Võitlus intensiivse müraga linnade elamurajoonides, linnaelamutes on üks pakilisemaid probleeme inimkeskkonna kaitsmisel. See tegur, eriti pidevalt kogu linnas rändavate linnasõidukite arvu kiire kasvu tõttu, mõjutab peaaegu pidevalt kogu elanikkonda, häirides kodanike tavapärast elu mitte ainult päevasel, vaid isegi öörahu ajal. Linnamürast on saanud suure sotsiaalse tähtsusega tegur.[ ...]

Liiklusmüra vastu võitlemisel ei kasutata mitte ainult insenertehnilisi lahendusi, vaid ka korralduslikke meetmeid: helisignaalide keelamine, õhusõidukite lennud linna kohal, liikumise piiramine, õhusõidukite õhkutõusmine ja maandumine asustatud alade läheduses asuvatel lennuväljadel kl. öö jne [...]

Tööstusliku ja muu müra vastu võitlemiseks tuleks eelkõige läbi viia: madala müratasemega tehnoloogiliste protsesside juurutamine; sõidukite projekteerimise ja nende töö parandamine, samuti raudtee- ja trammiteede, maanteede, tänavakatete korrashoid; lennuväljade ja lennujaamade, tööstuslike ja muude müraallikateks olevate ehitiste ja seadmete paigutamine nõutavale kaugusele asulatest ja elamupiirkondadest; linnade ja teiste asulate planeerimise ja arendamise parandamine; korraldusmeetmed majapidamismüra vältimiseks ja vähendamiseks.[ ...]

Müra vähendamisele linnas peaks kaasa aitama ka madala müratasemega sõidukite loomine, nagu elektriautod, auruautod, täiustatud mootoriga autod, tõhusad summutid ja gaasi järelpõletid. Võimsat autotööstust, mis toodab sadu tuhandeid olemasoleva disainiga autosid ja busse, ei saa aga lühikese ajaga ümber ehitada, et toota uut tüüpi linnatransporti, aga ka vaikseid veoautosid ja busse. Kodumaiste ja välismaiste andmete analüüs linnatranspordi arengu prognoosi kohta lubab järeldada, et kuni meie sajandi lõpuni ei suuda uued hääletu autod ehk elektriautod asendada kogu moodsate autode parki. Seetõttu tuleks lähima 40-50 aasta jooksul linnaliiklusmüra vastu võitlemisel kasutada eelkõige arhitektuurse planeerimise ja ehituse vahendeid.[ ...]

Müravastase võitluse vajaduse määrab 20. septembri 1972. a NSV Liidu Ülemnõukogu määrus "Looduskaitse ja loodusvarade ratsionaalse kasutamise edasise parandamise meetmetest". 3. oktoobril 1973 võttis ENSV Ministrite Nõukogu vastu eriresolutsiooni “Müra vähendamise meetmetest tööstusettevõtetes, linnades ja muudes asulates” nr 726. GOST nr 19358-74 “Autod, maanteerongid, bussid , mootorrattad, motorollerid, mopeedid ja mootorrattad. Väline ja sisemine müra. Maksimaalsed lubatud tasemed. Mõõtmismeetodid”, peatükid "Ehitusnormid ja -reeglid" - "Linnade, alevite ja maa-asulate planeerimine ja arendamine" (SNiP P-60-75), "Eluhooned" (SNiP P-L.1-71) ja muu regulatiivne dokumentatsioon .[...]

Need on "thingismi" vastase võitluse tulemused – vaid üks näide valest sotsiaalsest orientatsioonist vajaduste rahuldamisel. Selliste näidete arvu võib oluliselt suurendada. Tasub mainida veel vähemalt kahte. Korraliku müratõrje puudumine linnades suurendab elanikkonna üldist haigestumust 30%, eluiga väheneb 8-10 aastat, töövõime väheneb vähemalt 10% ning puhkamise efektiivsus on peaaegu kahekordne jne.1. Sellise nähtuse tagajärgi ei saa kommenteerida. Teine näide on põllumajandus, üldiselt Kesk-Aasia loodusmajanduse kompleks. Ebakorrektne maakasutuspoliitika piirkonnas on toonud kaasa nihke etnilistes protsessides, majanduslikke anomaaliaid, normaalse tööjõuvajaduse hävimise, tõsiseid keskkonnakatastroofe, demograafiliste mehhanismide dereguleerumist, surmaga lõppenud inimeste tervise rikkumisi, avatud ja varjatud tööpuudust ja muid teravaid probleeme. . Samal ajal protsess areneb ja intensiivistub ise.[ ...]

Linnade mürasaaste on peaaegu alati lokaalse iseloomuga ning seda põhjustavad peamiselt transpordivahendid – linna-, raudtee- ja õhusaaste. Juba praegu ületab suurlinnade põhimaanteedel müratase 90 dB ja kipub aastas tõusma 0,5 dB võrra, mis on tiheda liiklusega transporditeede piirkondades keskkonnale suurim oht. Müravastane võitlus linnade keskpiirkondades on keeruline hoonestustiheduse tõttu, mille tõttu on võimatud müratõkete rajamine, maanteede laiendamine ja puude istutamine. Kõige lootustandvamad lahendused sellele probleemile on sõidukite (eriti trammide) müra vähendamine ja uute mürasummutavate materjalide kasutamine kõige tihedama liiklusega maanteede poole jäävates hoonetes, majade vertikaalne aiandus ja kolmekordsed akende paigaldamine (samaaegselt sundventilatsioon).[ ...]

Linna rohelisemaks muutmise roll õhu- ja mürasaaste vastu võitlemise vahendina kasvab. Iga linna puu neelab aastas keskmiselt 30–40 kg tolmu ja aktiivse võraga kuni 65 kg. Kuid puud ei püüa kinni mitte ainult tolmu, vaid ka gaase - aastaga suudab puu eemaldada kahjulikke aineid, mida auto eraldub üle 25 tuhande kilomeetri. Haljasalade õige asukoha korral ulatub müra vähendamine 20-30%. Samal ajal toimuvad puudes pöördumatud muutused: 10-15% puudest täheldatakse lehestiku ja okaste kloroosi ja nekroosi. Uuringud rakutasandil on näidanud, et peaaegu kõik puud on haiged. Transpordiheitmete edasise suurenemisega hävib 10–15 aasta pärast suurem osa olemasolevatest massiividest. Selle vältimiseks on ennekõike vaja välja töötada uued tõhusad puude ja põõsaste istutamise meetodid, laiendada kaitsealuste metsaparkide vööndite võrgustikku. Linnaorganisatsioonide poolt välja pakutud tegevused on suunatud haljasalade pakkumise suurendamisele 17,8-lt 24 m2-le inimese kohta.[ ...]

Raamatus on kirjas, et linna kasvuga kaasneb tööstusliku tootmise areng ja koondumine, mis on ühendatud uute ainete, preparaatide, materjalide ja nendest saadavate toodete pideva arendamise ja toomisega kõigisse majanduse ja igapäevaelu valdkondadesse. elanikkonna. Koos sellega suureneb oluliselt kauba- ja reisijatevedu. Kõik see viib selleni, et linnade atmosfääri paiskub suur hulk inimeste tervisele kahjulikke kemikaale ning saastub avatud veehoidlate pinnas ja vesi. Näidatud on õhu-, vee- ja pinnasereostuse mõju inimeste elutingimustele ja tervisele. Antakse meetmete süsteem linna vesikonna kaitsmiseks, veekogude kaitsmiseks linna äravooluga reostuse ja pinnase ummistumise eest jäätmetega. Samuti käsitletakse linnamüraga võitlemise küsimusi ja meetmeid elamupiirkonna kaitsmiseks intensiivse müra mõju eest. Näidatud on sanitaaruuringute instrumentaal- ja arvutusmeetodid kaasaegse linna keskkonna sanitaarkaitse valdkonnas.[ ...]

Linnaplaneerimise meetmed müra ja vibratsiooni vastu võitlemiseks on väga olulised, eriti uute mikrorajoonide ja linnade kujundamisel. Olemasolevas linnaarengus on nende efektiivsus piiratud.[ ...]

Ajakiri Courier Younee ütleb õigesti: "Müra – kaasaegse maailma nuhtlus ja tehnilise tsivilisatsiooni ebasoovitav toode – tungib meie eksistentsi iga päevaga üha enam." Maailma edumeelsed teadlased väidavad, et müra suurlinnades lühendab inimese eluiga 8-12 aasta võrra. Seetõttu on võitlus linnamüraga eluliselt tähtis.[ ...]

Lubatavate müratasemete ja -spektrite sanitaarnormide kehtestamine võimaldab välja töötada tehnilisi, planeerimis- ja linnaehituslikke meetmeid, mille eesmärk on luua soodne ja hügieeninõuetele vastav mürarežiim elamutes, elamurajoonides, kvartalites ja erinevatele ruumides. eesmärkidel. Lubatud müratasemete normid on linnade elamurajoonide müratõrjel väga olulised, kuna need määratlevad meetmed, mille eesmärk on vähendada erinevatest allikatest lähtuvat müra.[ ...]

Inglise nõuandekomisjoni raporti kohaselt müraga võitlemise probleemide kohta tööstusettevõtetes ja linnatänavatel on kõrge müratase tuhandete inglaste sagedaste peavalude, unetuse ja närvivapustuste põhjuseks. Aruande autorid juhivad tähelepanu müra piiramise meetmete ebaefektiivsusele Inglismaa ettevõtetes, kiirteedel ja asulate tänavatel.[ ...]

Kuigi Tšehhoslovakkias pole automatiseerimine veel nii kõrgele tasemele jõudnud kui mitmes teises riigis, ulatub müra suurtes linnades kohati vastuvõetamatu ülempiirini (100-110 dB). Raudteetransport on linnades tõsine vaikuse häirija. Teine müraallikas on mõned uued tööstuslikud toodangud, näiteks betoonitehased, mis on varustatud võimsate vibraatorite ja muude betooni tihendamise seadmetega. Otsustavaks teguriks, mis kinnitab tõhusa müravastase võitluse vajadust, pole mitte ainult selle intensiivsuse suurenemine, vaid ka levik uutele territooriumidele ja ruumidele ning öörahu intervalli pidev vähendamine. Tšehhoslovakkia territoorium on tihedalt asustatud, mistõttu on piki lennukoridore lendavate lennukite, aga ka territooriumil hajutatud lennuväljade tekitatav müra väga oluline probleem.[ ...]

Kui ettevõtte territooriumil asub üks või mitu mürarikast töökoda, siis on soovitatav koondada need ühte või kahte kohta, võimalikult kaugele teistest tööstusharudest. Kui ettevõte asub linnas, peaks mürarikas tootmine asuma elamutest märkimisväärsel kaugusel. Seda müra vähendamise meedet nimetatakse ettevõtete ja töökodade ratsionaalseks planeerimiseks.[ ...]

NSV Liidus pööratakse suurt tähelepanu atmosfääriõhu kaitsele. NLKP 24. kongressi käskkirjad kõlavad: „Tihustada tööd asulate ja keskkonna sanitaarseisundi parandamiseks. Selleks kiirendada tööstus- ja olmereovee puhastusrajatiste, gaasipuhastus- ja tolmukogumisseadmete ehitamist ja rekonstrueerimist ning võtta meetmeid heitgaaside ja autogaasidega linnades müra ja õhusaaste vastu võitlemiseks. Kavas on võtta meetmeid saasteainete atmosfääri paiskamise vähendamiseks ja tööstusettevõtete ratsionaalseks paigutamiseks. Õhku saastavate tööstusjäätmete püüdmiseks on loodud spetsiaalsed tehased. See seade on paigaldatud tuhandetesse ettevõtetesse. Nii on näiteks Dneprodzeržinski tsemenditehases tolmu kogumise meetmed viinud selleni, et õhus leiduv tolm on vähenenud 300 tonnilt päevas 16,5 tonnini.

