Koos õli SAE klassifikatsiooniga, mis iseloomustab selle viskoossust, määrab API selle rakendatavuse konkreetsele mootorile. Mis on tegelik API ja millised muud klassifikatsioonid seal on, saate lugeda.
Enamiku kaasaegsete bensiinimootorite puhul on SL kvaliteedirühma õli kasutamine ette nähtud, kui mootor on toodetud enne 2004. aastat või SM, kui pärast aastat. Kohati, kui tootmisaasta on enne 2001, on lubatud SJ grupi õli.
Juhendid ütlevad järgmist:
„SJ – 1996-2001 toodetud mootorite õlid. Need sisaldavad vähem keskkonnakahjulikke lisandeid kui SH rühma õlid ja neil on energiasäästlikud omadused.
SL - Õlid mootoritele, mida toodetakse alates 2001. aastast. Neil on oluliselt paranenud pesu-, antioksüdant-, kulumis- ja energiasäästuomadused, madal lenduvus ja hea ühilduvus heitgaaside konverteritega.
SM - Õlid mootoritele, mida toodetakse alates 2004. aastast. Selle kategooria õlid vastavad uue põlvkonna mootoritootjate kõrgendatud nõuetele. Vahetage rühmade SJ ja SL õlid.
Uus SN õli on olemas, aga selle kohta on veel vähe infot. Selge see, et SN grupi õlisid võib täna pidada parimateks. Ja nad suudavad asendada kõike, mis varem toodeti. Ehk kui auto juhendis on SJ õli lubatud, siis SN sobib ka sellele.
Võrdluseks valitakse välja kõige levinumad ja populaarsemad rühmad SL ja SM.
Niisiis, mida sa tahaksid ideaalsest õlist saada? Esiteks peab see ideaalselt ja optimaalselt määrima osi üheaegselt ja kõikides mootori töörežiimides. See tähendab hõõrdumise vähendamist nii palju kui võimalik, suurendades seeläbi võimsust ja vähendades kütusekulu. Teiseks kulumise minimeerimiseks, pikendades seeläbi mootori eluiga. Kolmandaks, teenida nii kaua kui võimalik, vähendades selle asendamise kulusid. Neljandaks, mootori keskkonnakahju vähendamiseks peetakse tsiviliseeritud maailmas seda hetke väga oluliseks.
Hea, kui hinna ja kvaliteedi suhe on harmoonias.

ÕLI VANANEMINE

Õli vananemisel on mitmeid põhjuseid ja tegureid. Õli on süsivesinike ühendite kompleksne segu erinevate lisandite ja lisanditega, mida nimetatakse lisaainepaketiks. Põlemiskambris võtab pärast kolvi alumisse surnudpunkti liikumist järelejäänud õlikile kogu soojusvoo võimsust, mis muudab järk-järgult õli struktuuri ja koostist. Lõppude lõpuks põleb ainult väike osa sellest kilest läbi ja ülejäänu, ülekuumenenud, lenduvate kergete süsivesinikega, mis on kõrgel temperatuuril hapnikuga kokkupuutel oksüdeerunud, pestakse mootori karterisse. Seda modifitseeritud õli pole tsükli kohta palju – kilede paksus on mikronites, kuid tsükleid on palju. Laagrites sellist kuumenemist pole, maksimaalselt kuni 180 kraadi, kuid rõhud on väga kõrged, ulatudes 30 ... 40 MPa-ni. See toob kaasa ka õli omaduste muutumise. Lisaks puutub see õlivannis kokku karterigaasidega, kuum ja agressiivne.
Õli peaks mootorit pesema - see peseb seda, kuid samal ajal on see küllastunud nii mehaaniliste kui ka orgaaniliste lisanditega. Mõned neist istuvad õlifiltris, kuid midagi jääb õlimahusse. Ja pealegi töötatakse samal ajal välja pesuaine komponendid, mis on lisandipaketi oluline osa.
Kaasaegse "sünteetika" jaoks on ressursid kuulutatud suureks - 20 ... 30 tuhat kilomeetrit.

Testid vananenud mootoril

Mida rohkem õli silindritesse juhitakse, seda kiiremini see vananeb. Paksemad õlikiled silindri seintel tähendavad, et tsükli jooksul puutub kokku rohkem õli kuumusega. Ja selle maht karteris väheneb pidevalt - suure raiskamise tõttu. Karterigaaside suurenenud rõhk ja nende kõrgem temperatuur suurendab ka õli oksüdatsiooni kiirust. Ja järsult kasvav sademete hulk vanas mootoris nõuab rohkem pesuainelisandeid.
Seetõttu on loogiline kiirendada õli testimist kunstlikult vananenud mootoril. Katsetamiseks pandi kokku spetsiaalne mootor normaalsete laagrite lõtkudega ja silindri-kolvi rühma järsult suurendatud lõtkudega.

SL, SM

Testimiseks valiti välja kaasaegne "sünteetika", sama SAE järgi, 5W40.
Ja nüüd proovime otsida erinevaid õlisid API klassifikatsiooni järgi. Oleks õige, kui kõik õlid oleksid sama kaubamärgiga, kuid erinevatest API rühmadest. Kuid paraku seda ei juhtu - kõigi firmade kvaliteetsem õli tõrjub lihtsalt välja oma eelkäija. Seetõttu peate valima selle hulgast, mis on. Kuid tulemuste usaldusväärsuse suurendamiseks lisati igasse võrdlusrühma kaks õli.
Esimene proov on Esso Ultroni õli (1100 rubla purgi kohta), millel on üleminekukvaliteediklass SJ / SL. Teine on BP Visco 5000 õli (1070 rubla kanistri kohta). SM perekonnast - prantsuse Motul X-Clean 8100 (2810 rubla kanistri kohta). Paarina võtsid nad täiesti uue Hollandi NGN Gold õli (1030 rubla kanistri kohta).
Pärast iga katsetsüklit võeti mootorid lahti, mõõdeti ja osi kaaluti, et teha kindlaks kulumine ja saastumine.
Pärast seda katsetasid nad mootorit, mis oli kokku pandud, võttes arvesse kõiki tühikute nõudeid, praktiliselt uus, kulumata ja hästi töötatud. See läbis standardsed katsetsüklid järjestikku, esmalt kõigi värskete õlide jaoks, seejärel nende jaoks, mis ressursitsükli tõttu "tappisid". Ja juba siin mõõtsid nad võimsust, kütusekulu ja keskkonnaparameetreid.
Esimene katsetsükkel - värsketel õlidel ei näidanud suurt erinevust mootori reaktsioonis API rühmale - kõik jäi mõõtmisvea piiridesse.
Ja teine ​​tsükkel, kasutatud õlidega, pani kõik oma kohale. SL-rühma sünteetilised õlid vähendasid oma jõudlust drastiliselt võrreldes värskete proovidega, samas kui Motul ja NGN Gold näitasid palju väiksemat langust. Eri kategooriate õlide erinevus oli juba palju märgatavam - kuni 6 ... 7% kütusekulus, kuni 10% toksilisuses ja 2 ... 4% võimsuses Esso-Visco ja Motul-NGN vahel. rühmad. Veelgi enam, mootor reageeris teistest rohkem BP Visco õli vananemisele.
Testi tulemused on kokku võetud tabelis:

Nii muutub erinevate API gruppide õlide töötav kõrgtemperatuuriline kinemaatiline viskoossus. Esiteks - vähenemine, see on paksendavate lisandite hävitamine. Ja siis kasv. See on baasõli lagunemise ja omaduste muutumise tagajärg. Mida vähem väljendub see protsess, seda suurem on naftaressurss.

