekingis, kuid kohalikud võimud loobusid hiljem sellest mõttest. Shijiazhuangi ja Wuhu linna võimud ilmutasid huvi kahetasandilise transpordi vastu. Millises staadiumis projektid praegu on - pole teada. Ka 2013. aastal sõlmisid Brasiilia linna Manause võimud bussi arendajatega lepingu sellise teedesüsteemi ehitamiseks.

Multikopterid E-Volo

2011. aastal töötasid kolm Saksa inseneri välja esimese mehitatud 16 propelleriga multikopteri prototüübi. Konstruktsiooni kogukaal on 80 kg. Tegelikult koosneb multikopter kahest ristatud viiemeetrisest alumiiniumtalast, mille külge on kinnitatud piloodiiste. Tool toetub suurele ortopeedilisele pallile - see peaks maandumist pehmendama. Lennukit juhitakse ühe juhtkangiga.

E-Volo peamised eelised on ohutus ja mõistlik hind. Kopter suudab õhus püsida ka siis, kui mõni propeller ebaõnnestub. Kui need kõik ebaõnnestuvad, töötab langevarjusüsteem, mis toimetab piloodi ja aparaadi maapinnale. Loojate sõnul määrab multikopteri maksumuse suurus ja kandevõime, kuid kõige lihtsama konfiguratsiooni alghind on $ 1000. Samas kui prototüüp võib õhus püsida mitte rohkem kui 20 minutit, sest E- Volo töötab elektriga, kuid tegijad lubavad lennuaega pikendada ühe tunnini. Kiirus - kuni 60 km / h.

2013. aastal otsustasid E-Volo insenerid teha multikopteri baasil täismahus 18 sõukruviga kopteri ning selle katsetestid õnnestusid. Nüüd proovib E-Volo multikoptereid masstootma.

Rändurid NBBJ-st

Mõni päev tagasi esitles arhitektuuribüroo NBBJ London Underground Circle Line'i mahalaadimise kontseptsiooni. See põhineb travolaatorite võrgul, mis liiguvad erineva kiirusega astmeteta radadel.

NBBJ teeb ettepaneku paigutada metrootunnelitesse kolm reisijat ritta. Üks neist hakkab liikuma kiirusega 44 km/h, keskmine - veidi aeglasemalt ja teine ​​- inimese sammu kiirusega, et reisijatel oleks mugav sinna platvormidelt siseneda. Arendajate sõnul on see "tervislik ja meeldiv" alternatiiv metroole.

Samal ajal saavad reisijad travolaatoritega sõita seistes või mööda neid kõndida, suurendades seeläbi oma liikumiskiirust.

Projekti elluviimiseks vajaminev summa ja Londoni võimude reaktsioon on siiani teadmata.

Suborbitaalne kosmoselaev Space Ship Two

Richard Bransoni Virgin Galactic hakkab sel aastal katsetama teist suborbitaalset turistide kosmoselaeva Space Ship Two.

Virgin Galacticu väljamõeldud kohaselt peaks Space Ship Two laeva kandjalennuk White Knight Two toimetama 15 km kõrgusele ja jätkama seejärel lendu kaks ja pool tundi. Reisijad veedavad nullgravitatsioonis umbes 6 minutit. Üks selline seade on mõeldud kahele piloodile ja neljale reisijale. Virgin Galacticu tegevjuhi George Whitesidesi sõnul oli 2015. aasta aprilliks enam kui 700 inimest tulevastel lendudel osalemise eest ettemaksu teinud. Üks reis Space Ship Two maksab umbes 200 000 dollarit.

Esimene selline laev kukkus Lõuna-Californias Mojave kõrbes alla 2014. aasta oktoobris, hukkus üks piloot. Algselt plaaniti, et suborbitaallennud algavad 2014. aasta lõpus, nüüd sõltub nende algus Space Ship Two testide õnnestumisest.