Müra all mõistetakse erineva sageduse ja intensiivsusega (tugevusega) helide segavat kombinatsiooni.

Kõrgest müratasemest tuleneva akustilise ebamugavuse kõrvaldamiseks linnades rakendavad riik ja kohalikud omavalitsused meetmeid müra vähendamiseks nii selle tekkeallikates kui ka selle levimisteedel. Kasahstani Vabariigis kehtivad sanitaarstandardid, mis reguleerivad rangelt maksimaalset lubatud mürataset ettevõtetes, linnade tänavatel, elamupiirkondades, puhkealadel, uusehitiste aladel, aga ka töökohtadel. Kehtestatud standardite rikkumine on inimeste tervisele ohtlik ja seetõttu vastuvõetamatu.

Elanikkonna müraga kokkupuute eest kaitsmise oluline tingimus on kehtestatud piirnormide range järgimine. Üks peamisi viise müra vastu võitlemiseks on selle vähendamine selle tekkekohas.

Praegu kehtivad standardid elamute automüra allikatest eemaldamiseks, lennujaamade rajamiseks ning nende ümber on loomas sanitaarkaitsevöönd, olenevalt lennujaama klassist.

Võttes arvesse spordivõistluste ajal tekkivat müra, plaanitakse spordirajatised eemaldada elumajast teatud vahemaa tagant, lähtudes spordialade liikidest ja eluruumi asukohast. Samas on oluline haljasalade olemasolu või puudumine, hoone korruselisus ja planeering.

Võitlus müraga on seega võitlus inimese tervise eest, tema jaoks normaalsete töö-, elu- ja puhketingimuste loomise eest. Kõigi nende ja muude probleemide ja probleemide terviklik lahendus võimaldab meil linnades müraga edukalt toime tulla.

Müratõrje tõhusamate viiside ja meetodite valimiseks ja rakendamiseks koostatakse igas linnas linna mürakaart, mis on põhiliseks lähtematerjaliks.

Linna (elamurajooni, mikrorajooni või elamurühma) mürakaart koostatakse linna tänavatel ja teedel toimuva müra mõõtmise tulemustest lähtuvalt liiklusolude uuringust või liiklusintensiivsuse kasvu perspektiivist, liiklusoludest. liiklusvoogudest nii olemasolevate kui ka kavandatavate linnade jaoks.

Mürakaardi koostamiseks uurivad nad liikluse intensiivsust tänavatel ja teedel autode mõlemas suunas tunnis, oja keskmist kiirust (km/h), kaubaveoühikute arvu ojas (% autode koguarv ojas), raudteetranspordi olemasolu.

Mürataset mõõdetakse sõiduteest 7 meetri kaugusele paigaldatud mikrofonidega müramõõturiga, s.o. 5 meetrit äärekivist (rahvusvaheline standard) .

Varasemad materjalid:

Teadlased tunnistasid ametlikult, et mürasaaste on halbade tervisemõjude poolest kolmas keskkonnategur.

Keskkonna mürasaaste probleem on maailma suurlinnades võimalikult terav. Neis on iga elanik sunnitud iga päev silmitsi seisma sadade müraallikatega – raudtee, lennu-, maanteetransport, avalikud asutused – poed, klubid jne.

Erilise koha seda tüüpi müra hulgas on paljudelt linnaehitusobjektidelt tulenev müra.

Ehitustehnoloogiate aktiivne arendamine vähendab tsiviil- ja tööstusrajatiste ehitamise aega ja kulusid, mis reeglina läheb vastuollu keskkonnaohutuse nõuetega. Tänapäeval ületavad maksimaalsed müratasemed elamupiirkondades lubatud piirnormi enam kui viiekordselt.

Haldus- ja organisatsioonilised meetmed keskkonna mürasaaste vastu võitlemiseks:

Teede ja tänavate eristamine nende otstarbe, koosseisu ja liiklusvoogude kiiruse järgi;

Kaubaveoliikide liikumise piiramine linnasisestel teedel;

Linnade mürakaartide koostamine;

Väljaspool linna transiittranspordiks mõeldud kiirteede eemaldamine;

Teede õigeaegne remont ja korrashoid;

Kontrolli tugevdamine isikliku ja ühistranspordi tehnoseisundi üle (tehniline ülevaatus koos sõidukite müraomaduste kontrolliga).

Linnaplaneerimise meetmed keskkonna mürasaaste vastu võitlemiseks:

Funktsionaalne tsoneerimine (meditsiini-, puhke-, elamutsoonide eraldamine) ja tsoonide eraldamine mürarikastest (kommunikatsiooni)territooriumidest;

Paigutamine vähendatud müranõuetega hoonete elamurajooni. Maastikuomaduste kasutamine. Teede rajamine suletud viaduktidesse, tunnelitesse. Ümbersõiduteede ehitus. Garaažide ja parkimise süsteemi pakkumine väljaspool elamupiirkondi.

Ristmike arvu vähendamine;

Mürakaitsekonstruktsioonide (ekraanide) loomine.

Tehnilised ja tehnilised meetmed keskkonna mürasaaste vastu võitlemiseks:

Erilise arhitektuurse struktuuriga, ruumilise ja mahulise lahendusega majade ehitamine, mis näeb ette orientatsiooni müraallika suhtes;

Suurendatud heliisolatsiooniga rõdude ja akendega majade ehitamine, mis on varustatud spetsiaalsete müra summutavate ventilatsiooniseadmetega.

Paljud neist vastumeetmetest keskkonna mürasaaste Seda peaksid läbi viima riigiasutused, kuna see nõuab mitme miljoni dollari suurust investeeringut ja tsentraliseeritud lähenemist.

Keskkonnamüra saastamise probleem lahendatakse ka üksikute objektide ja ettevõtete tasandil.

Ehitatakse spetsiaalseid akustilisi ekraane. Nende müratõkete konstruktsiooniks on akustilised paneelid, mis neelavad või peegeldavad helilaineid (vibratsiooni), st. müra. Need monteeritakse üksteise vahele, paigaldatakse samm-sammult metallraamide vahele, mis on kandvad ning moodustavad vajaliku pikkuse ja kõrgusega helikindla piirdeaia.

Mürakaitsekonstruktsioonid paigaldatakse raudteetrasside, maanteede, tööstusrajatiste äärde (trafoalajaamad, elektrijaamad) ning kaitsevad elamu-, pargi-, laste- ja muid nendega piirnevaid alasid müra kahjuliku mõju eest.

2010-06-25

Kaasaegne linn ühendab endas tööstuse, transpordi, tiheasustusega elamuehituse, rohelised puhkealad, spordirajatised ja palju muud. Peamised keskkonnaohud on: õhusaaste, kiirgus, müra, pinnasereostus, elektromagnetväljad ja veereostus.

Müra on suurlinnades tähtsuselt kolmas keskkonnaoht. Inimeste müra eest kaitsmise probleemi lahendamine peaks algama pideva mürataseme jälgimise korraldamisest linnas. Müratõrjevahend on linna mürakaart, mis näitab müratasemeid kõigil suurematel maanteedel, inimeste elamu- ja puhkealadel, tööstus- ja muude ettevõtete territooriumil, aga ka eraldiseisvate müra tekitavate objektide ümbruses. Linna mürakaarti, mis on osa üldisest keskkonnaseirest, kasutavad ametiasutused:

• a. töötada välja konkreetse linna jaoks realistlikult saavutatavad lubatud müra normid;
• b. nende standardite rakendamise tehniliste ja muude vahendite kavandamise ja rakendamise eest;
• v. kehtestada sanktsioonid neile, kes neid norme ei täida.

Üldplaneering näeb linna strateegilise mürakaardi alusel ette nn "magamisalad" linna vaikses osas ja selle mürarikkas osas - akustilised ekraanid, helikindlad majad, muud vahendid ja meetmed müra vähendamiseks. müra (näiteks müra tekitavate ettevõtete eemaldamine elamupiirkondadest või optimaalne töörežiim ja kõige mürarikkama transpordi marsruudid). Megalinnades on võimsaim müraallikas transport: maa, maa-alune, vesi ja õhk.

Need on ennekõike veoautod ja sõiduautod, bussid, trammid, linnalähiliinide elektrirongid, lennukid ja helikopterid, jõe- ja merelaevad. Teiseks oluliseks müraallikaks on tööstusettevõtted ja mobiilsed seadmed, näiteks ehitus. Linnade areng toob kaasa müra suurenemise ja selle ohtliku tungimise elamutesse, koolidesse, haiglatesse, avalikesse ja teenindushoonetesse.

Linnamüra iseloomustab lai spekter ning suured kõikumised ruumis ja ajas. Linnamüra mõõtmiseks, arvutamiseks, standardiseerimiseks ja juhtimiseks kasutatakse kolme järgmist suurust: helitase, ekvivalentne helitase ja maksimaalne müratase. Helitase (US laias sagedusvahemikus) LA [dBA] oktaavi sagedusribade normaliseeritud vahemikus 31,5-8000 Hz antud ajahetkel määratakse valemiga:

kus Lpi on i-nda oktaavi sagedusriba SPL, dB; kAi on i-nda oktaavi sagedusriba sageduskarakteristiku A parandus, dB (tabel 1); n = 9 on oktaavi sagedusribade arv. Ekvivalentne helitase (ruumiliselt ja ajaliselt muutuva müra EQS) LAeq [dBA] oktaaviriba vahemikus 31,5–8000 Hz on definitsiooni järgi konstantne müratase, millel on sama RMS helirõhk kui uuritaval katkendlikul müral. teatud ajavahemik T. See arvutatakse valemiga:

kus T on müraga kokkupuute aeg; LiA on mittekonstantse müra helitaseme praktiliselt konstantne väärtus ajas τi mittekonstantne müra, mis vastab mõõtevahendi (mürataseme mõõturi) maksimumnäidikule visuaalsel lugemisel või helitaseme ületamisel. 1% mõõtmisintervalli kestusest ajal T, kui müra registreeritakse automaatse hindamisseadme (statistilise analüsaatori) abil dBA-des.

eile

Esimene meie riigi (vist maailmas) linna mürakaart koostati 1980. aastate alguses. Leningradis, linna sanitaar- ja epidemioloogiajaamas energilise akustikainseneri A.L. algatusel ja juhendamisel. Vassiljeva. Siis oli samaväärne helitase Leningradi peatänavatel (Nevski prospekt, Sadovaja tänav, Petrogradi poolne Bolšoi prospekt) arvukate mõõtmiste järgi ligikaudu 75 dBA.

Suur töö mürakaartide koostamisel tehti ka Moskva Ehitusfüüsika Uurimisinstituudis Venemaa ühe juhtiva akustiku, tehnikateaduste doktori, professor G.L. juhendamisel. Osipov. 1980. aastate lõpus - 1990. aastate alguses, ligikaudu kümme aastat hiljem, jätkati seda tööd teise tuntud vene akustiku, tehnikateaduste doktori, professor A.S. Nikiforov, Ida-Euroopa Akustikaassotsiatsiooni president.

Nemad ja Keskuuringute Instituudi töötajad. akad. A.N. Krõlov (akustikainsener S.V. Popkov jt) koostas uue mürakaardi, nüüd mitte Leningrad, vaid Peterburi. Mõõtmised näitasid, et linna peatänavatel saavutas ekvivalentne helitase väärtuse, mis võrdub umbes 85 dBA-ga, mis on kümne detsibelli võrra suurem kui kümne aasta tagune müratase. Müra linnas on subjektiivselt enam kui kahekordistunud.