Viskoossuse poolest vastavad kõik õlid selgelt SAE 5W40 klassi poolt ette nähtud vahemikule. Viskoossusindeksid on väga kõrged, mis on iseloomulikud heale "sünteetikale" ("viskoossusindeks" on parameeter, mis kaudselt vastutab mootori külmkäivituse eest).
Vaadake aktiivsete elementide sisu. See on lisaaine pakendi otsene omadus. Siin on silmatorkav, et nende kontsentratsioonid originaalõlides, nii SL- kui ka SM-rühmas, on väga lähedased. Tõepoolest, valdav enamus tootjaid kasutab peaaegu samu lisaainepakette – nende tootjaid on maailmas vähe. Kuid kõigi õlide alus on erinev ja numbrite erinevus.
Väävlisisaldus. Väävliühenditel on tugev mõju katalüsaatoritele. See on õlis alati olemas – nii baasõlist kui ka kinnijäämis- ja kulumisvastaste lisandite osana. Motul X-Clean õli oli õli väävlipuhtuse osas liider ja NGN Gold oli teises otsas "liider". Kuid sellel parameetril pole regulatiivseid piiranguid ja kogemused näitavad, et enamiku õlide puhul on see väävlisisaldus suurem kui 0,5 ... 0,6%.
Leeliseline arv. Kõigi õlide puhul on see üsna kõrge – see on märk pesemisvõimest. Kuid SM õlid ja Motul X-Clean ja NGN Gold on madalamad. SM-õlide stabiilsem alus nõuab mootori puhtana hoidmiseks vähem pesulisandeid ning õlis leiduv liigne leelis on kahjulik – see suurendab söövitust ja vähendab lisandite eluiga.
Kasutatud õlidest saadud andmete analüüs kinnitas, et SM-rühma õlid on tõepoolest stabiilsemad. Ja see tähendab - ja nende kasutusiga on pikem.
Pöördume tagasi mootoritesti andmete juurde. Kõike kinnitavad "füüsikalise keemia" tulemused. Tõepoolest, Motul X-Clean ja NGN Gold andsid suurema energiasäästuefekti – mootor, kuigi veidi, muutus ökonoomsemaks, veidi võimsamaks ja see efekt püsib ja isegi kasvab paralleelselt töötades. Kuid peamine on see, et sadestused mootoris endas ja õlivannis ning klapimehhanismil ja kolbidel (ja see on kõige olulisem) andsid need õlid märgatavalt vähem. Ja osade kulumine on ka väiksem ja oluliselt. Ja seda kinnitab taas "füüsikaline keemia" - vaata kulumistoodete sisu.
KAS LISAKS TASUB? Niisiis, alumine rida. Kas pean kaasaegsete SM-õlide eest rohkem maksma? Neile, kellel on juhendis otsene märge SM-õlide kohta, on sellele küsimusele kindel vastus. Ülejäänutel on valida.
Muidugi on ka SL-klassi õlid kvaliteetsed, kuid SM-il on tõesti teatud “plussid”. See kaitseb mootorit kõige paremini kulumise ja mootoris olevate setete eest ning pikendab kasutusiga.
Konkreetne arv, millise läbisõidu järel tuleb ühe ja teise klassi õlisid vahetada, on puhtalt individuaalne parameeter, mis sõltub mootori margist, tehnilisest seisukorrast, kasutatud kütuse kvaliteedist ja sõidustiilist. Kuid hinnangute kohaselt annavad SM-grupi head õlid SL-i õlidele ressursi osas 30...40 protsenti puuet.

Mootori avamine ja osade kaalumine pärast iga õli katsetamist võimaldas hinnata nende kaitsevõimet. SM-rühma õlid vähendavad kulumist tõepoolest tõhusamalt – seda kinnitas meie katse.

Tabel.1 MOOTORÕLI PROOVIDE FÜÜSIKALISED JA KEEMILISED INDIKAATORID

Lugejas esialgsetes õliproovides pärast esimest katsetsüklit (6 tunni pärast) määratud näitajad, nimetajas - lõppproovides (pärast 120 tundi)

ERINETE MOOTORIÕLIDEGA TÖÖTAMISEL SAADUD MOOTORI KESKMINE JÕUDLUS

Lugejas värske õli jaoks määratud näitajad, nimetajas - lõplike õliproovide jaoks (pärast 120 tundi)
Punane tõstab esile jõudluse halvenemist, roheline - paranemist, sinine - muutust mõõtmisvea piires.

Kontrollkaaluelementide sademete mass katsetsükli lõpus

Kõige ohtlikumad on ladestused kolvi küljel! Need võivad põhjustada rõngaste tekkimist - ja seega ka surve kadumist ja kolvi ülekuumenemist. Need on ligikaudu maardlad, mis annavad täielikult tapetud mineraalõlisid.

Ja need on SL grupi õlid ...

Ja sellised rühmad on SM. Erinevus on märgatav

Mootori karteris on ka SL grupi õlide järel sadestusi, nende olemasolu on vältimatu

Selline näeb sama karter välja pärast SM rühma õli

Klapimehhanismidel pole erinevust nii märgata, kuid see on ka olemas .. See on pärast SL grupi õli

See on pärast SM rühma õli

Autoõlide eesmärk on mootori usaldusväärne kaitse ja jahutamine, kütuse mittetäieliku põlemise, kulumise ja hõõrdeteguri vähendamise produktide eemaldamine. Nende tüübid ja ka tihedus peavad vastama mootori konstruktsiooniomadustele, mis tagab stabiilse ja katkematu töö. Seetõttu on vaja hoolikalt valida materjal, mille oma auto mootorisse ohutult valate. Nüüd kaalume autoõlide tehnilisi näitajaid ja leiame teie sõidukile sobiva variandi vastavalt sae, api ja acea nõuetele.

Mootorimäärded. Nende tüübid

Vastavalt nende tööomadustele jagunevad autode naftatooted järgmisteks tüüpideks:

1. Mineraalidel põhinev autotööstus on toornafta rafineerimise lõpptulemus, mis on eelnevalt puhastatud igasugustest lisanditest. Omab paksu konsistentsi. Parim variant mootoritele, mille automaatne läbisõit ületab 100 tuhat km. Sellise mineraalipõhise õli puuduste hulgas võib märkida madalat töötemperatuuri vahemikku. Võrreldes sünteetiliste või poolsünteetiliste analoogidega on see odav ja lihtne valmistada.
2. Poolsünteetiline autoanaloog valmistatakse spetsiaalsete lisandite lahustamisega, mis moodustavad 30–50% kogumahust. Oma omaduste tõttu on poolsünteetiline mootoriõli palju parem kui mineraalõli ja seetõttu on see parim valik.
3. Autotööstuse sünteetika saadakse pärast toornafta rafineerimist. See protsess võimaldab teil saada materjali, mis vastab nõutavatele omadustele ja kvaliteedile. Hea voolavus, võime kasutada erinevates temperatuurivahemikes – need on sünteetiliste naftatoodete eristavad omadused. Lisaks ei kaota need töötamise ajal oma esialgset koostist, nende kasutusiga on pikem kui mineraalsetel või poolsünteetilistel analoogidel.

Enamik autojuhte on kindlad, et leke ilmneb sünteetika negatiivse mõju tõttu tihenditele ja tihenditele. See ei ole tõsi. Pole vahet, millist materjali kasutada, aga kui mõni tihend on kulunud, annab leke endast peagi märku. Kui kaalume konkreetset võimalust eraldi, hakkab sünteetika voolama kiiremini kui mineraalne ja poolsünteetiline. See kõik on hea voolavuse tõttu.