Terrafugia TF-X lendavad autod

2013. aasta kevadel alustas Ameerika firma Terrafugia vertikaalse stardi- ja maandumissüsteemiga lendavate autode väljatöötamist. TF-X hakkab töötama hübriidelektrimootori baasil – see võimaldab laadida autot lihtsast pistikupesast. Terrafugia arendajad väidavad, et TF-X suudab õhus kiirendada kuni 322 km / h ja auto juhtimine pole keerulisem kui lihtsa sedaaniga. Kuid enne esimest starti peavad autojuhid läbima spetsiaalse viietunnise koolituse.

Lennu alustamiseks peab juht täpsustama soovitud maandumiskoha ja mitu alternatiivi – TF-X süsteem analüüsib pidevalt lennutingimusi ja saab kurssi korrigeerida.

Terrafugia on välja arvutanud, et masstootmise alustamiseks kulub neil kümmekond aastat – skaalal 1–10 ehitatud auto prototüüp on juba läbinud katsetestid. Kui palju Terrafugia TF-X ostjatele maksma läheb, pole veel teada.

Novosibirski teadlased töötasid välja uut tüüpi transpordi – viadukti – projekti. Seni on "lendav rong" olemas ainult paberil, kuid selle eelised on juba hingematvad. Reisijate arv on kuni 200, kiirus kuni 600 km/h, estakaadid on tavapärastest kordades odavamad ja asuvad maapinnast kõrgemal, mobiilsete moodulite valmistamisel saab kasutada kaasaegseid plastitüüpe koos " lendav" metall - alumiinium.

Arvutused on juba ajakirjanduses ilmunud: projekti elluviimise korral võtab tee Akademgorodokist Novosibirski kesklinna (30 km) vaid 3 minutit. Nüüd on see 30 minutit ja tipptundidel üle tunni.

Idee iseenesest pole uus. 1950. ja 60. aastatel käis NSV Liidus töö ekranoplaanide ja ekranoplaanide loomisel täies hoos. Üks mudelitest läbis esimese testi 1966. aastal. Ameerika luureohvitserid, olles näinud õhust Kaspia mere kaldal seisvat lennukit – siis maailma suurimat! - nad kutsusid teda Kaspia koletiseks. Aga kui Nõukogude eksperimendid olid keskendunud sõjalistele vajadustele, siis Prantsusmaal ilmus umbes samal ajal täiesti rahumeelne ülelennurong, mis liikus kiirusega üle 400 km/h. Pärast de Gaulle'i surma projekt aga suleti ja peagi suri disainer Jean Bertin.

Nende tehnikaimede tegevus põhineb ekraaniefektil, mida märgati juba 1920. aastatel: lennuk väga madalal, maksimaalselt poolteise meetri kõrgusel, nagu ei tahakski maanduda. Selle ja maapinna vahele tekib tihe õhukiht ja mida madalam, seda tihedam see on. See vähendab dramaatiliselt kütusekulu. Tänapäeval on teadlaste sõnul kõik tingimused selle idee arendamiseks, mida nad püüdsid 1960. aastatel ellu viia: ilmunud on uued materjalid ja tehnoloogiad, mis asja oluliselt lihtsustavad.

Kaasaegne Venemaa lennutranspordi projekt on Siberi Lennundusinstituudi ühisarendus. Chaplygin ja Siberi Riiklik Kommunikatsiooniülikool. Autorid on SibNIA teadusdirektor Aleksei Sereznov, kes juhtis instituuti pikki aastaid (21. veebruaril tähistab ta oma 80. sünnipäeva) ja SGUPSi professor Viktor Sokolov. Nad väidavad, et viadukt ei lahenda mitte ainult Venemaa tohutute vahemaade (ja linnade liiklusummikute) probleemi, vaid annab ka võimsa tõuke riigi majandusarengule: uued tehnoloogiad, tootmine, töökohad.