See on väga suur tõus. Sanitaarnorm, mida hinnatakse asjakohaste siseriiklike ja rahvusvaheliste dokumentidega, antud juhul vastavalt SNiP 2303-2003 "Mürakaitse" elamutega vahetult külgnevatele aladele, on päevasel ajal LAeq = 55 dBA (alates 7:00). kuni 23:00) ja öösel - LAeq = 45 dBA (kell 23:00 kuni 07:00).

Linnade mürakaartide tekkimine on viinud selleni, et kohalikel seadusandjatel on palutud välja töötada linnamüratõrjeseadus ning täitevvõim peab kavandama meetmed linnaelanikele avalduva müra vähendamiseks. Muide, märgime, et võib öelda, et "esimene müravastase võitluse seadus" võeti vastu Vana-Kreeka linnas Sybaris *, s.o. umbes 7. sajandil eKr.

Seal oli eriti rangelt keelatud müra teha päikeseloojangust päikesetõusuni. Hellast ümbritsevatele barbaridele tundus müravastane võitlus siis tarbetu luksus. Kakskümmend seitse sajandit hiljem on kõik muutunud vastupidiseks: “barbarid” on need, kes müraga ei võitle. Kaasajal võeti Inglismaal vastu mõned esimesed mürakontrolli seadused. Inglise 1960. aasta müra vähendamise seadus väidab, et müra ja vibratsioon on 1936. aasta rahvatervise seaduse III osa alusel avalik häiring.

1960. aasta seaduse kohaselt võisid kohalikud võimud tegutseda müra tekitanud rahurikkujate vastu ja võtta meetmeid müra vähendamiseks. Mõnda aega eksisteerinud ja seejärel peatunud müra rikkujate vastu ei olnud selle seaduse alusel võimalik hagi esitada. Juba 1969. aasta uus seadus nägi ette võimaluse selles küsimuses kohtusse pöörduda, et edaspidiseid rikkumisi ära hoida.

Inglise 1974. aasta reostuskaitseseadus sisaldab kõiki ülalnimetatud kolme seaduse põhisätteid, kuid sisse on toodud ka täiendavad sätted. Selle seaduse peamised sätted on järgmised:

1. Avaliku korra rikkumised. Rikkujatele määratakse müra vähendamise tööde tegemise aeg, tuuakse välja konkreetsed meetmed müra kahjulike mõjude vältimiseks. Rikkujatega tegelevad rahvatervise või keskkonnatervise kaitse osakond ja magistraadikohus. Viimasel juhul peavad kolm või enam elanikku esitama kaebuse, mis on aluseks vastavaks tegevuseks.
2. Müra keelualad. Vastavalt seadusele võivad kohalikud omavalitsused kuulutada oma piirkonna mis tahes osa mürapiirangualaks. Müra mõõtmine toimub piki tsooni perimeetrit ja seda kontrollitakse rangelt.
3. Töö planeerimine. Siin on põhiprintsiibid elamute, teede, tööstusettevõtete, lennujaamade jms toimimise kavandamisel, et need vastaksid lubatud müratasemetele.
4. Ehitusmüra. Kohalikud võimud peavad kontrolli all hoidma ehitusplatside müra ja vanade hoonete hävitamisest tekkivat müra.

Täna

Praegu on olukord selline, et linnamüra tase ületab kõigis maailma megalinnades suurtel maanteedel sanitaarnorme. Tööstusriikide avalikkus ja ametiasutused on müra vähendamisest teadlikumad ning selle vähendamise kavandamiseks on vaja linnade mürakaarte. Eelkõige töötati meie riigis paljude Venemaa linnade võimude tellimusel välja keskuurimisinstituudi akustikaspetsialistid enne perestroikat mürakaardid. akad. A.N. Krylov Leningradis ja Ehitusfüüsika Uurimise Instituut Moskvas.

Nüüd on see kõik taaselustatud. 2006. aastal asus Balti Riikliku Tehnikaülikooli "Voenmekh" ökoloogia ja ohutuse osakonna juhataja juhtimisel Peterburi müra ja vibratsiooni vastu võitlemise ühingu president N.I. Tehnikateaduste doktor, professor Ivanov alustas linnavõimude korraldusel tööd Peterburi mürakaardi väljatöötamisega. Esialgsed andmed - müratase Peterburis ületab keskmiselt lubatud normi 10-20 dBA võrra.

See on tohutu ülejääk (“Rossiyskaya Gazeta”, 29. november 2007, nr 267 (4530). Töö kaasaegse Euroopa tasemel Peterburi mürakaardi loomisel, hoolimata selle keerukusest, töömahukusest, kõrgest professionaalsusest nõuded ja kõrge hind, peaks meie arvates olema valminud ja mis kõige tähtsam, on Internetis laialdaselt esindatud avalikkuses: akustikaspetsialistid, sanitaararstid ja kõik linnaelanikud.

Linnavõimud on müra pärast mures: peaaegu 70% Moskva territooriumist asub müra ebamugavustunde tsoonis (andmed pealinnas mürataseme mõõtmise eest vastutavast GPU-st Mosekomonitoring). Moskva peasanitaararst Nikolai Filatov ütles, et viimase 10 aasta jooksul on lisandunud detsibellide tõttu südame-veresoonkonna haiguste ja hüpertensiooni kasv linnas kasvanud kaks-kolm korda. Tema sõnul vähendavad valjud helid moskvalaste eluiga 8-12 aasta võrra (Rossiyskaya Gazeta, 21.01.2008, nr 304 (4567).

Homme

"Homme" on meie jaoks hetkel Euroopa Liidus (50 aastat tagasi oli NSVL paljuski ees). Mürakontroll Lääne-Euroopas tugineb kindlale regulatiivsele raamistikule. Siin kehtib tava võtta Euroopa Parlamendis vastu järgmised direktiivid, mis on suunatud ühtsete nõuete, normide, mõõtmisprotseduuride jms järgimisele müratõrje valdkonnas, näiteks: 2000/14 / EÜ “ Seadmete mürast väliskeskkonnas”; 2002/49/EÜ "Keskkonnas esineva müra hindamise kohta"; 2003/10/EÜ "Müra mõju all olevate töötajate ohutuse ja tervisekaitse nõuete kohta"; 70/157/EMÜ, 97/24/EÜ, 2001/43/EÜ mootorsõidukite müra kohta; 96/48/EÜ, 2002/735/EÜ, 2002/732/EÜ – raudteetransport; 80/51/EMÜ, 89/629/EMÜ, 92/14/EMÜ, 2002/30/EÜ – õhutransport.

Seda kõike tuuakse ellu järjekindlalt. Mürakaartide koostamise õiguslik alus loodi direktiiviga 2002/49/EÜ, mille eesmärk on: vältida, ära hoida või vähendada müra kahjulikku mõju avaliku kontrolli tagamise kaudu; müra vähendamise meetmete kehtestamine Euroopa Liidu ühenduse poolt. Müratase määratakse müratasemega L = Lden [dBA] päevas:

kus Lday on päeva helitase, Leven õhtu, Lnigh öö helitase. Arvestuslik päev on 12 tundi, arvestuslik õhtu 4 tundi ja arvestuslik öö 8 tundi Helitasemed L on kaalutud pikaajalised helitasemed: ekvivalentsed helitasemed LAeq [dBA] või maksimaalsed helitasemed LAmax, dBA.

Käesoleva direktiivi kohaselt peavad mürakaardid sisaldama teavet olemasoleva või prognoositava akustilise olukorra, normatiivsete müratasemete ületamise, kõrgendatud müratasemega alade elanike arvu ja pindala kohta, samuti müratasemete arvu kohta. elamud, haiglad ja koolid, mis asuvad kõnealusel kohas. Euroopa õigusaktide kohaselt tuleb mürakaardid koostada kõigi kohta:

• asulad, kus elab üle 100 tuhande elaniku;
• maanteed, kus liigub üle 3 miljoni sõiduki aastas;
• raudteed, kus liigub üle 30 tuhande rongi aastas;
• lennujaamad, mille liiklus on üle 50 tuhande aastas.

Seejärel peavad liikmesriigid iga viie aasta järel teavitama ELi komisjoni oma territooriumil asuvatest põhimaanteedest, põhiraudteedest, peamistest lennujaamadest ja linnastutest. Naaberliikmesriigid peaksid tegema koostööd strateegilise mürakaardistamise ja piirialade tegevuskavade koostamisel.

Liikmesriigid peaksid tagama, et tegevuskavade ettepanekute üle peetakse avalikke konsultatsioone, võttes arvesse varajasi ja tõhusaid võimalusi tegevuskavade koostamises ja läbivaatamises osalemiseks, et sellise osalemise tulemusi võetaks arvesse ja avalikkust teavitataks. tehtud otsustest. Tuleks ette näha mõistlikud ajaraamid, et anda üldsusele piisavalt aega protsessi igas etapis osalemiseks.

Liikmesriigid tagavad strateegiliste kaartide üldsusele kättesaadavaks tegemise ja levitamise kooskõlas ühenduse õigusega, eelkõige nõukogu direktiiviga 90/313/EMÜ keskkonnateabe vaba juurdepääsu kohta, sh. kasutades saadaolevaid infotehnoloogiaid. See teave peab olema selge, arusaadav ja juurdepääsetav. Olulisematest punktidest tuleks esitada kokkuvõte.

Miinimumnõuded mürakaardi koostamiseks:

1. Strateegiline mürakaart peaks esitama andmed ühe järgmistest aspektidest: olemasolev, möödunud või tulevane müraolukord müra toimimise osas; piirväärtus ületatud; teatud piirkonnas teatud müraindikaatori väärtusega kokku puutuvate elamute, koolide ja haiglate eeldatav arv; hinnanguline müraga kokkupuutuvate inimeste arv.
2. Strateegilisi mürakaarte saab avalikkusele esitada järgmiselt: graafilised kujutised, numbrilised andmed tabelites, andmed elektroonilisel kujul.
3. Linnastute strateegilistel mürakaartidel tuleb erilist rõhku panna maanteeliiklusest, raudteetranspordist, lennujaamadest ja tööstusrajatiste, sh sadamate tegevusest lähtuvale mürale.

Miinimumnõuded tegevuskavade koostamiseks:

1. Tegevuskava peaks sisaldama vähemalt järgmisi elemente: linnastu, põhimaanteede, suuremate raudteede või suuremate lennujaamade ja muude müraallikate kirjeldus; vastutav organ; õiguslik kontekst; kõik kehtivad piirväärtused; müra kuvamise tulemuste aruanne; müraga kokkupuutuvate inimeste eeldatava arvu hindamine, parandamist vajavate probleemide ja olukordade väljaselgitamine; aruanne avalike arutelude kohta; kõik juba kasutusele võetud müra vähendamise meetmed ja kõik ettevalmistamisel olevad projektid; meetmed, mida pädevad asutused kavatsevad järgmise viie aasta jooksul võtta, sealhulgas meetmed piirkonna vaikuse hoidmiseks; pikaajaline strateegia; finantsteave: eelarved, majandusliku tasuvuse ja tulude hindamine; tegevuskava rakendamise ja tulemuste hindamiseks ette nähtud sätted.
2. Tegevused, mida pädevad asutused kavatsevad võtta järgmistes oma pädevuse piires: maanteeliikluse planeerimine; maakasutuse planeerimine; tehnilised meetmed müraallikate juures; vähem müra tekitavate allikate valik; heli edastamise vähendamine; regulatiivsed või majanduslikud meetmed.
3. Iga tegevuse kohta peab plaan sisaldama hinnangut mõjutatud inimeste arvu vähendamise kohta.