See sõltub tihedusindeksist, millises temperatuurirežiimis seda kasutada. Naftasaaduste klassifikatsioon on selle parameetriga tihedalt seotud. Viskoossusnäitajad mõjutavad mootori käivitumist, kaitstes selle osi usaldusväärselt ülekuumenemise eest. Seetõttu jagunevad nad kõik suveks, talveks ja iga ilmaga.

Suvemootor peab olema piisavalt paks, et tagada masina mootori ohutus kõrgetel temperatuuridel töötamise ajal. Sellist autoõli ei ole soovitav kasutada, kui mootor töötab talvel, pakase ajal. Sellele režiimile vastavad mitmesugused mineraalsed ja sünteetilised määrdeained.

Talve iseloomustab tihedusindeksi vähenemise tõttu voolavus. Selline õli liigub kergesti läbi kanalite, tagades vajaliku määrimise ja käivitades talvel mootori. Talveversiooni ei soovitata aga kategooriliselt kasutada kuumal perioodil, kõrgel ümbritseval temperatuuril, kuna määrdeaine lihtsalt ei suuda määratud funktsioone täita. Sünteetika – see on kirjeldatud kategooria.

Iga ilmaga autoõlitoodete kasutusala on lai. See hõlmab poolsünteetilisi ja sünteetilisi materjale. Olenevalt temperatuurimuutustest keskkonnas muutub ka viskoossusindeks. Aja jooksul võivad suve- ja talvevariandid välja vahetada aastaringsed kolleegid, sest neid pole vaja igal hooajal vahetada.

Kvalifikatsioon

Tänapäeval on mitu õli kvalifitseerimise süsteemi. Need on märgistatud erinevalt. Kõige tavalisemaid kvalifikatsioone kirjeldatakse allpool.

SAE kvalifikatsioon

Autoinseneride ühingu (sae) osakond on kõige levinum ja on tihedalt seotud viskoossusindeksiga. See on kõige olulisem seadistus. Tihedusest sõltub mootori normaalne käivitamine, samuti kõigi osade ja mehhanismide usaldusväärne kaitse.

Praeguseks on klassifikatsioon SAE J 300 APR 1997. See määrab talveõlide maksimaalse viskoossuse väärtuse madalatel temperatuuridel. Ja miinimumi võetakse 100 kraadi jaoks. Suviste määrdeainete puhul võetakse viskoossuse piirväärtusteks 100 ° C ja miinimumväärtusteks 150 ° C.

Tänapäeval on iga ilmaga mootorimäärded laialt levinud. Talvised ja suvised kolleegid on palju vähem levinud. Tõenäoliselt pidi iga juht kohtuma selliste tähistustega: 5W-40, 5W-30. Mida see märgistus tähendab? Nii märgistatakse sae järgi iga ilmaga õlitooteid. W-täht sõnast Winter (talv) tähendab madalatemperatuurilist viskoossusindeksit (viskoossus temperatuuril -40). See näitab, kui kiiresti naftatoode minimaalsetel temperatuuridel läbi kanalite liigub ja mida madalam see indikaator, seda parem:

• 20W - õli kasutatakse temperatuuril kuni -15 -10 kraadi;
• 15W - kuni -20 -15 kraadi;
• 10W - kuni -25 -20 kraadi;
• 5W - kuni -30 -25 kraadi;
• 0W - kuni -35 -30 kraadi.

Need on kõik talvetunnid. Ja suvel on SAE andmetel viis - 20, 30, 40, 50 ja 60. Just neid tähistatakse mitmeastmelise õli märgistuses teise numbriga pärast kriipsu. Selle väärtuse kõrge väärtus sae-s näitab sõiduki mootori võimet töötada äärmuslikel temperatuuridel ja jääda selle konkreetse määrdeainega kaitstuks.

Viskoossusindeksi maksimaalne väärtus on 60. Seetõttu tähendab sae 5W-40 märgistus, et iga ilmaga määret saab kasutada suvel ümbritseva õhu temperatuuril kuni +35 +40 kraadi ja talvel -30 -25 kraadi. kraadid.

Vaadates allolevat SAE autoõli kvalifikatsioonitabelit, on lihtsam valida see, mis sobib teie kliimatingimustega.

Tähelepanu tuleb pöörata enamiku autojuhtide seas levinud arvamusele, et sünteetilise õli toote viskoossus on 5W-40, poolsünteetilisel 10W-40 ja mineraalsel - 15W-40. See pole tõsi, kuna tootjad toodavad selliste klasside sünteetikat: 20W-60, 10W-40 ja 15W-50. Sel juhul on kvaliteet 100%. Seega ei mõjuta viskoossus selle koostist.

Väärib märkimist, et SAE klassifikatsioonist juhindudes tasub siiski valida need õlid, mida autotootja pakub. Paljud kaubamärgid märgivad selle kohta kogu vajaliku teabe kasutusjuhendis ja hooldusraamatutes. Ja hooldamisel peaksite nõudma, et teie autosse valatakse ainult õli, mis vastab ettevõtte SAE ja muude näitajate soovitustele.

API kvalifikatsioon

Api klassifikatsioon on jagatud kahte kategooriasse: S ja C. Esimene kategooria sisaldab kõiki sõiduautode, väikebusside ja väikeveokite bensiinimootorites kasutatavaid määrdeaineid. Teine hõlmab määrdeaineid, mida kasutavad raskeveokite, busside ja eriseadmete diiselmootorid.

Tuleb märkida, et sõiduautode diiselmootorite jaoks ei ole api kategooriat määratletud. Sageli on sellised määrdeained tähistatud kui C / S ja neid saab kasutada nii diisel- kui ka bensiinimootorites. Samal ajal on oluline, milline täht on lugejas ja milline nimetajas: esimest peetakse peamiseks, teine ​​näitab võimalust kasutada materjali mootorite ja muude tüüpide jaoks - näiteks API SM / CF. Ja veel, selliseid kategooriaid nagu api S / C soovitatakse kasutada bensiinimootorites ja C / S - diiselmootorites.

Samuti on jaotus erinevate tootmisaastate autodele sobivateks kvaliteediklassideks. Näiteks võivad bensiinimootorid kasutada järgmisi API klassifikatsiooniga õlisid:

• SN sobib autotootmiseks pärast 2010. aastat;
• SM on 2004. aastal heaks kiidetud ja kaasaegsetele jõuallikatele soovitatav standard;
• SL sobib mootoritele aastast 2000;
• API SJ - toode mootoritele, mis ei ole vanemad kui 20 aastat;
• SH - mootorites kasutamiseks alates 1994. aastast;
• SG-d, mida kasutati 1980ndatel valmistatud isegi vanemate autode jaoks. See on API klassifikatsiooni järgi viimane veel toodetud õlidest.

Diislikütusel töötavate jõuallikate jaoks - oma klassifikatsioon:

• Üks uusimaid API CJ-4 klasse, sobib pärast 2007. aastat toodetud autode suure koormusega mootoritele;
• CI-4, kõrgendatud kvaliteedinõuetega klass (eriti tahmasisaldus ja kõrge temperatuuriga oksüdatsioon). Mõeldud kaasaegsetele diiselmootoritele;
• CH-4, kasutatakse neljataktilistes mootorites, mis töötavad suurel kiirusel;
• API CG-4 soovitatav veoautodele ja bussidele;
• CF-2 - kahetaktiliste mootorite määrdeained;
• API CF-4, alates 1990. aastast toodetud mootoritele.

Õlide klassifikatsioon ACEA järgi

ACEA on Euroopa autotootjate ühendus, mis esitab õlide kasutamise keskkonnakomponendile erinõuded. Sinna kuuluvad sellised tuntud ettevõtted nagu BMW, Daimler, Peugeot, Citroen, Renault, Volkswagen, Toyota ja Ford. Seetõttu võidakse teilt ühe selle kaubamärgi auto ostmisel nõuda teatud tüüpi määrdeaine kasutamist.