Sellel transpordil on kolm põhikomponenti - estakaadi, mobiilsed moodulid ja juhtimissüsteemid, " ütleb Sokolov. - Võtame näiteks ülelennu. Mida on selle loomiseks vaja? Esiteks raudbetoonvaiad, mis tähendab, et hakkab arenema raudbetooni tootmine. Teiseks on metall metallurgide jaoks uus turg. Kolmandaks, Novosibirski disaineri Kuvšinovi loodud vaiatõmbeseadmed - hüdrovasarad. Neljandaks, viadukti lõuend peaks olema valmistatud õhukesest metallist, mis on kaetud ülikõrge molekulmassiga polüetüleeniga. Seega "tõmbab" palju uusi tööstusharusid vaid üks transpordikomponent – ​​ülesõit.

Muide, "maagiline" polüetüleen on ka Venemaa Teaduste Akadeemia Siberi Filiaali Katalüüsi Instituudi Siberi arendus. Sellel on mitmeid kasulikke omadusi - lumi ei kleepu sellele, vesi ei kogune sellele, jää ei teki. Mõni aasta tagasi avati Tomskis selle materjali piloottoodang (esitlusel uisutas iluuisutaja Pljuštšenko isegi sellel pinnal). Siis aga peeti lavastust vähetõotavaks. Nüüd peame ostma materjali välismaalt.

Teisaldatavad moodulid on samuti tohutu tegevusvaldkond. Pikkade vahemaade läbimiseks riigi idaosas saate kasutada kasutusest kõrvaldatud Tu-154, Yak-40 kere, linnaliinidel tehke väikesed kerged autod plastikust või samast supermolekulaarsest polüetüleenist. Vaja on ka lastimooduleid: puist- ja vedellasti jaoks, näiteks nafta jaoks. Vaja on uusi kaasaegseid mootoreid. Lõpuks saab madala orbiidiga satelliite kasutada "lendavate rongide" juhtimissüsteemides.

Kokkuvõttes võivad teadlaste arvutuste kohaselt Venemaa eelarve tulud uutest tootmishoonetest moodustada vähemalt poole tänasest aastasest naftaekspordist saadavast kasumist. Ühtlasi loob transport aluse riigi ainulaadsele tööstuslikule arengule, siseturu laienemisele ja elanikkonna mobiilsusele.

Kuigi projektil puudub rahastus. "Kõik tehakse entusiasmi peal," rõhutab Viktor Sokolov. Samal ajal saavad teadlased pakkumisi tehnoloogiat läänes esitleda või Hiinale anda. Selge on see, et ülelennutranspordi loomiseks Venemaal on vaja riigi toetust – erainvestor lihtsalt "ei võta seda välja". Ja hea oleks mitte hiljaks jääda, et ei peaks viimasesse autosse hüppama.

AEST eelised

1. Väljuge "teisel tasemel". Autode arv kasvab hüppeliselt, raudteeülesõidukohad ei tule vooluga toime. Kui Trans-Siberi täisvõimsusel laadida, siis Siberi kiirteed jäävad seisma. Maapinnast kõrgemale tuleb tõusta: viaduktid läbivad keskmiselt 5-10 meetri kõrguselt, segamata maapealset transporti.

2. Kiirus. Garanteeritud kiirus - 600 km/h. SibNIA arvutuste kohaselt võib AEST teoreetiliselt saavutada kiirust üle 900 km/h ja isegi helibarjääri murda. Seetõttu on "lendav rong" Venemaale nii oluline – ühendades üksteisest tuhandete kilomeetrite kaugusel asuvaid linnu, peatab see rände väljavoolu riigi idast läände. Nagu ütles SGUPSi Vene-Prantsuse foorumil Venemaa Teaduste Akadeemia majandusprognooside instituudi direktor akadeemik Viktor Ivanter, ühendab selline ruumi ahendav transport linnu, eemaldab ühe tööstusega linnade probleemi.

3. Kasumlikkus. Raudteetranspordi üheks probleemiks on reisijate- ja eriti linnalähiveo kahjumlikkus. Selle põhjuseks on nii veeremi kui ka selle töö kõrge hind. Viktor Sokolovi sõnul on traditsiooniline kupeeauto 20-25 tonni rauda, ​​mis kannab ühe tonni kasulikku koormat. Rattad hävitavad rööpad, mille tulemuseks on vajadus mõlemat pidevalt parandada. See omadus pole Saksa Sapsani jaoks palju parem. "Lendav rong" on odavam kasutada: sellel pole rattaid, tänu õhkpadjale jaotub raskus ühtlaselt kogu estakaadi alale. Ja estakaadid ise on palju kergemad kui kapitaalsed raudteesillad: see on õhuke metallikiht, mis on kaetud kerge polüetüleeniga.