EL erikomisjonile edastatavad andmed:

1. Linnastute puhul (asulate kompaktne ruumiline rühmitus): linnastu lühikirjeldus: asukoht, pindala, elanike arv; vastutav organ; minevikus läbiviidud müratõrjeprogrammid ja meetmed; kasutatud arvutus- või mõõtmismeetodid; inimeste arv (sadu), mis on avatud kõikidele järgmistele Lden [dBA] väärtuste vahemikele 4 m kõrgusel maapinnast kõige rohkem paljastatud fassaadidel: 55-59, 60-64, 65-69, 70- 74, > 75, eraldi maantee-, raudtee- ja õhutranspordist ning tööstuslikest allikatest lähtuva müra jaoks.

Arvud tuleb ümardada lähima sajani (näiteks väärtused vahemikus 5150–5249 kuni 5200; vahemikus 50–149 kuni 100; vähem kui 50 kuni 0); hinnanguline inimeste koguarv (sadu), kes elab eluruumides, mis puutuvad kokku järgmiste Lnigh väärtuste vahemikega 4 m kõrgusel maapinnast kõige rohkem paljastatud fassaadidel: 50-54, 55-59, 60-64, 65 -69, > 70 , eraldi maantee-, raudtee- ja õhutranspordi ning tööstuslike allikate jaoks; graafilise esitluse puhul peaksid strateegilised kaardid olema kontuuridega 60, 65, 70 ja 75 dBA ning tegevuskava kokkuvõtte kõigi oluliste aspektide kohta.

2. Peamiste teede, raudteede ja suuremate lennujaamade puhul: maantee, raudtee ja lennujaama üldine kirjeldus: asukoht, suurus ja liiklusandmed; nende ümbruse omadused: linnastud, külad, külad või muul viisil, teave maakasutuse, muude peamiste müraallikate kohta; minevikus rakendatud müratõrjeprogrammid ja meetmed; kasutatud arvutused või mõõtmismeetodid; inimeste hinnanguline koguarv (sadu), kes elavad väljaspool linnastuid eluruumides, mis puutuvad kokku järgmiste Lden [dBA] väärtuste vahemikega 4 m kõrgusel maapinnast ja fassaadid on kõige rohkem avatud: 55-59, 60- 64, 65-69, 70-74, > 75; inimeste hinnanguline koguarv (sadu), kes elavad väljaspool linnastuid elamupiirkondades, kes puutuvad kokku kõigi järgmiste Lnigh [dBA] väärtuste vahemikega 4 m kõrgusel maapinnast ja fassaadid on kõige rohkem avatud: 50-54, 55 -59, 60-64, 65-69, > 70; kogupindala [km2], mida mõjutab Lden [dBA], väärtused on vastavalt kõrgemad kui 55, 65 ja 75 – tuleks esitada ka hinnanguline eluruumide koguarv ja kõigis neis piirkondades elavate inimeste koguarv (sadades).

Kõigi Venemaa ja Euroopa Liidu linnade ja linnastute olemasolevate mürakaartide puuduseks on nendes näidatud helitaseme väärtuste teadmata täpsus ja usaldusväärsus. Aeg on välja töötada linna mürakaardi täpsuse ja usaldusväärsuse määramise meetod ning seeläbi ratsionaalne võimalus nende praktilist tõhusust tõsta.

Sellise meetodi väljatöötamiseks kasutasid käesoleva artikli autorid tõenäosusteooria ja matemaatilise statistika klassikalist dispersioonanalüüsi meetodit. Seega lähendame linnamüra statsionaarse juhusliku funktsiooniga mõõdetud väärtuse normaaljaotusega. Sellise jaotuse puhul on antud juhul ettepanek teostada müra mõõtmise tulemuste statistiline hindamine, võttes arvesse nii ruumilisi kui juhuslikke ajakõikumisi, alljärgnevalt.

Esitagem linnamüra L = xij mõõtmise üksikud tulemused valemite (1) ja (2) abil väärtuste M(xij) maatriksi kujul, mille ridades väärtused xi paiknevad horisontaalselt. i erinevates ruumipunktides koguarvuga n ja vertikaalselt veergudes - väärtused xj erinevatel ajahetkedel j koguarvuga m.

Kui x mõõtmiste juhuslikud kõrvalekalded ruumis ei sõltu selle väärtuse juhuslikest kõrvalekalletest ajas, siis väärtuste maatriks M(xij) teisendatakse väärtuste maatriksiks M(xi + xj), kus väärtus xi sõltub ainult mõõtmistest ruumis ja väärtus xj sõltub ainult mõõtmistest aja jooksul. Selle tulemusel on meil järgmine keskmine väärtus:

kõrvalekallete hajumine ruumis:

hälvete hajumine ajas:

ja kõrvalekallete hajumine ruumis ja ajas:

D0 = D0(xi) + D0(xj).

Kasutame järgmist dispersioonanalüüsi suhet:

ja kuna seos xi ja xj vahel võib tegelikult eksisteerida vähemalt osaliselt ja tavaliselt n ≠ m, siis vastab väikseim viga ülaltoodud seosele üleminekumaatriksite ristväärtuste aritmeetilisele keskmisele väärtusest M(xij ) kuni M(xi + xj) . Seega:

D(aj) = 0,5 ja

D(xi) = 0,5.

Siis on arvutusvalemid dispersioonide hindamiseks ülalt, kasutades Pearsoni funktsioone Ψ(χq2) ühele lähedase tõenäosusega:

D~(xi) = 0,5(n/χq2) ja

D~(aj) = 0,5(m/χq2).

Kokkuvõttes saame tõenäosusega Φ(t)Ψ(χq2), kus Φ(t) on Laplace'i funktsioon, linnamüra mõõtmise tulemuste „varruka” statistilise hinnangu piisavalt suure arvu x jaoks, peaaegu juba nm juures. > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10), keskmine väärtus vastavalt valemile:

Ja sama nm> 100 (n ≥ 10, m ≥ 10) korral saame linna mürakaardi väärtuste valemi järgi järgmise x suurimate väärtuste väärtuse:

Seejärel arvutatakse valemiga suurim võimalik müra väärtus, võttes arvesse kõrvalekaldeid ainult ruumis:

ja suurimad võimalikud väärtused, võttes arvesse ainult ajahälbeid, vastavalt valemile:

Mürakontrolli praktika kõige kriitilisematel juhtudel, milleks on linna mürakaardi koostamine, on soovitatav võtta järgmised usaldusväärsusväärtused:

• tõenäosus Φ(t) = 0,9973 (kõrgeim usaldusväärsusaste), siis t = 3,00;
• tõenäosus Ψ(χq2) = 0,95, siis χq2 väärtused sõltuvad n-st, m-st, mis on näidatud tabelis. 2.

Helitasemete väärtuste statistiliste hinnangute lõplik tõenäosus x = L [dBA], valitud Φ(t) = 0,9973 ja Ψ(χq2) = 0,95, annab usaldusväärsuse P = Φ(t)Ψ(χq2) ) ≈ 0,95 väärtusi linna mürakaardi jaoks vastavalt valemile (3) täpsusega [dBA]:

Seades usaldusväärsuse (näiteks P = 0,95) ja täpsuse väärtuse (näiteks ΔL = 1 dBA), saame pakutud meetodil samaväärsete helitasemete mõõtmiste arvu Lij [dBA] ruumis n. ja ajas m. Probleem helitasemete esitamisel linna mürakaardil ühe numbriga konkreetse terve tänava, väljaku, allee vms kohta. ja samaaegselt terve aasta saab lahendada pakutud meetodiga, mis näitab selle numbri täpsust ja usaldusväärsust.

Nõutava täpsuse ja usaldusväärsusega koostatud linna ja linnastute mürakaardid nõuavad enneolematult palju ruumis ja ajas helitasemete mõõtmisi ning suurimat mõõtmistulemuste töötlemise kiirust. Näide: 2 km pikkusel Nevski prospektil Peterburis, kus n = 10 ja m = 24, on vaja mõõta helitasemeid nm = 240 päevas; kui neid mõõtmisi teha 10 korda kuus, siis ainuüksi Nevski prospektil tehakse helitaseme mõõtmiste arv 40 × 10 × 12 = 28 800 aastas.

Seda võimaldavad aga kaasaegsed akustilised seadmed, arvutitehnika ja sidevahendid.

Järeldus

Mürakontroll linnas ja linnastutes peab Venemaal vastama GOST R 53187-2008 “Akustika. Linnapiirkondade müraseire" ning ehitusnormide ja -eeskirjade SNiP 2303-2003 "Mürakaitse" nõuded, samuti asjakohaste rahvusvaheliste standardite nõuded. Mürakaartide koostamise seadusandlikuks aluseks võib ajutiselt olla eelpool üksikasjalikult käsitletud järgnev Euroopa Liidu direktiiv 2002/49/EÜ “Keskkonnamüra hindamise kohta”.

Praegu on mürakontrolli peamiseks probleemiks meil ja välismaal jätkuvalt mürakaartidel näidatud helitaseme väärtuste ebakindel täpsus ja usaldusväärsus. Kasutades tõenäosusteooria ja matemaatilise statistika dispersioonanalüüsi meetodit, pakuvad autorid välja meetodi, mis aitab seda probleemi lahendada.

Akustiliste mõõteseadmete elektrooniline baas, 21. sajandi arvutitehnika. ja globaalsed sidevahendid on tänaseks jõudnud juba sellisele tasemele, et pakutud meetodi rakendamine on üsna reaalne asi. Tööd selles suunas jätkatakse eelkõige Vene Föderatsiooni ja ELi jõupingutuste ühendamisel riiklike teadusülikoolide, akustiliste seadmete, arvutiseadmete ja side tootjate, aga ka sertifitseerimiskeskuste, sotsiaalasutuste ja valitsuse raames. agentuurid.

See on täpselt nii, kui olulist asja peaksid otsustavalt edendama kvalifitseeritud spetsialistid koos uusimate mõõteseadmete, võimsate arvutite ja GLONASS-süsteemi (Global Navigation Satellite System) abil, luues sel juhul täpsed ja usaldusväärsed mürakaardid. linn.

1. Romanovski V.I. Matemaatika statistika. - M.L.: NSVL NKTP Riiklik Ühendatud Teaduslik Tehniline Kirjastus, 1938.
2. Dunin-Barkovski I.V. ja Smirnov N.V. Tõenäosusteooria ja matemaatiline statistika. - M.: Gostekhizdat, 1955.
3. Mürakontroll tööstuses. Tööstusmüra ennetamine, vähendamine ja kontroll Inglismaal. Ed. J. Webb. Per. inglise keelest. toim. I.I. Bogolepov. - L .: Laevaehitus, 1981.
4. Bogolepov I.I. Tööstuslik heliisolatsioon. Teooria, uuringud, projekteerimine, tootmine, kontroll. Eessõna ak. NSVL Teaduste Akadeemia I.A. Glebov. Monograafia. - L .: Laevaehitus, 1986.
5. Disaineri käsiraamat. Mürakaitse linnaplaneerimisel. Ed. G.L. Osipov. - M.: Stroyizdat, 1993.
6. Nikiforov A.S., Ivanov N.I. Akustilise saaste probleem Peterburis. "Peterburi lähi- ja kaugema perioodi arengu kontseptsioon avalikul nõusolekul põhineva prioriseerimisega": Peterburi Teadus- ja Tehnikaseltside Liidu kolmanda kongressi toimetised. T. 1 – Peterburi, 1996.
7. Bogolepov I.I. Arhitektuurne akustika. Teatmeteoste õpik. Eessõna ac. NSV Liidu Teaduste Akadeemia ja RAS I.A. Glebov. - Peterburi: Laevaehitus, 2001.
8. Bogolepov I.I. Ehitusakustika. Eessõna ac. RAS Vasil'eva Yu.S. - Peterburi: Polütehnilise Ülikooli kirjastus, 2006.
9. Ivanov N.I. Tehniline akustika. Mürakontrolli teooria ja praktika. Õpik "Eluohutuse" suunal õppivatele üliõpilastele. - M.: Logos, 2008.
10. Bogolepov I.I. Ehitusakustika. Teine väljaanne. Eessõna ac. RAS Vasil'eva Yu.S. Käsikiri. - Peterburi: Izdvo Polytech. aasta, 2010.