Praeguse mootoriõlide klassifikatsiooni lõi ACEA 2004. aastal. See ühendab ühte kategooriasse kõikide bensiini- või diislikütusel töötavate sõiduautode määrdeained. Kuid eriti vanemate autode puhul, mis ei pruugi uute materjalide jaoks sobida, panevad nende tootjad mõnikord lisaks vanad klassid vastavalt ACEA, 2002. Ja kui teie käsutuses on vana auto, peaksite pöörama tähelepanu mõlemale märgistusele.

ACEA klasside nimetused on vajalikud selleks, et teha kindlaks, millisele mootorile need kõige paremini sobivad. Praeguseks on selliseid kategooriaid ainult kolm:

• A / B - sõiduautode diisel- ja bensiinimootoritele (A - bensiinimootoritele, B - diislikütusele);
• C on uus ACEA klass, mis on mõeldud sõidukitele, mis on loodud vastama uusimatele Euro-4 ja hilisematele heitgaasistandarditele;
• E - õlid raskeveo jaoks.

• ACEA A1/B1, sõidukitele, millel on võimalus kasutada hõõrdumist vähendavaid ja õliviskoosseid määrdeaineid suure nihkekiiruse ja temperatuuri korral. Ei sobi kõikidele sõidukitele
• A3 / B3 - seeria, mis on vastupidav mehaanilisele hävitamisele ja mida kasutatakse sundmootorites, aga ka tavalistes mootorites, kui õlivahetusintervall on ületatud või töötab rasketes tingimustes (näiteks pidevad väljasõidud);
• ACEA A3 / B4, otsesissepritsesüsteemiga suure võimsusega mootoritele;
• A5/B5 on toode suure jõudlusega jõuallikatele, kus viskoossust vähendavad õlid on vastuvõetavad.
• ACEA C1, hävimiskindel ja kasutatakse kolmekäiguliste katalüsaatorite ja diislikütuse tahkete osakeste filtritega autodes. Nendes on vähendatud tuha- ja fosforisisaldus, mis pikendab filtrite kasutusiga ja säästab kütust;
• C2, toode, millel on samad omadused kui C1, kuid sobib mootorsõidukitele, kus saab kasutada hõõrdumist vähendavat määrdeainet;
• ACEA C3, tahkete osakeste filtrite ja neutraliseerimisseadmetega varustatud keskkonnasõbralikele mootoritele;
• C4 - õlid jõuallikatele, mis vastavad kõrgendatud Euro heitgaasinõuetele ja nõuavad vähendatud fosfori, tuha ja väävli kontsentratsiooni.

Enne õige mootoriõli valimist peate tutvuma sõiduki tehniliste omadustega. Millele tuleks kvaliteetse materjali valimisel tähelepanu pöörata?

Ärge hinnake autoõlitoote kvaliteeti selle konsistentsi järgi. Värvus võib varieeruda olenevalt selles sisalduvatest lisanditest. Muide, lisandite lisamine mõjutab kirjeldatud naftatoote omadusi. Saate mõnda omadust parandada, kuid samal ajal halvendada teisi. See sisaldab juba komplekti lisandeid, mis on vajalikud mootori normaalseks tööks.

Materjali tumenemine räägib suurepärasest pesemisvõimest. Samal ajal säilitab see suurepäraselt kütuse mittetäieliku põlemise saadused.

Pakendil on ainult juhised temperatuuri kasutamise režiimi kohta, mitte juhiseid.

Ärge segage autode naftatooteid erinevatel alustel.

Kui teil on vaja õli vahetada, loputage mootor.

Tänapäeval toodetakse suurt hulka kodumaise ja välismaise toodanguga mootoriõlitooteid. Hoiduge võltsingute eest! Ostke materjalid tootjalt või tema volitatud esindajatelt.

Oletame, et kui kirjeldatud materjali iseseisev valik sõidukite jaoks pole võimalik, saate kasutada eriteenuseid, mis on spetsialiseerunud selle valimisele automargi järgi. Internetis on selliseid teenuseid tohutult palju.

Samuti pidage meeles, et kaasaegsed mootorid on naftasaaduste suhtes väga tundlikud, seega tuleks nende valikusse suhtuda täie vastutustundega.

Mõned autojuhid, isegi korraliku kogemusega, ei mõista täielikult mootoriõli kanistril näidatud tolerantse ja spetsifikatsioone. Allpool analüüsime lühidalt mootoriõli märgistamist ja peamiste tähiste dekodeerimist.

SAE viskoossus

Viskoossusindeks on kõige äratuntavam tähistus. Tänapäeval on enam kui 90% mootoriõlidest märgistatud vastavalt SAE J300-le (autotööstuse kogukonna loodud klassifikatsioon). Selle klassifikatsiooni kohaselt testitakse ja märgistatakse kõiki mootoriõlisid viskoossuse osas ja sõltuvalt mittetöötavasse olekusse ülemineku temperatuurist.

SAE tähistus koosneb kahest indeksist: suvi ja talv. Neid indekseid saab kasutada nii eraldi (konkreetsete suve- või talvemäärete puhul) kui ka koos (kõik hooaja määrdeainete puhul). Aastaringsete õlide puhul on suve- ja talveindeksid eraldatud sidekriipsuga. Esimesena kirjutatakse talv ja see koosneb ühe- või kahekohalisest numbrist ning numbrite järel tähest "W". Märgistuse suvine osa tähistatakse sidekriipsuga, millel on number ilma tähe järelsõnata.

Vastavalt SAE J300 standardile võivad suvised tähised olla: 2, 5, 7,5, 10, 20, 30, 40, 50 ja 60. Talviseid tähiseid on vähem: 0W, 2,5W, 5W, 7,5W, 10W, 15W , 20W, 25W.

SAE viskoossuse väärtus on keeruline. Nimelt näitab see mitmeid õli omadusi. Talvise tähistuse puhul võtab see arvesse selliseid parameetreid nagu: valamispunkt, õlipumba vaba pumbatavuse temperatuur ja temperatuur, mille juures väntvõll pöördub kindlasti ilma kaelasid ja vooderdisi kahjustamata. Näiteks 5W-40 õli puhul on minimaalne töötemperatuur -35°C.

SAE-märgistuse niinimetatud suveindeks näitab, milline viskoossus on õlil temperatuuril 100 ° C (mootori töörežiimis). Näiteks sama SAE 5W-40 õli kinemaatiline viskoossus on 12,5–16,3 cSt. See parameeter on kõige olulisem, kuna see määrab, kuidas õlikile hõõrdekohtades käitub. Mootori konstruktsiooniomaduste (vahepindade vahed, kontaktkoormused, osade vastastikuse liikumise kiirus, karedus jne) põhjal valib autotootja konkreetse sisepõlemismootori jaoks optimaalse viskoossuse. See viskoossus on märgitud auto kasutusjuhendis.

Autojuhid seovad nn suveindeksi ekslikult otseselt õli lubatud töötemperatuuriga suvel. Selline seos on olemas, aga see on väga tinglik. Otseselt näitab suveindeks ainult ühte väärtust: õli viskoossust 100 ° C juures.

API klassifikatsioon

Teine levinum tähistus on API õlide klassifikatsioon (American Petroleum Institute). Ka siin on märgistuses hulk indikaatoreid. Võime öelda, et see klassifikaator näitab õli valmistatavust.