4. Kasumlikkus. AEST-i kilomeeter, võttes arvesse veeremi, jaamade ja depoode maksumust, läheb massehituse käigus maksma 5 miljonit dollarit. Võrdluseks: 1 km raudteed Sapsani kiirrongile maksab 37 miljonit eurot. Reisijate jaoks ei tohiks transport muutuda luksuseks: kui rääkida linnaliinidest, siis ei lähe TEJ sõit kallimaks kui bussiga.

5. Võistlus. Teadlastelt küsitakse sageli, kas APP asendab raudteetranspordi. Vastus on eitav. Kõik transpordiliigid täiendavad üksteist, territooriume ja tööd jätkub kõigile. Kuid konkurents transpordis on sama kasulik kui mujal. Suurema mitmekesisusega süsteem on töökindlam – see üldtuntud põhimõte on praktikas kinnitust leidnud.

Vahepeal

Jaapanis, Hiinas ja teistes riikides arendatakse tänapäeval veel üht ainulaadset transpordiliiki – elektromagnetvälja jõul juhitavaid kuulronge ehk maglev (kombinatsioonist "magnetlevitatsioon"). Magnetlevitatsioonirong ehitati Moskvas ka raketiteaduse valdkonna arengute poolest tuntud Moskva Soojustehnika Instituudi projekti järgi. Kogemus ei olnud aga päris edukas. Novosibirski teadlaste arengut MIT-is peetakse paljulubavaks. Projekti vastu näitas huvi ka TsAGI im. Žukovski ja teised.

Kiireimad rongid maailmas

Shinkanseni seeria rongid- kiirus 320 - 581 km / h. Esimene neist lasti välja 1964. aastal. Jaapanis kutsutakse neid "kuulikesteks": nende kiirusrekord on 443 km/h (1996) ja magnetvedrustuse puhul 581 km/h, see on absoluutne maailmarekord. rongid (2003) . Täna lendab 16 autost koosnev Shinkansen Osakast Tokyosse (515 km) 2 tunni ja 25 minutiga. Nendega töötamise 40 aasta jooksul ei juhtunud ühtegi suurt õnnetust.

TGV seeria rongid- kiirus 320 - 574 km/h, tegutseb Prantsusmaal. TGV POS-mudel hoiab raudteerongide seas kiirusrekordit – 2007. aastal suutis see rong kiirendada kuni 574 km/h.

Shanghai Maglevi rong- kiirus 431 - 501 km / h. See on sakslaste disainitud Hiina maglev-rong, mis on tegutsenud Shanghais alates 2004. aastast. Selle maksimaalne kiirus on 431 km/h, see lendab kesklinnast lennujaama (30 km) 7-8 minutiga. 12. novembril 2003 tehtud proovisõidul saavutas see kiiruse 501 km/h.

CRH380A- kiirus 380 - 486 km / h. Veel üks Hiina 8-vaguniline "lennuki-tüüpi" interjööriga rong, mis mahutab 494 reisijat. Tema kiirusrekord on 486 km/h. 2010. aastal käivitati see liinil Shanghai – Nanjing.

AVE Talgo-350- kiirus 330 - 365 km / h. See 318 reisijat mahutav Hispaania rong sõidab liinidel Madrid – Valladolid ja Madrid – Barcelona. 2004. aastal kiirendas see katsete ajal kiiruseni 365 km/h. Välimuse tõttu, sarnaselt pardi nokale, sai ta hüüdnime "part".

P.S. Saksamaal toodetud, Venemaa Föderatsioonis töötav Sapsan on võimeline kiiruseks kuni 350 km/h, kuid meie teedel on see piiratud 160–200 km/h ja ainult ühel lõigul kuni 250 km/h.