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

postitatud http://www.allbest.ru/

postitatud http://www.allbest.ru/

Ukraina haridus- ja teadusministeerium

Odessa Riiklik Mereülikool

teemal: Müraprobleemid linnades

Esitatud:

Kiyutina A.A.

Odessa - 2014

Sissejuhatus

3.2 Hoonete heliisolatsioon

4.2 Kaubavagunite müra

Järeldus

Kasutatud kirjanduse loetelu

Sissejuhatus

Linnade mürasaaste on peaaegu alati lokaalse iseloomuga ja seda põhjustavad peamiselt transpordivahendid: linna-, raudtee- ja õhusaaste. Juba praegu ületab suurlinnade põhimaanteedel müratase 90 dB ja kipub aastas tõusma 0,5 dB võrra, mis on tiheda liiklusega transporditeede piirkondades keskkonnale suurim oht. Meditsiinilised uuringud näitavad, et suurenenud müratase soodustab neuropsühhiaatriliste haiguste ja hüpertensiooni teket. Müravastast võitlust linnade keskpiirkondades raskendab olemasolevate hoonestustihedus, mistõttu ei ole võimalik ehitada müratõkkeid, laiendada kiirteid ja istutada teedel mürataset vähendavaid puid. Seega on kõige lootustandvamad lahendused sellele probleemile sõidukite (eriti trammide) müra vähendamine ja uute mürasummutavate materjalide kasutamine kõige tihedama liiklusega maanteede poole jäävates hoonetes, majade vertikaalne aiandus ja kolmekordsed akende paigaldamine (samaaegselt). sundventilatsiooni kasutamine).

1. Transpordi akustilise mõju suundumused

Isegi Vana-Roomas kehtisid seadusandlikud sätted, mis reguleerisid tollaste sõidukite tekitatud müra taset. Kuid alles hiljuti, alates 1970. aastate algusest, transpordi arenguperspektiivide väljatöötamisel hakati arvestama selle mõjuga keskkonnale. Keskkonnaliikumine on muutunud nii võimsaks, et paljud transpordivaldkonna paljutõotavad arengud on tunnistatud keskkonna seisukohast ebasoovitavateks. See ökoloogiline revolutsioon ei toimunud avalikkuse reaktsiooni tulemusena keskkonnareostusele selle kõigis ilmingutes, vaid kombinatsioonis suurenenud avalikkuse murest ja vajadusest säilitada intensiivsest arengust tingitud keskkonna puhtus vähemalt praegusel tasemel. transpordisüsteemide ja -vahendite ning linnastumise. Näiteks maanteetransport Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni (OECD) riikides aastatel 1960–1980. suurenenud 3 korda, õhk - 2 korda. Nende riikide linnaelanikkond on kasvanud 50% ja rohkem kui 1 miljoni elanikuga linnade arv. kahekordistunud. Samal perioodil ehitati palju teid, lennujaamu ja muid olulisi transpordirajatisi.

Transpordi sellise arengu juures pole üllatav, et keskkonna mürasaaste on pidevalt suurenenud.

Kuid tuleb märkida, et alates 70ndate lõpust, peamiselt isiklike sõidukite ja lennukite tekitatava müra piiramisega seotud eksperimentaalsete uuringute ning osaliselt ka teede ja hoonete heliisolatsiooni parandamise tulemusena, varem saavutatud liiklusmüra tase on kaldunud stabiliseeruma.

Arvestades lähiaastate suundumusi müra vähendamises, võib järeldada, et vastavates näitajates on märgata paranemist. OECD riikides kehtivad veoautodele rangemad müranõuded. Uued eeskirjad peaksid kaasa tooma olulisi muudatusi, mis puudutavad eelkõige seda osa elanikkonnast, kes puutub kokku raskeveotranspordi tekitatava müraga. Lisaks võtavad mõned riigid kasutusele täiustatud teede projekteerimise eeskirju ja õigusakte, et anda inimestele, kelle kodudes satub märkimisväärne liiklusmüra, õigus nõuda oma kodudes täiendavaid heliisolatsioonimeetmeid.

Kui nähakse ette rangemad meetmed sõidukite müra vähendamiseks selle tekkekohas, võib eeldada, et inimeste kokkupuude müraga väheneb veelgi. Veel 1971. aastal Ühendkuningriigis madala müratasemega raskeveokite projekti väljatöötamisel soovitati lähtuda standardsest müratasemest 80 dBA. Isegi kui see projekt on näidanud, et praeguse tehnoloogiaga saavutatakse teatav nõutav müra vähendamine, olles samal ajal majanduslikult otstarbekas, esineb tehnilisi ja poliitilisi raskusi selliste seadusandlike meetmete kehtestamisel, mis hõlbustaksid ülalnimetatud projekteerimisstandardite rakendamist tootmises. Hinnanguliselt väheneks selle tehnilise poliitika rakendamise korral inimeste arv, kes puutuvad kokku 65 dBA või enama müraga, oluliselt.

Mis puutub tsiviillennukite tekitatavasse müra, siis enamiku uuringute kohaselt võtab selle mõju vähendamise meetmete rakendamine üsna kaua aega. See on peamiselt tingitud kahest põhjusest. Esiteks on uue põlvkonna lennukid vähem müra tekitavad ja teiseks võetakse järgmise kümnendi lõpuks kasutusest kõik vana tüüpi lennukid, mis ei vasta tänapäevastele müranormidele. Olemasoleva lennukipargi uuendamise määr sõltub loomulikult paljudest teguritest, peamiselt uue põlvkonna lennukite väljavahetamise kiirusest, aga ka võimalikust hilinemisest, mis tuleneb üldlennukite pargi ja helikopterite kasutamise eeldatavast kasvust. . Neid tegureid arvesse võttes näitab OECD riikide prognoos, et USA-s väheneb 65 dBA müraga kokkupuutuvate inimeste arv ligikaudu 50-70% võrra; Taanis -35% võrra ja Prantsusmaal viie kõige olulisema lennujaama hinnangulise hindamise tulemuste kohaselt väheneb lennukimüraga kokkupuutuva ala -75%. Kuigi inimeste arv, kes saaksid nendest sekkumistest kasu, on väike võrreldes oluliselt suurema arvu inimestega, kes puutuvad kokku lubamatult kõrge maismaatranspordimüraga, on need sekkumised märkimisväärne samm edasi.

Raudteemüraga kokkupuute kvantitatiivsed näitajad jäävad enamikus riikides suures osas muutumatuks. Eeldatavasti ei muutu olukord selles valdkonnas lähitulevikus. Siiski on piirkondi, kus raudteeliikluse müra on suureks häiringuallikaks. Hiljutine kiirrongide ja linnaliinide kasutuselevõtt toob kaasa uute müraallikatega kokkupuutuvate alade laienemise. Seetõttu saab inimeste elutingimusi parandada, kui võtta kasutusele tõsised müra vähendamise meetmed.

2. Liiklusmüra vähendamise probleemi seis

Üldiselt võib liiklusmüra vähendamise meetodeid liigitada kolme valdkonda: müra vähendamine selle tekke allikas, sealhulgas sõidukite kasutusest kõrvaldamine ja marsruudi muutmine; müra vähendamine selle levimise teel; helikaitsevahendite kasutamine heli tajumisel.

Ühe või teise meetodi või nende kombinatsiooni kasutamine sõltub suurel määral nõutava müra vähendamise astmest ja iseloomust, võttes arvesse nii majanduslikke kui ka tegevuspiiranguid.

Iga müra reguleerimise katse peab algama selle müra allikate tuvastamisega. Vaatamata erinevate allikate märkimisväärsele analoogiale on need kolme transpordiliigi – maantee-, raudtee- ja õhutranspordi – puhul üksteisest üsna erinevad.

Kolmest peamisest transpordiliigist on maanteetranspordil kõige kahjulikum akustiline mõju. Autod on valdav intensiivse ja püsiva müra allikas, mida ei saa ühegi teisega võrrelda. Liikuvate sõidukite tekitatav müra on osa liiklusmürast. Üldiselt tekitavad kõige rohkem müra raskeveokid. Madalatel teekiirustel ja mootori kõrgetel pööretel on peamiseks müraallikaks tavaliselt elektrijaam, suurel kiirusel, väiksemal kiirusel ja väiksema elektrijaama võimsuse korral võib aga domineerivaks saada rehvide ja teekatte vastasmõjust tulenev müra. Teekatte ebatasasuste esinemisel võib valdavaks saada vedruvedrustussüsteemi müra, samuti koormuse ja kere müra.

Sageli on keeruline määrata erinevate müraallikate suhtelist panust keerukates sõidukites. Seega, kui tekib ülesanne vähendada antud sõiduki müra, saab väärtuslikku teavet, mis põhineb nende allikate müra tekitamise mehhanismi mõistmisel sõiduki töötingimuste muutumisel. Kuna sõiduki üldise müra määravad mitmed allikad, on vaja püüda hankida andmeid iga allika emissiooni omaduste kohta eraldi ja määrata kindlaks kõige tõhusamad meetodid müra vähendamiseks. konkreetne allikas, samuti see, millised sõidukite üldise müra vähendamise meetodid on sel juhul kõige säästlikumad. Märkida tuleb juba tekkinud müra leviku piiramise meetmete suurt tähtsust ning peamist maanteetranspordimüra vähendamise meetodit selle tekkeallika summutamise teel. Need meetmed hõlmavad teede paremat projekteerimist ja marsruutimist, liikluskorraldust, ekraanide ja tõkete kasutamist ning üldiste maakasutuse kontseptsioonide läbivaatamist suurte maanteede läheduses. Täiendav meede, mis on kohaldatav kõikidele transpordiliikidele, on parandada hoonete konstruktsiooni ja heliisolatsiooni omadusi, et vähendada nende sees olevat müra.

Erinevalt maantee- ja õhutranspordist ei arene raudteetransport nii kiires tempos. Siiski oli märke, et raudteed võtavad uue rolli. Pärast kiirrongide kasutuselevõttu Jaapanis ja Prantsusmaal otsustasid paljud riigid suurendada rongide kiirust ja reisijateveo mahtu, suurendades sellega raudtee konkurentsivõimet. Raudteevõrgu laienemine ja rongide liikumiskiiruse suurenemine toob kaasa müra suurenemise ja sellega kaasnevad probleemid keskkonna kaitsmisel selle eest. Sarnased olukorrad on juba tekkinud Jaapanis, kus avalikkus avaldas meelt kiirrongide vastu. Nende protestide tulemusena otsustas Jaapani riiklik raudteeamet Tokyo Narita lennujaama viivate uute liinide ehituse edasi lükata.