American Petroleum Institute'i inseneride pakutud dekodeerimine on üsna lihtne. API klassifikatsioon sisaldab kahte põhitähte ja mõnel juhul sidekriipsuga numbrit, mis määrab konkreetse õli kasutusala. Esimene on täht, mis näitab õli kasutusala, olenevalt mootori toitesüsteemist. Täht "S" näitab, et õli on mõeldud bensiinimootoritele. Täht "C" näitab määrdeaine diislikütust.

Teine täht viitab õli valmistatavusele. Valmistatavus tähendab suurt omaduste kogumit, millel on iga API klassi jaoks oma nõuded. Ja mida kaugemal on API tähise teine ​​täht tähestiku algusest, seda tehnoloogiliselt arenenum on õli. Näiteks API klassi SM õli on parem kui SL. Tahkete osakeste filtrite või suurenenud koormustega diiselmootorite puhul võib kasutada täiendavaid märgistustähti, näiteks CJ-4.

Tänapäeval on tsiviilsõidukite jaoks API-le vastavad SN- ja CF-klassid täiustatud.

ACEA klassifikatsioon

Euroopa Autotootjate Liit on võtnud kasutusele oma süsteemi, mis hindab mootoriõlide rakendatavust teatud mootorites. See klassifikatsioon koosneb ladina tähestiku tähest ja numbrist. Selles tehnikas on neli tähte:

• A - bensiinimootorid.
• B - tahkete osakeste filtriteta diiselsõidukid.
• C - tahkete osakeste filtriga varustatud diiselmootoriga sõidukid.
• E - suure koormusega diiselmootoriga tarbesõidukid.

Tähe järel olev number näitab õli mittetootmiskõlblikkust. Tänapäeval on enamik tsiviilsõidukite mootoriõlisid universaalsed ja ACEA märgistavad need kui A3 / B3 või A3 / B4.

Muud olulised omadused

Mootoriõli omadusi ja ulatust mõjutavad ka järgmised omadused.

1. Viskoossusindeks. Näitab, kui palju õli viskoossust muudab temperatuuri tõustes või langedes. Mida kõrgem on viskoossusindeks, seda vähem sõltub määrdeaine temperatuurimuutustest. Tänapäeval on see näitaja vahemikus 150–230 ühikut. Kõrge viskoossusindeksiga õlid sobivad paremini kliimasse, kus maksimum- ja miinimumtemperatuuride vahe on suur.
2. Külmumistemperatuur. Punkt, kus õli kaotab voolavuse. Tänapäeval võib kvaliteetne sünteetika jääda vedelaks isegi -50°C temperatuuridel.
3. Leekpunkt. Mida kõrgem on see indikaator, seda paremini peab õli silindrites läbipõlemisele ja oksüdatsioonile vastu. Kaasaegsete määrdeainete puhul on leekpunkt keskmiselt 220–240 kraadi.

1. . Näitab, kui palju tahket tuhka jääb silindritesse pärast õli läbipõlemist. See arvutatakse protsentides määrdeaine massist. Nüüd on see näitaja vahemikus 0,5–3%.
2. . Määrab õli võime puhastada mootorit setetest ja takistada nende teket. Mida suurem on baasarv, seda paremini võitleb õli tahma ja muda ladestumisega. See parameeter võib olla vahemikus 5 kuni 12 mgKOH/g.

Mootoriõlil on mitmeid muid omadusi. Kuid tavaliselt ei ole neid kanistrite peal märgitud isegi siis, kui etiketil on üksikasjalikud omadused kirjeldatud ja neil ei ole suurt mõju määrdeaine tööomadustele.

Määrdeaineid hakati kasutama juba ammu enne meie ajastut. Ja kui varem kasutati nendena taimseid ja loomseid rasvu, siis alates eelmise sajandi 60ndatest asendati need rafineeritud toodetega. Pärast seda algas mootoriõlide aktiivne arendamine ja täiustamine ning umbes 70 aastat tagasi ilmusid esimesed polümeersed viskoossuse modifikaatorid, tänu millele ilmusid mootoriõlidele peagi erinevad klassid ja sordid, mis vastavad teatud hooaja temperatuurirežiimile ning ilmusid iga ilmaga määrdeained.

Sellest hetkest alates on õlide koostis ja tehnilised omadused palju muutunud, kuid nende peamine eesmärk on jäänud muutumatuks. Mootoriõli on ette nähtud liikuvate osade katmiseks õhukese, kuid samal ajal tugeva kilega, kaitstes seeläbi neid omavahel hõõrdumise eest.

Praeguseks on olemas mitmeid õlide klassifitseerimissüsteeme, mis võimaldavad klassifitseerida määrdeaineid nende jõudluse, tehniliste omaduste ja otstarbe järgi. Peamiste üldtunnustatud süsteemide hulgas on üks kuulsamaid mootoriõlide API klassifikatsioon. Selle tutvustas meie sajandi 50ndate lõpus American Petroleum Institute ja selle põhiprintsiibiks on liigitamine kahte kategooriasse - S ja C, see tähendab vastavalt bensiini- ja diiselmootorite jaoks.

S- ja C-õli spetsifikatsioonid

Nagu eespool märgitud, hõlmab API-süsteem jagamist kahte põhikategooriasse, kuid määrdeainete kvaliteedi kohta on olemas ka kolmas tähistus. Neist iga tüüp on sõltumatu:

Kõik need standardid on tähistatud kahetähelise järelliitega, näiteks SN, SM, SH, SG, CF, CI, kus teine ​​väärtus on jõudlustase. Samal ajal, mida lähemal on ladina tähestiku lõppu täht tähises, seda kõrgem on õlitase API järgi. Näiteks toote tähistus, nagu API SL, SM või SN, näitab API SF paremust.

Bensiinimootorid: kvaliteediklassid, nende tähistused ja dekodeerimine

Diiselmootorite õlide spetsifikatsioon

Kaasaegsetest mootoriõlide spetsifikatsioonidest on populaarseimad CI- ja CF-õlid. Need on kavandatud võttes arvesse kõiki kaasaegsete diiselmootorite omadusi ja vastavad kõigile standarditele.

API klassifikatsioonide video

Selles artiklis vaatleme erinevaid mootoriõlide klassifikatsioonisüsteeme. Sisepõlemismootorite olemasolu jooksul on välja töötatud tohutul hulgal õlisid, mis erinevad nii kvaliteedi kui ka kasutusala ja omaduste poolest. Kogu see mitmekesisus nõudis omamoodi tellimist, mille jaoks lõid erinevad autotööstuse organisatsioonid standardid, mis võimaldavad klassifitseerida õlisid nende omaduste ja otstarbe järgi. Seda teavet kasutades saate autotootja soovituste põhjal hõlpsalt valida konkreetse mootori jaoks õige õli.

Siin on peamised mootoriõlide klassifikatsioonisüsteemid:

• esiteks muidugi SAE J300 - mootoriõlide viskoossuse klassifikatsioon
• API - kvaliteediklassifikatsioon või õigemini õli jõudlus
• ACEA on Euroopa klassifikaator, mis sisaldab teavet nii õli ulatuse kui ka selle kvaliteedi kohta.
• ILSAC – Jaapani Ameerika õlide jõudluse hindamissüsteem
• OEM-i kinnitused – nõuded autotootjate õlidele
• GOST 17479.1-85 - sündinud NSVL-is, kuid kehtib siiani, Vene mootoriõlide standard

Nagu näete, on palju erinevaid spetsifikatsioone, kuid peamised neist on kolm: SAE, API ja ACEA. Mõelgem välja, mis need on.

SAE viskoossuse klassifikatsioon

Seda mootoriõlide klassifikatsiooni (muide, ka käigukastiõlisid) kirjeldatakse üksikasjalikult artiklis. Siinkohal ütlen lühidalt, et see reguleerib (nagu ilmselt juba selgeks sai :)) mootoriõli viskoossust selle kolmes põhiolekus: mootori käivitamisel (külm õli), tavatöö ajal (kuum õli) ja suurtel pööretel. ja nihkekoormused, nn HTHS (kuum õli). Kanistrite peal on see klassifikatsioon kirjutatud xxW-yy (näiteks 10W-40), kus esimene number iseloomustab minimaalseid vajalikke tingimusi mootori käivitamiseks külmal aastaajal ja teine ​​tähistab viskoossust normaalse töö ajal. Seejärel kehtestati teises numbris ka nõuded "sunnitud" režiimis töötamiseks. Niiöelda kaks ühes. Mõnel juhul on võimalik neid numbreid eraldi kasutada, näiteks õli viskoossusega 20W ja õli viskoossusega 30. Selliseid õlisid nimetatakse hooajalisteks (tinglikult “suvi” ja “talv”). W-täht tähendab lihtsalt talve, inglise keeles "talv". Nagu ma ütlesin, lugege selle klassifikatsioonisüsteemi kohta põhjaliku teabe saamiseks artiklit ülaltoodud lingil.

API klassifikatsioon

See süsteem iseloomustab erinevusi mootoriõlide jõudluses. Selle leiutas organisatsioon nimega American Petroleum Institute, mis kajastub lühendis. See klassifikatsioon sisaldab kahte jaotist vastavalt mootoriõlide tüüpidele. Bensiinimootorite õlid on tähistatud tähega S (Service) ja diiselmootoritel tähega C (Commercial). Arvatakse, et täht S tähendab sädet, see tähendab süüdet sädemest ja C on kompressioon - survesüüde. See versioon tundub mulle mõistlikum, kuid ametlikul API veebisaidil olevad materjalid viitavad selgelt esimesele võimalusele. Kahju.

Sellele järgneb täht, mis näitab vastavaid jõudlusnäitajaid (näiteks SJ, SL, SM või CD, CE, CF jne). Teised tähed muutuvad sõltuvalt õli kvaliteedi rangemate nõuete vastuvõtmisest, mida lähemal tähestiku lõpule on täht, seda parem on õli. See on üsna kooskõlas õlide arengu kronoloogilise järjekorraga. Esimesed õlid pärast selle mootoriõlide klassifikatsiooni ilmumist märgistati kui SA ja CA. Need ei sisaldanud lisaaineid, seetõttu olid neil äärmiselt madalad omadused ja need sobisid autodele umbes 1930. aastani (just 1931. aastal hakati õlidele lisama). Muide, lisaainete kohta saate rohkem lugeda artiklist. Selgub, mis moodustab töös oleva õli kõrge jõudluse.

Uute standardite väljatöötamisel vananevad varasemad. Näiteks on tänapäeval (2015) bensiinimootorite gradatsioonid asjakohased:

• SN - kõige kaasaegsem gradatsioon, mis võeti kasutusele 2010. aasta oktoobris. Pakub parimat kaitset kõrge temperatuuriga ladestumise eest kolbidele, muda tekke, ühilduvuse tihendimaterjalidega tänapäeval. Tagab kütusesäästu ja mootori eluea kokkuhoiu, ühilduvuse heitgaaside kontrollsüsteemidega ja etanooli sisaldavate kütustega kuni E85 (sellise kütuse mark, mis sisaldab 85% etanooli ja 15% bensiini) töötavate mootorite kaitse. Muide, kui keegi ei tea, mida õli autos teeb, siis soovitan lugeda artiklit selle kohta.
• SM - autodele 2010 ja vanemad.
• SL - 2004. aastal ja vanematele toodetud autodele.
• SJ - 2001. aastal ja vanematele toodetud autodele.

Varasemate asemel saab kasutada kaasaegsemat gradatsiooniastet.

Diiselmootorite jaoks:

• CJ-4 - moodsaim gradatsioon, mis võeti kasutusele ka 2010. aastal.
• CI-4 - 2002. aastal toodetud ja vanematele autodele. Vastab 2004. aasta nõuetele heitgaaside kahjulike ainete sisalduse osas.
• CH-4 - 1998. aastal ja vanematele toodetud autodele.

Kõik muud gradatsioonid on vananenud ja vanematel autodel kergesti asendatavad praeguste vastu.

Põhimõtteliselt on toodetavad mootoriõlid universaalsed ja neid saab ohutult kasutada nii bensiini- kui ka diiselmootorites. Sel juhul on nii bensiini kui ka diislikütuse API gradatsioonid õlisildil näidatud murdosa kaudu (näiteks API SN / CF) ja esiteks märgitakse õli põhieesmärgi - bensiini või diislikütuse - gradatsioon. . Seega, kui õli on mõeldud ainult ühte tüüpi mootoritele, on spetsifikatsioon kirjutatud ainult selle tüübi jaoks.

API-sertifikaadiga õlide puhul näete neid ikoone, mis näitavad klassi (või te ei pruugi seda näha, see on valikuline atribuut).

Jah, ilmselt huvitab kedagi küsimus, mis on number 4 CI-4 ja teiste tähistuses? Ja see tähendab, et õli sobib neljataktilise diiselmootori jaoks. Sellest lähtuvalt on kahetaktiliste diiselmootorite jaoks õlisid, kuid neil on ainult üks klass - CF-2 (noh, tal oli ka CD-II eelkäija, kuid see on juba eraldi "närimis" artikli teema). API klassifikatsioonile, niiöelda "entusiastlikuks":)).

ACEA klassifikatsioon

Eespool käsitletud standardid on “sündinud ja kasvanud” Ameerikas, mis võib tunduda kummaline, sest autod leiutati Euroopas. Nii tekkiski eurooplastel mingil hetkel (nimelt 1972. aastal) idee luua organisatsioon, mis reguleerib autotööstust erinevate standardite väljastamise kaudu. See organisatsioon peitis end lühendi CCMC taha (prantsuse keelest Comite des Constructeurs du Marche Commun– ühisturu autotootjate komitee, midagi sellist). Õlistandardite avaldamise loogika oli sama, mis API omal, iga mootoriõlide eri kvaliteedi paranemisega lisati tähtedele G (bensiinimootorid), D (diiselmootorid) ja PD (diisel) veel üks number. autod). Ja vanad tunnistati järk-järgult aegunuks. Kõik need antiikaja legendid pakuvad meile huvi niivõrd, kuivõrd just selle organisatsiooni baasil sündis 1996. aastal Euroopa autotootjate liit (taas prantslastest Euroopa Autotootjate Ühendus- ACEA). Meid huvitab just selle organisatsiooni klassifikatsioon, kuna iga oma mainet jälgiv õlitootja läbib oma toodetele ACEA sertifikaadi ja kannab purkidele vastavad tähised, mis muide näevad välja sellised: A3 / B4, A1 / B1, C3, E6 ja nii edasi…

Niisiis sisaldab ACEA mootoriõlide klassifikatsioon nelja osa, mis on tähistatud erinevate tähtedega:

• A - bensiinimootorite õlid
• B - õlid diiselautodele ja väikestele tarbesõidukitele
• C - õlid, mille tuhka moodustavate elementide sisaldus on vähendatud
• E - õlid rasketele kaubaveokitele

1996. aastal asendas täht A tähte G CCMC standardist ja täht B asendas PD klassifikatsiooni (diiselautod ja väikeveokid, mäletate?). Kuni 2004. aastani eksisteerisid need tähed (ja nende järgi klassifitseeritud õlid) eraldi, kuid alates 25. oktoobrist 2004 on need kombineeritud mitmeks Ax / By type kombinatsiooniks, mis tähendab nende universaalset kasutamist. Annan praegused 2012. aasta tähistused (2014. aasta spetsifikatsioonid on olemas, kuid hetkel pole neid vastavalt ACEA ametlikule veebisaidile postitatud, tundub, et need puuduvad :)):

A1/B1 on pikendatud tühjendusintervalliga mitmeastmelised õlid bensiini- ja diiselmootoritele, mis on ette nähtud madala viskoossusega õlide kasutamiseks, mille HTHS parameeter on xW-20 viskoossuse korral 2,6 mPa*s ja kõigi muude viskoossuste korral 2,9–3,5 mPa*s. . Selliste õlide kasutamise võimalus tuleb masina/mootori dokumentatsioonis otse ära näidata, vastasel juhul põhjustab nende kasutamine mootori kahjustusi. Kui keegi ei saa aru, mis tüüpi HTHS see on, soovitan lugeda artiklit mootoriõli viskoossuse kohta (). See kõik on üksikasjalikult lahti kirjutatud.