Lennuliikluse mürast tingitud tüütuse põhjuseks on peamiselt reaktiivlennukite kasutuselevõtt tsiviillennufirmades 1950. aastate lõpus. Sellest ajast alates on igapäevases kasutuses olevate kommerts- ja eralennukite arv ületanud 7000 piiri. Sel perioodil pöörati olulist tähelepanu lennukimüra vähendamisele. Vaadeldava probleemi lahendus viidi läbi järgmises kolmes põhisuunas. Esimene ja ilmselt kõige olulisem suund on uurida peamisi müraallikaid ja eelkõige vähem müra tekitavate elektrijaamade arengut. Teine suund on seotud õhusõidukite lendude juhtimise tõhustamise ja juurutamisega lennujaamade läheduses. Lõpuks kolmas suund - meetmed, mis ei ole otseselt seotud õhusõidukite töötingimuste muutumisega - maa ratsionaalne kasutamine nii lennujaama enda territooriumil kui ka selle läheduses koos kõrgetasemelise müraga kokkupuutuvate hoonete ja rajatiste suurenenud heliisolatsiooniga. .

3. Teedel müraga kokkupuute piiramine

3.1 Vähendada liiklust, tõhustada teedeehitust ja reguleerida maakasutust

Liikumise intensiivsus.

Kõige ilmsem viis liiklusmüra vähendamiseks on liikluse nihketest tingitud liikluse vähendamine. Liiklusvoo jagamine näiteks pooleks viib üldjuhul liiklusmürataseme vähenemiseni 3dBA võrra. Teelõikude sulgemine igat liiki maanteetranspordi jaoks võib aga tekitada teatud raskusi. Näiteks kui Nürnbergis kehtestati kella 22.00-06.00 üldine autoliikluskeeld, anti elanikele tavapärase juurdepääsuõiguse saamiseks välja umbes 600 soodusdokumenti ning nendest lubadest põhjustatud autojuhtide liikumine nõrgendas oluliselt liikluse tõhusust. see üldine keeld.

Liikluspiirangu mõju ei sõltu ainult nihkest liiklusvoost, vaid ka liikluse intensiivsusest nii enne kui ka pärast piirangute kehtestamist. Liiklusintensiivsuse vähendamine poole võrra toob kaasa ekvivalentse mürataseme languse eeldusel, et muud parameetrid jäävad muutumatuks. Aga liikluse intensiivsus ja autode kiirus üldiselt on tugevas korrelatsioonis suurused. Liiklusintensiivsuse vähenemist seostatakse tavaliselt liikumiskiiruse suurenemisega, mistõttu liiklusintensiivsuse vähenemisest loodetud optimaalset kasu ei saavutata. Lisaks toob liiklusvoo liikumine kaasa müra suurenemise teistel transpordisüsteemi teedel. Sellegipoolest saab õiges suunas kasutada asjaolu, et liiklusmüra tase ja liiklusintensiivsus on seotud logaritmilise sõltuvusega. Näiteks saate liiklusvoo eemaldada halvasti kasutatavalt teelt ja viia selle üle juba tugevalt koormatud teele. See toob kaasa müra mõningase suurenemise tugevalt koormatud teel, eriti kui see on ette nähtud tiheda liikluse jaoks. Samal ajal saavutatakse märkimisväärseid tulemusi müra vähendamisel kergelt koormatud teedel. Seetõttu on võimalik saavutada märkimisväärse hulga inimeste jaoks väga oluline müra vähendamine, luues spetsiaalselt suure liiklusmahu jaoks kavandatud ümbersõidud ja vähendades elamupiirkondi tungiva transpordivõrgu pingeid.

Suurtes ja väikestes linnades, kus ümbersõiduteid pole veel loodud, saab öisel ajal liiklust suunata tänavatele, kus asuvad kaubandusettevõtted.

Raskeveokite arvu piiramine liiklusvoos on suunatud ka maanteetranspordi müra vähendamisele. Need meetmed hõlmavad tavaliselt teatud piirkonda sisenemise keelustamist veoautodele või kõikidele teatud võimsust ületavatele sõidukitele linna sisenemisel ning sisenemispiiranguid teatud kellaaegadel, tavaliselt öösel, laupäeviti ja pühapäeviti.

Teoreetiliselt on maanteetranspordi kiiruse vähendamine üks tõhusamaid meetmeid maanteetranspordi mürataseme vähendamiseks. Kiirteedel võib sõiduki keskmise kiiruse kahekordne vähendamine kaasa tuua ekvivalentse mürataseme vähenemise 5–6 dBA võrra. Kuid praktikas on autode kiiruse vähendamist raske saavutada. Vaatamata kehtestatud kiiruspiirangutele ületab enamik sõidukeid seda piirnormi.

Kiiruse vähendamise edusamme saab teha kõrgendatud kõnnitee või põiksuunaliste radadega, et anda juhtidele sõiduki kiiruse tunne. Muud meetodid hõlmavad tee kitsendamist ja teejoonise painutamist.

Teede ehitus.

Maanteetranspordi tekitatav müra sõltub nii tee vertikaalsest kui ka horisontaalsest kontuurist, aga ka teekatte tüübist.

Tee projekteerimisel arvestatakse teeäärsete piirete ehitamise ja projekteerimisega seotud küsimusi. Tavaliselt on akustiline barjäär vertikaalse seina kujul, kuigi laialdaselt on kasutatud ka teisi vorme ning tõkete esteetilist, mitte varjestavat jõudlust on püütud parandada. Efektiivse helitõkke projekteerimisel seatakse järgmised eesmärgid: barjäär peab olema heli summutamiseks piisava massiga, ligipääsetav tavahoolduseks ja remondiks; tõkkepuu paigaldamine ei tohiks kaasa tuua õnnetuste sagenemist.

Lisaks peab tõkkepuu ehitus olema ökonoomne.

Optimaalse helikaitsetaseme tagamiseks peaks tõke asuma müraallika lähedal või müra eest kaitstava objekti lähedal. Tõkkepuu peaks võimalusel täielikult varjama aiaga piiratud teelõigu, välistades selle lõigu nähtavuse kaitstavate hoonete akendest või kaitstava ruumi erinevatest punktidest. Kuigi tõkke mass ei tohiks olla märkimisväärne, on oluline tagada, et kõik tõkkekonstruktsiooni vahed oleksid korralikult tihendatud. Auk või tühimik barjääri konstruktsioonis võib kaasa tuua selle varjestusvõime olulise vähenemise ning nende defektide esinemine võib põhjustada resonantsefekte, mis omakorda võib kaasa tuua muutuse heli olemuses, mida tõkkeseade muundab. barjäär, milles lairibamüra muutub diskreetseid toone sisaldavaks müraks.

Liiklusvoo tekitatud helienergiat saab peegeldada tõhusate helivastuvõtjate abil, mis on varustatud tõkkeseina allikapoolsele küljele. Kui mõlemal pool teed on helitõkked, võivad tõkke seinte vahel esinevad mitmekordsed peegeldused tekitada täiendavaid komplikatsioone. Teatud konfiguratsioonide korral saab iga tõkke varjestuspotentsiaali märkimisväärselt vähendada kujuteldavatest heliallikatest läbi barjääri murdva täiendava müra mõju.

Mainida tuleb ka muldkeha kujul tehtud tõkkeid, samuti kivisesse pinnasesse "koopa" tüüpi tõkkeid. Tüüpilised absorber-tüüpi tõkked koosnevad õõneskarbitaolistest paneelidest, millel on tee servas perforeeritud või paljastatud metallplaat. Seejärel täidetakse kast heli summutava materjaliga, näiteks mineraalvillaga.

Süvenditesse ehitatud teed on tavaliselt varjeseina servaga hästi varjatud, kuigi kaugelt seinalt tulevad peegeldused võivad varjestuse jõudlust vähendada.

Muldkehadel või ülesõiduteedel on müraprobleemid tõsisemad, kuigi muldkeha või parapeti serva all asuvates heli vastuvõtupunktides on mõningane varjestus.

Teede ristmike arvutamine.

Mürataseme vähendamiseks on teeületuskoha projekteerimisetapis oluline mõelda, kuidas juhtida sõidukite voolu, et minimeerida sõiduki kiirenduste ja aeglustuste arvu. Sama eesmärk on seatud ka teeliikluskorralduskavade väljatöötamisel. Need plaanid on mõeldud reisiaegade lühendamiseks ja õnnetuste vähendamiseks.

Foorisüsteem on välja töötatud ja paigaldatud peaaegu igasse maailma suuremasse linna. Kahjuks ei ole nende meetmete mõju maanteemürale nii märkimisväärne, kui eeldati. See on osaliselt tingitud sellest, et liikluskorralduse paranemine nende juhtimissüsteemide rakendamise kaudu viib järk-järgult selleni, et süsteemi koormus suureneb, tekib kiire ülevool ja/või liikluse intensiivsus.

Teine meede teede ristmikke läbivate sõidukite voolu piiramiseks on valgusfooride väljalülitamine mitte eriti tiheda liiklusega teede ristmikel öisel ajal. Kuid see ei too kaasa mürataseme süstemaatilist vähenemist ja on tingitud asjaolust, et autode kiirused on liiga suured, mis muudab olematuks eelised, mis on seotud autode käivitamise protsessi kaotamisega fooride juuresolekul.

Kõnnitee projekteerimine.

Uuringute käigus on leitud, et teatud turvisemustri ja rehvikujunduse konfiguratsiooniga on võimalik müra vähendamist parandada. Oluliselt vähendatud müratasemega rehvide disain on aga vastuolus tungiva vajadusega tagada liiklusohutus, vältida turvise kuumenemist ja tagada sõiduki ökonoomsus. Seetõttu avab perspektiivsete alternatiivsete katendikujunduste loomine suurepärased võimalused müra vähendamiseks.

Müra piiramise seisukohalt on ilmselt oluline teekatte enda struktuur; kas selle moodustab juhusliku struktuurimustriga bituumenmaterjal või domineeriva põikstruktuuriga betoonkate.

Ühendkuningriigis on tehtud mõõtmisi, mis on loonud elementaarse seose antud teekattel rakendatud auto libisemiskindluse ja antud teekattel suurel kiirusel sõitvate autode tekitatava kogumürataseme vahel. Selgus, et see suhe on statistiliselt sõltumatu kattematerjali struktuurist. Kahjuks, kuigi see tulemus on kasulik katete projekteerimise standardite kehtestamisel, mis arvestavad ohutus- ja keskkonnakaalutlustega, paljastab see vastuolu, mis valitseb madala müratasemega katete määratluse ja rahuldavate ohutusstandardite vahel suurtel kiirustel. Näiteks sile teekate võib olla suhteliselt vaikne, kuid samas märja ilmaga sõitmiseks täiesti ebaturvaline.

Mõned teekatted ühendavad madala mürataseme ja sõiduki rahuldava külglibisemiskindluse. Sellistel katetel on tavaliselt poorne struktuur, mis on niiskust läbilaskev, kuid samas rahuldava helineelduvusega sagedusvahemikus 400 Hz kuni 2 kHz.

Katsekatte paigaldamine Brüsselist ida pool asuva ringtee betoonlõikude lainelisele pinnale vähendas mürataset ligikaudu 4 dBA võrra kiirusega 70 km/h sõitvate sõidukite puhul ja 5,5 dBA kiirusega 120 km. /h h. On leitud, et müra on võimalik vähendada ka teist tüüpi poorsete kattega. Näiteks Rootsis saadi sellised andmed poorse sillutise kohta, mis koosneb osakeste suurusega sobitatud kivisüdamikust, mille sideaineks oli emulsioonasfalt, ja Kanadas sillutise kohta, mis koosneb "avatud" tüüpi segust, millel on õhuke kaitsekiht. bituumen. Viimasel juhul leiti, et müra vähendamine on 4-5 dBA võrreldes tavapärase asfaltkattega ja 3 dBA võrreldes kulunud betoonkattega, millel on palju väiksem külgsuunaline triivimiskindlus kui "lahtist" tüüpi segudest koosneval ja kattekihiga kaetud kattel. õhuke kaitsekiht bituumenit.