A3/B3 on mitmeastmelised õlid suure koormusega bensiini- ja diiselmootoritele ja/või pikendatud tühjendusintervalliga, kui mootori tootja on ette näinud, ja/või madala viskoossusega õli aastaringse kasutamise võimalusega ja/või rasketes töötingimustes. vastavalt autotootja soovitustele. Nagu näete, on sõnastus üsna ebamäärane (pidage meeles, et see on teksti tõlge ametlikust dokumendist). Vabalt ja lühidalt tõlkides on see tavaline õli, mis valatakse autodesse, millel pole soovitusi teiste klasside kasutamiseks.

A3 / B4 - praktiliselt sama, mis eelmises lõigus, pluss kasutamine otsesissepritsega diiselmootorite jaoks. Seetõttu asendab see hõlpsasti eelmise lõigu ja on sellest eelistatavam. Kõik ei saa selgelt aru, kas neil on otsesissepritsega diiselmootor või mitte :).

A5/B5 on pikendatud tühjendusintervalliga mitmeastmelised õlid suure koormusega bensiini- ja diiselmootoritele, mille konstruktsioon on mõeldud madala viskoossusega õlide kasutamiseks, mille HTHS parameeter on 2,9–3,5 mPa*s. Sellel on midagi ühist A1 / B1-ga - see näitab xW-20 õlide HTHS-i viskoossust (seni madalaim viskoossus) ja siin on seda võimalik kasutada suure koormusega mootorites. Sama mis A1/B1 kohaldatavus peab olema selgesõnaliselt märgitud sõiduki/mootori dokumentatsioonis, muidu ... tead ju küll :).

Siin on pilt nende klasside vahetatavuse kohta.

Vajadusel saab A1/B1 asendada A5/B5 või A3/B3/B4-ga (suurenenud kütusekuluga). Ei ole tungivalt soovitatav A5 / B5 asendada millegi muuga.

Mida polnud enne ACEA-d, nimelt eraldi sektsioon "madala tuhasisaldusega" õlisid, mis on tähistatud tähega C numbritega 1, 2, 3 ja 4. Madala tuhasisaldusega õlidel on vähendatud sulfaattuha, fosfori ja väävli sisaldus (nn LowSAPS õlid, kus SA - sulfaattuhk, P - fosfor ja S - väävel, hästi, Madal - nende madal sisaldus). Neid õlisid läks vaja pärast seda, kui selgus, et heitgaasides leiduvad põlemata tuhaosakesed lülitavad väga kiiresti välja bensiinimootoriga autodes katalüsaatorid (TWC – Three Way Catalyst, kolme kanaliga katalüsaator) ja diiselmootorite tahkete osakeste filtrid (DPF – Diesel Particulate Filter). Nii et kellel on sellised seadmed autos, on vaja kasutada madala tuhasisaldusega õlisid (vaatame jällegi auto dokumentatsiooni).

• C1 on mitmeastmeline õli suure koormusega bensiini- ja diiselmootoritele, mis on varustatud katalüsaatori või tahkete osakeste filtriga, mis nõuavad madala viskoossusega madala tuhasisaldusega õlide kasutamist, mille HTHS parameeter on vähemalt 2,9 mPa * s. Pikendage DPF-i ja TWC eluiga ning parandage kütusesäästlikkust. Väävlisisaldus - 0,2%, sulfaattuhk - 0,5%, fosfor - 0,05%. Nendel õlidel on madalaim tuhasisaldus ja need ei pruugi sobida kasutamiseks teatud tüüpi mootorites (st nendes, kus sellist õli pole dokumentatsioonis registreeritud).
• C2 - täpselt sama mis C Erinevus on ainult tuhaelementide arvus. Rohkem on väävlit (0,3%), fosforit (0,09%) ja sulfaattuhka (0,8%).
• C3 - erineb kahest esimesest minimaalse HTHS viskoossusega 3,5 mPa * s, väävel ja sulfaattuhk sama, mis C2, fosfor 0,07 - 0,09%.
• C4 - HTHS viskoossus on samuti 3,5 mPa * s, väävel 0,2%, fosfor - 0,09%, sulfaattuhk 0,5%.

On näha, et C2 ja C3 iseloomustab suurem tuhaelementide sisaldus, mistõttu võib neid nimetada "keskmiseks tuhaks". C3 ja C4 omakorda on kõrgema HTHS-viskoossusega. Erinevalt A- ja B-sektsioonidest pole kuskil kirjutatud pikendatud tühjendusintervalli kohta, mistõttu tuleb tuhasevahe õlisid sagedamini vahetada. Ilmselgelt sisaldavad õli eluea pikendamise eest vastutavad lisandid tuhaelemente. Eemaldas need ja kaotas ühe eelistest.

Pöördume tarbesõidukite poole, see tähendab mootorite poole, mis on suurtel pagasiruumi veoautodel. Miks nad vajavad spetsiaalset õli, saate lugeda artiklist. Niisiis:

E4 on mitmeastmeline õli, millel on suurepärane kontroll kolvi puhtuse, kulumise, tahma saastumise ja stabiilsete määrdeomaduste üle. Soovitatav mootoritele alates Euro 1 kuni Euro 5 (kaasa arvatud), kasutamiseks rasketes tingimustes, näiteks oluliselt suurenenud läbisõit õlivahetuste vahel (vastavalt autotootja soovitustele). Sobib ilma DPF-ita diiselmootoritele, osadele mootoritele, millel on EGR (heitgaaside taaspõlemine) ja osadele SCR (lämmastikoksiidi emissiooni vähendamise) süsteemid. Igal juhul vaatame autotootja soovitusi.

E6 - erineb eelmisest lõigust selle poolest, et vastab Euro 6 standardile, sobib EGR-ga, diisli tahkete osakeste filtritega (aka DPF) või ilma ning SCR süsteemiga mootoritele. Väga soovitatav diislikütuse tahkete osakeste filtritega sõidukitele, kuna see on spetsiaalselt välja töötatud madala väävlisisaldusega kütustega kasutamiseks.

E7 on iga ilmaga õli, mis kontrollib tõhusalt kolvi puhtust ja silindrite vooderdiste poleerimist. Sellel on ka suurepärased kulumisvastased omadused, tahmaosakeste neutraliseerimine ja viskoossuse stabiilsus. Soovitatav mootoritele, mille tüübikinnitus on vahemikus Euro 1 kuni Euro 5 (kaasa arvatud), kasutamiseks karmides tingimustes, näiteks pikendatud õlivahetusintervallidega (vastavalt autotootja soovitustele). Sobib ilma DPF-ita mootoritele, enamikele EGR-ga mootoritele ja enamikule SCR NOx-ga mootoritele. Täpsemalt vaadake soovitusi ...