Norras ja Rootsis on aga olnud probleeme nende katete vastupidavusega, mille põhjuseks on talvekuudel naastrehvide kasutamine. Need rehvid purustavad pinnakihi peeneks pulbriks, mis seejärel ummistab "avatud" teepinna poorid, vähendades järk-järgult nende helineeldumist.

Maakasutuse planeerimine.

Müratase kiirtee läheduses on väga märkimisväärne. Kui olemasolevas linnapiirkonnas leitakse uus sõidukite marsruut, tuleb enamik olemasolevaid rajatisi säilitada, seega on teede paigutus ja kujundus sõidukite müra vähendamiseks kriitilise tähtsusega. Juhul, kui tee läbib veel välja arendamata või arendamiseks kavandatud ala, võib kaaluda ka müra mõju piiramist teed ümbritsevate alade asjakohase maakasutuse korraldamise kaudu.

Eduka teede planeerimise võimalused määravad nii vaba ruumi hulk kui ka maastiku iseloom ja rakendatav tsoneerimispoliitika. Tee planeerimisel on vaja tagada võimalikult suur vahemaa müraallika ja müratundlikuma piirkonna vahel; inimtegevuse kohtade ratsionaalne paigutamine, mis on kooskõlas teatud müramõjudega, nagu parklad, lagedad alad, hooned ja koduseadmed; arhitektuursete ja ehituslike vormide ning haljasalade kasutamine müratundlike kaitsealade tõkkena.

Elamupiirkondi saab kaitsta maanteeliikluse müra eest, paigutades need müraallikast piisavale kaugusele. Kuid disainerid peavad seda lähenemisviisi majanduslikult ebamõistlikuks. Sageli on see tõsi, sest näiteks maantee ääres (alla 100 m) asuvates hoonetes langeb müratase harva alla 70 dBA. Teatud asjaoludel tuleks aga probleemi ainsaks positiivseks lahenduseks pidada hoonete ja teede ruumilist eraldamist. See kehtib eriti heterogeense ümberehituse või naabruskonna arendamise piirkondades, kus ehitatakse kõrghoonete plokke, mida ei saa kergesti tõketega varjestada ja mis peavad asuma teest nii kaugel, kui kohalikud tingimused seda võimaldavad.

Madalad elamud saab enamikul juhtudel olla müra eest kaitstud mingi varjestuse või haljasalaga.

3.2 Hoonete heliisolatsioon

Hoone projekteerimine

Vajadust kõrgete heliisolatsiooniomadustega kulukate hoonepiirete järele on võimalik minimeerida, kui hoone kuju ja orientatsiooni kavandada teemüra mõju arvestades.

Selle lähenemisviisi eesmärk on vältida peegeldunud helisid hoone enda müratundlikele aladele suunatud seinapindadest või lähedalasuvast hoonest. Hoone kuju saab kasutada oma akustilise kaitse tagamiseks. Sellise hoone mõned osad (astmelised seinad ja rõdud) tagavad akustilise kaitse teemüra eest.

Igas hoones on ruume, kus inimesed puutuvad vähem kokku välismüraga, kuna otse tee poole jäävates ruumides on tavaliselt ainsaks ärritajaks teemüra, mistõttu tuleb müratundlikud ruumid välja selgitada ja paigutada teisele poole. hoonest.

Ehituselementide heliisolatsioon.

Seinte füüsikalised omadused, mis aitavad kaasa heale heliisolatsioonile, on madal jäikus, kõrge summutus ja suur mass. Seega on paksul kiviseinal kõrgem heliisolatsioon kui õhukesel klaaspaneelil.

Maanteeliiklusest tekkiv müra on sageli kõrge tasemega madalsagedusalas, kus hoone välispiirete heliisolatsiooni määrab tavaliselt hoone välispiirde mass.

Kahekihilisel konstruktsioonil on suurem heliisolatsioon kui sama kogumassiga ühekihilisel konstruktsioonil. Näiteks õõnestellistest seinal on suurem heliisolatsioon kui täistellistest seinal. Kahekihilise hoone välispiirde heliisolatsioon sõltub iga kihi füüsikalistest omadustest ja nendevaheliste ühenduste iseloomust. Mida kaugemal on kihid üksteisest ja mida väiksem on nendevaheline ühendus, seda parem on selle kahekihilise aia heliisolatsioon. Heli levimist läbi raamistruktuuri saab vähendada, kui kasutada selleks vähemalt ühe kihi puhul niinimetatud huuletihendeid. Kahekihiliste hoonepiirete heliisolatsiooni saab parandada, kui täita kihtide vahe helisummutava materjaliga, näiteks klaaskiuga.

Seinas ei tohiks olla kergeid avanevaid elemente, nagu uksed ja aknad, kuna nende halb heliisolatsioon vähendab hoone välispiirete heliisolatsiooni omadusi. Kuid hooneid projekteeritakse harva seda silmas pidades, kuna aknad pakuvad loomulikku valgust, ventilatsiooni ja visuaalset kontakti väljastpoolt.

Kahekihilised hoonepiirded topeltklaaside kujul võivad oluliselt parandada heliisolatsiooni. Topeltklaaside tõhususe määramisel on kõige olulisem tegur komposiitklaaspaneelide vahe. Vahe suurendamine 200 mm-ni annab üldiselt parema heliisolatsiooni.

Kui klaaslehti ei paigaldata paralleelselt, on võimalik saavutada mõningane heliisolatsiooni paranemine nii lainepikkuste kokkulangemise piirkonnas kui ka piirkonnas, kus täheldatakse õõnsuse resonantsefekti. Ühe klaaslehe kallutamisega saavutatud üldine müravähendus õigustab aga harva hoone välispiirete ehitamise lisakulusid. transpordimüra linn

Sarnase heliisolatsiooni paranemise saab saavutada, kui kleepida avaneva akna kontuurile ribad. Akna puhas avamine võib aga kahjustada selliste ribade võimet täielikult katta kontuuril olevad tühimikud. Kui avate ruumi õhutamiseks akna, langeb heliisolatsioon järsult.

Tihedalt suletud või suletud akende puhul ei saa kasutada loomulikku ventilatsiooni. Teil on vaja kas mehaanilist ventilatsioonisüsteemi või kliimaseadet. Sellised süsteemid tuleb hoolikalt valida, et tagada piisav ventilatsioon, ületamata vastuvõetavat mürataset. Nende süsteemide ventilatsiooni välja- ja sisselaskeavad ei tohi olla tee poole. Need peavad olema varustatud deflektorite või kilpidega, et takistada müra levikut.

Hoone katus on tavaliselt ainuke märkimisväärne sõidukite müratee, kui hoone on teepinnast madalamal või katus on järkjärgulise kaldega, kus suur osa katusest on otse müraga kokku puutunud. Iga konstruktsiooni katuses on tavaliselt palju õhuvahesid, mis muudavad heliisolatsiooni. Seda saaks pakkuda isegi raske plaatkatte abil. Kõik katuses olevad avad (korstnad või korstnad) aitavad kaasa müra levikule. Kui need augud ei ole väga olulised, tuleks need tihendada. Kuid enamasti on oluline katuseõõnsuse ventilatsioon, nii et need augud peaksid asuma hoone sellel küljel, mis ei jää tee poole, või need augud peavad olema varustatud võre või helikindla varikatusega.

4. Raudteetranspordi müra vähendamise probleem

4.1 Müra vähendamine ratta ja rööpa koosmõjul

Kompleksi ja rööpa koosmõjul tekkiva müra vähendamiseks võib välja pakkuda kaks vastandlikku meetodit.

Esimene neist meetoditest on vähendatud rataste ja rööbaste ebatasasuste maksimaalse võimaliku vähendamiseni. Sel juhul saavutatakse suurim efekt, kõrvaldades ebakorrapärasused ühes näidatud elemendis, mille ebakorrapärasus on suur. Selle lähenemisviisi korral väheneb ratta ja rööpa vastasmõju jõu muutuv komponent. See meetod annab praktikas parimaid tulemusi. See hõlmab rööpa pinna hoidmist lainelisest kulumisest ja ketaspidurite kasutamist, et vähendada ratta turvise konaruste teket. Samuti on võimalik kasutada teatud tüüpi piduriklotsid, mille puhul malmklotsid asendatakse komposiitmaterjalist piduriklotsidega, kuigi need klotsid mõjutavad siiski ratta turvist. Selline patjade vahetamine aitab vähendada veeremismüra, kuna ratta pinnale ei teki lainelisi konarusi.

Teise meetodiga saab proovida vähendada müra tekitavate elementide reaktsiooni. Kõige ilmsem viis on rataste või siinide amortisatsiooni suurendamine. Selline katse tehti siis, kui otsiti abinõusid rataste ragisemise vähendamiseks kurviliste rajalõikude läbimisel. See katse aga ei toonud kaasa märkimisväärset müra vähenemist, kui rattad veerevad mööda sirget või kõverat rajalõiku suure raadiusega. Selle katse ebaõnnestumise põhjus pole selge, kuid võib oletada, et kontaktmõlgi kohas tekkiv hõõrdumine ületab juba täiendavalt sisse viidud summutuse väärtuse.

Tekkiva müra vähendamiseks prooviti ka teist meetodit, paigaldades kerele pöördvankrite katvate põllede kujul akustilise ekraani. Selle meetodi mõju oli samuti ebaoluline: suurim mürasummutus oli 2 dBA. Perroonide konstruktsiooni keerukus seisneb selles, et tavaliselt ei saa neid nii madalaks teha, et rataste müra täielikult välistada, kuna veeremi paigaldatud gabariidile on seatud ranged piirangud, et vältida kokkupõrkeid erinevate rööbastee seadmetega. Lisaks, kui nõustuda teooriaga, et rööbas on peamine müraallikas, ei too rataste varjestus tõenäoliselt kaasa märkimisväärset müra vähenemist.

Teine võimalik lahendus on raja äärde laiendatud akustiliste ekraanide paigaldamine. Siiski on kahtlus raja lähedale paigaldatud akustiliste ekraanide efektiivsuses. Tavaliselt on akustilised deflektorid tõhusad ainult siis, kui nende kõrgus on ligikaudu suurem kui deflektori suunas leviva heli lainepikkus. Seetõttu võib eeldada, et ekraanid on efektiivsed ainult ratta-rööpa interaktsiooni müraspektri ülemistes sagedustes ja ka siis ainult juhul, kui iga raudteetee on mõlemalt poolt ümbritsetud akustiliste ekraanidega.

4.2 Kaubavagunite müra

Kasutuslikel põhjustel peaks kaubavagunite vedrustussüsteem olema võimalikult ökonoomne. Selle tagajärjed on ilmsed. Kaubavagunid on ehitatud suhteliselt toorelt, ilma korralike meetmeteta, mis piiraksid nende ragistamist ja mürinat. Vedrustussüsteemi summutus on tavaliselt ebapiisav ning vibratsioon võib vabalt autokerele edasi kanduda. Pealegi on autod tühjana mürarikkamad kui koormaga: koormus toob kaasa nii massi stabiliseerumise kui ka mõningase amortisatsiooni.