E9 on mitmeastmeline õli, mis kontrollib tõhusalt kolvi puhtust ja voodri poleerimist. Sellel on ka suurepärane kulumisvastane jõudlus, väga hea tahmatõrje ja viskoossuse stabiilsus. Soovitatav Euro 1 - Euro 6 mootoritele, kasutamiseks karmides tingimustes, näiteks pikendatud õlivahetusvälbadega. Sobib diisli tahkete osakeste filtritega või ilma nendeta autodele, enamikule EGR ja SCR-iga mootoritele. Eriti soovitatav kasutada koos diislikütuse tahkete osakeste filtritega, mis on spetsiaalselt ette nähtud kasutamiseks madala väävlisisaldusega kütustega.

Kokkuvõtteks võib öelda, et E4 ja E7 sobivad DPF-ita autodele, erinevad üksteisest EGR-i ja SCR-iga kasutamise soovituste poolest. E7-l on madalam minimaalne TBN (Base Number) ja vastavalt madalam kolvi puhtus ja voodri poleerimine, kuna madalam TBN tähendab üldiselt vähem lisaaineid õlis. E4-l saate enne väljavahetamist kauem sõita, kui kõik muud asjad on võrdsed (samuti E7-s vähema lisandite tagajärg).

E6 ja E9 sobivad DPF-ile (diisli tahkete osakeste filtrid), tänu sellele vastavad standardile Euro 6. Need erinevad üksteisest vahetusintervalli pikendamise võimaluse poolest. E6 "suureneb oluliselt", E9 lihtsalt "suureneb". Samuti on E9-l madalamad kolvi puhtuse ja hülsi poleerimise standardid, kuid vooderdiste, rõngaste ja laagrite kulumine on väiksem.

ILSAC klassifikatsioon

Ameeriklased töötasid koos jaapanlastega API alusel välja sõiduautode standardite süsteemi (see tähendab API klassifikatsiooni S-kategooria analoogi), mida kutsuti ILSAC-iks (nagu tavaliselt, väljastanud organisatsiooni nime järgi). - (International Lubricant Specification Advisory Committee, International Advisory Committee on Technical Regulations for Neil on nii palju ühist, et neil on isegi sama märk, mis vastab kehtivale (st mitte vananenud) ILSAC/API õlistandardile ehk nn Starburst.

Tähtnumbrilises tähistuses näevad ILSAC klassid välja järgmised: GF-1, GF-2 jne. Hetkel (2015) on moodsaim ja ainuke mittevananenud API klassifikatsiooni järgi SN-ile vastav GF-5. Nagu API-s, saab nende asemel kasutada ka kõige moodsamat gradatsioonitaset vastavalt kõigile eelnevatele.

Sõidukitootja kinnitused (OEM)

Lisaks üldstandarditele, mille eesmärk on ühtlustada õlidele esitatavaid nõudeid, et parandada vahetatavust ja lihtsustada valikut, on nõuded ka autotootjatelt (Original Equipment Manufacturers). Loogiline on eeldada, et üldised standardid on nende nõuete alusel kasvanud, muidu poleks neil mõtet. Seetõttu sobib valdaval enamusel juhtudel OEM-i nõuetele ka õli, millel on vastav ACEA klassifikatsioon. Nii et paljuski on eraldiseisva tootja heakskiidu saamine omamoodi turundustrikk ja väga tõhus, sest hoolimata kõigist õlide identiteedi teoreetilistest arvutustest soovitan esimesena õli täita OEM-i heakskiidul. kui see on tehnilises dokumentatsioonis eelduseks märgitud :). Siinkohal oleks muuseas paslik öelda, et autotootjad tavaliselt ise õlisid ei tooda, vaid tellivad oma toodangu esmaklassilistelt õlibrändidelt, seega õlipurk, näiteks Ford või GM (või mõni muu OEM-i nimi), sisaldab endas suure tõenäosusega Castrolit või midagi muud esiviisikust.

Enimlevinud tootjate kinnitused on Mercedes (näeb välja nagu MB 229.1), Volkswagen (VW 503.00), BMW (BMW Longlife-01), General Motors (GM-LL-A-025) ja Ford (Ford WSS M2C913C). Sulgudes olevad tolerantsid pole ainsad, need on toodud lihtsalt näiteks. Lisaks on Renault'l ja Fiatil oma nõuded, paljudel (kui mitte kõigil) tarbesõidukite tootjatel (näiteks Man, Volvo jt), isegi traktorite ja eritehnikat tootvatel kaubamärkidel (JCB, CAT, John Deere jt) . ). Tehnilisest vaatenurgast kopeerivad erinevate tootjate tolerantsid sageli iseennast, omades samasid või sarnaseid nõudeid erinevate nimetustega, kuigi see ei välista mõnel juhul mõningaid eksklusiivseid nõudeid. Kõigi tolerantside kirjeldamine on tänamatu ülesanne, kuna tekstimaht osutub üle jõu käivaks. Võib-olla postitan hiljem teabe iga tootja kohta eraldi, kuid praegu on siin juhtivate tootjate peamiste tolerantside suhe õli kasutamise osas

GOST

Meie omamaisest Nõukogude-Vene nafta klassifikatsioonisüsteemist ei saa kuidagi mööda. Hoolimata asjaolust, et praegune tähistussüsteem võeti kasutusele juba 1987. aastal (GOST 17479.1-85), on see endiselt jõus ja selle GOST-i järgi märgistatud kodumaiste tootjate õlid lahkuvad üsna rõõmsalt autokaupluste riiulitelt.

GOST on tähelepanuväärne selle poolest, et nii viskoossust (sarnane SAE-ga) kui ka kvaliteeti (sarnane API-ga) kirjeldatakse sama nimetuse all. Õli märgistus näeb välja selline: M-5z / 12-G, kus "M" tähendab mootoriõli, 5z on talvine viskoossus (täht "z", nagu SAE klassifikatsioonis W, tähendab "talv"), 12 töötab (“suvi ") viskoossus, G - õli tööomaduste taseme näitaja. Hooajalised (see tähendab viskoossust madalatel temperatuuridel määramata) M-10G2 (k) ja M-10D (m) õlid on kõige nõutumad, kuna need töötati kunagi välja KamAZ veoautode jaoks (pealkirjas täht "k") , ja MAZ ( täht "m") ning tundub, et vastava veokipargi kasutajad on endiselt üsna rahul.

Ma ei anna viskoossuse väärtusi, pigem näitan GOST-märgise ja SAE ligikaudset vastavust:

Sama vastavus GOST-i ja API jõudlusomadustele:

On näha, et tähis sisaldab lisaks tähtedele ABCDE numbreid 1 ja 2. Väärtuste vastavusest selgub, et number 1 tähistab kasutamist bensiinimootorites, 2 diiselmootorites ja täht ilma numbriteta tähendab mootoriõli universaalset kasutamist. Näiteks sama M10G2 (k) on mõeldud ainult diiselmootoritele ja M10D (m) on universaalne, hoolimata asjaolust, et seda valatakse peamiselt turboülelaaduriga diiselmootoritesse.

Lõpuks ütlen, et need pole ainsad olemasolevad mootoriõlide klassifikatsioonid, näiteks on olemas Jaapani JASO standardid kahe- ja neljataktiliste mootorrataste jaoks, on olemas NMMA klassifikatsioon, mis reguleerib vee jaoks kasutatavate õlide kvaliteeti. -mootoriga sõidukid ja palju muud. Küll aga olen enam-vähem kirjeldanud kõiki süsteeme, mis meil laialt kasutusel on.