Kaubaveeremi müra vähendamiseks sõiduautode müratasemeni võib välja pakkuda tehnilisi vahendeid, kuid nende rakendamisel tekib mitmeid takistusi. Uuringud näitavad võimalust vähendada ketaspiduritega kaubavagunite mürataset 5 dBA võrra. Kuid lisaks pidurisüsteemi tagantjärele paigaldamise kaalutlustele on tavaliselt ka teisi häid argumente malmklotspidurite säilitamise poolt. Pidurdusjõu muutused sõltuvalt liikumiskiirusest kahe vaadeldava pidurisüsteemi suhtes on oluliselt erinevad. Seetõttu ei saa lubada ühes rongis erinevate piduritega kaubavagunite kasutamist. Sellest tulenevalt eeldab rahvusvaheliste kaubarongide käitamine nende tavapärase ümberehituse ja vagunite mitmekesisusega, et kõigil uutel või vanadel, mis tahes lisaseadmetega vagunidel on sama pidurisüsteem.

Põrisemise ja müristamise mürataseme vähendamine, samuti veeremi kerede resonantsvibratsiooni režiimide kõrvaldamine ei valmista erilisi tehnilisi raskusi, kuid asjakohaste meetmete rakendamine on kulukas. Ka täiustatud vedrustussüsteemi või pöördvankritega kaubavagunite kasutamine kaheteljelise teljevahega pikkade autode asemel põhjustab kõverate rööbastee lõikude lihvimist. Vanade kaubavagunite ümberehitamine uuele kaasaegsele veermikule on seotud suurte kuludega.

5. Lennutranspordist tuleneva müra mõju vähendamine

5.1 Lennuki müra vähendamine

Piirangute kehtestamine õhusõidukite käitamisele

Paljudes riikides välja töötatud õhuruumi kontrollid vähendavad õhusõidukite tekitatava müra mõju, piirates nende tegevust teatud kellaaegadel. Nende meetmete praktiline rakendamine taandub aja piiramisele, mille jooksul lennuväljal lennud on lubatud. Genfi rahvusvahelises lennujaamas (Šveits) on Föderaalse Tsiviillennunduse Ameti heakskiidul kehtestatud piirang öistele õhkutõusmistele ja maandumistele vahemikus (kell 22.00-06.00) igat liiki lennuliikluse jaoks.

Näiteid on ka öiste õhkutõusmiste ja maandumiste osaliste piirangute kohta ning antud juhul räägime lennujaamadest, kus administratsioon lubab teatud tüüpi lende öösel õhusõiduki tüübist või klassist lähtuvalt. Näiteks Floridas Palm Beachi rahvusvahelises lennujaamas on müra tekitavate lennukite plaanipärane õhkutõusmine keelatud kella 22.00–7.00.

Mõnel lennujaamal on piirangud teatud aja jooksul tehtavate toimingute koguarvule. Näiteks Londoni Heathrow rahvusvaheline lennujaam võimaldab kogu suve jooksul 3650 öist lennukilendu, Gatwicki lennujaam aga 4300 lendu samal perioodil.

Lennukite käitamise piiramist teatud kellaaegadel peetakse tööstusharu kõige rangemaks mürakontrolli tüübiks. Need piirangud võivad õhutranspordile avaldada märkimisväärset majanduslikku mõju, eriti kui lennureisid hõlmavad mitut ajavööndit. Sellest hoolimata on paljude riikide lennujaamades kehtestatud teatud tüüpi osalised või täielikud piirangud õhusõidukite käitamisele teatud kellaaegadel.

perimeetri reegel.

Seda reeglit kasutatakse antud lennujaamast väljuvate lendude ulatuse piiramiseks. Lennuulatus võib tekitatud mürataset mitmel viisil mõjutada.

Esiteks saab see määrata konkreetse lennujaama läbilaskevõime. Üldiselt põhjustab vähem toiminguid vähem üldist müra. Piiratud lennukauguste korral on lennuki maksimaalne stardimass väiksem, kuna selle määravad peamiselt vajaliku kütusevarud. Väiksem stardimass võimaldab suuremat tõstejõudu, mis omakorda toob kaasa väiksema maapinnal oleva õhusõiduki tekitatava mürakontuuri. Lõpuks ei pruugi lühema vahemaa lendudeks vajalik õhusõiduk olla nii mürarikas kui pikemate lendude jaoks kasutatav õhusõiduk.

See protseduur nõuab teatud tähelepanu, eriti juhtudel, kui on lähedal asuvaid lennujaamu, mis tegutsevad selliste piiranguteta. California John Wayne'i lennujaamal on lennuulatuspiirang, mis lubab lennata kuni 500 miili. Kuid Los Angelese piirkonnas on ka teisi lennujaamu, mis võiksid lennukeid teenindada ilma nende piiranguteta. Seega on sellise menetluse rakendamine väga piiratud ning selle õiguslik pool võib olla küsitav.

Lennumarsruudid minimaalse müraga.

Kaaluge spetsiaalseid lennumarsruute stardi- ja/või maandumistingimusteks, mis väldivad ülelendamist müratundlikel aladel. Lennutrajektooriks on antud juhul lennuki ruumilise lennutrajektoori projektsioon maapinna tasapinnale. Seda terminit kasutatakse nii õhkutõusmise kui ka maandumise kohta. Müra ärritava mõju vähendamiseks on vaja valitud lennumarsruudid siduda lennuki asukohaga ruumis maapinna või elamuehituseks kasutatava territooriumi suhtes.

Paljudes lennujaamades on kursused ette nähtud lennukitele, mis asuvad asustamata maa vööndis, sealhulgas veealadel, põllumaadel, metsa- ja stepialadel või lagendikel.

See võimaldab oluliselt vähendada müra mõju pealinna asustatud piirkondadele.

Müraemissiooni normid.

Üldiselt peab iga õhusõiduki käitamise tekitatav müra ühes või mitmes punktis vastama kindlaksmääratud piiridele. Reeglina kasutatakse praktikas maksimaalset mürataset, mis on mõõdetud väljaspool lennujaama piire ja mis on seotud mis tahes tüüpi õhusõidukitega.

Sanktsioonid kehtestatud mürapiirangute rikkumise eest võivad olla väga erinevad.

Sageli hoiatatakse selliseid rikkumisi toime pannud lennufirmasid ilma juriidiliste sanktsioonideta. Levinum on aga rahatrahvi määramine, kuna rikkumine on sageli juriidiliselt karistatav tegu.

Mürakontroll.

Ammu on tõestatud, et kehtestatud müra piirnormide täitmist on lennujaamades võimalik põhimõtteliselt ööpäevaringselt jälgida püsimõõteseadmete põhjal ning lennujaamade administratsioonide huvi selliste seadmete ja seadmete paigaldamise ja kasutamise vastu aja jooksul kasvab.

5.2 Müra vähendamine (maapealsed tegevused)

Lennu intensiivsuse piirang

Sellised piirangud seavad piirangu lennuväljal teatud ajavahemiku jooksul teostatavate õhusõidukite lendude arvule. Need piirangud hõlmavad transpordilennukite päevasel ajal lubatud õhkutõusmiste ja maandumiste arvu reguleerimist antud lennujaamas. Näiteks Washingtoni riiklikus lennujaamas on lubatud ainult 37 transpordilennukit ajavahemikus 7.00–21.59.

Suundumus on pakkuda stiimuleid neile lennuettevõtjatele, kes kasutavad laialdaselt müra vähendamise meetmeid ja madala müratasemega lennukitüüpe, eesmärgiga üldiselt vähendada lennukimüra kahjulikku mõju. Siiski tuleb märkida, et lendude mahu piiramine õhusõidukite käitamiskriteeriumide, näiteks mürataseme alusel, mõjutab oluliselt liiklusmahtusid ja lennujaama läbilaskevõimet.

Lennujaama läbilaskevõime.

Lennujaama läbilaskevõime määratakse kindlaks teatud ajavahemiku (tavaliselt aasta) jooksul veetud lendude ja/või reisijate arvu järgi. Läbilaskevõimepiirangute kehtestamise peamiseks põhjuseks on õhusõidukite müra mõju piiramine lennujaama nendes piirkondades, kuhu on koondunud personal ja reisijad.

John Wayne'i lennujaama läbilaskevõime piirang veetavate reisijate arvu osas on 4,75 miljonit. aastal. 2005. aastaks plaanitakse seda suurendada 8,4 miljoni inimeseni. aastal. Tegelike toimingute arv on paindlikum väärtus ja põhineb väljastatud helienergial.

Lennufirmad ei tohi edaspidi liiklust suurendada, välja arvatud juhul, kui lennufirmadele võetakse kasutusele vähem müra tekitavaid lennukeid. Liiklusmahtu võib suurendada tingimusel, et 43,9% või rohkem kavandatud toimingutest on klassifitseeritud madala müratasemega või lennujaama mürataseme eesmärgid on täidetud. Seda mõnevõrra vastuolulist müra vähendamise poliitikat vaatab üle USA föderaalne lennuamet. USA võimude sõnul võidakse kohalikes lennujaamades kehtestada mürapiirangud kui mõistlik vahend müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks. Sellised piirangud ei tohiks aga tekitada tõsiseid takistusi riikidevahelise lennuliikluse ja rahvusvaheliste majandussuhete arengule. Mürapiirangud ise ei saa olla põhjendamatult diskrimineerivad.

Maapealsed võidusõidumootorid.

Paljud lennujaamad on varustatud seadmetega lennukite hoolduseks ja remondiks. Selle protsessi lahutamatuks elemendiks on mootorite kohustuslik staatiline testimine teatud tõukejõu või võimsuse režiimides.

Täiendavad müraallikad võivad olla abijõuseadmed, toiteplokid, aga ka muud abiseadmed. Sellised võistlused võivad olenevalt asukohast, kellaajast, lennuki tüübist ja kasutatavast seadmest põhjustada kahjulikku müramõju lennujaamaga külgnevatele aladele.

Suur osa mootorivõidusõiduga seotud tööst tehakse lennuvälistel aegadel. See tähendab, et rasked lennukihooldustööd toimuvad sageli öösel või varahommikul, mis omakorda tekitab reaalseid ebamugavusi elamurajoonide läheduses asuvale elanikkonnale. Mürapiirangud on kehtestatud 94 USA lennujaamas õhusõidukite võidusõidu ajal.

Lennuki pukseerimine.

Lennuki pukseerimine müra vähendamiseks ei ole laialdaselt kasutatav protseduur, kuigi seda kasutatakse tavaliselt lennukimootorite hoolduse ja remondi ajal. Lennukid pukseeritakse spetsiaalse mootoriga maapealsele võidusõidustendile, kusjuures kõik süsteemid on enne testimist välja lülitatud, mis säästab ka kütusekulusid. See tekitab probleeme, mis on seotud šassii ja muude abisüsteemide kahjustamise ohuga. USA-s pole see müra vähendamise meetod enam otstarbekas. Sellegipoolest on selle meetodi juurde tagasipöördumine võimalik, mille määrab täielikult ära kasu ja kulude suhe ohutuse ja töökindluse, energia ja müra vähendamise probleemide lahendamisel.

Müra tasud.

Paljude Euroopa lennujaamade administratsioon on müratasude kehtestamisel juhtpositsioonil. See lähenemisviis põhineb põhimõttel, et õhusõiduki käitajad maksavad eraldi tasudena summa, mis on proportsionaalne õhusõiduki tekitatava müraga.

5.3 Lennujaamade läheduses maakasutust reguleerivad eeskirjad

Lennujaama arendamise üldplaan.

Üldplaneering, mida tavaliselt nimetatakse struktuuri- või üldplaneeringuks, on tavaliselt ametlik dokument, mille üle peetakse läbirääkimisi ja mis võetakse vastu kohaliku omavalitsuse poolt. Käesolev planeering on suunav poliitiline dokument konkreetse piirkonna arenguküsimuste lahendamisel, see reguleerib maakasutuse korda. Sellised plaanid on pikaajalised ja mõeldud 10-20 aastaks.

Üldplaneering hõlmab nii eramaakasutuse, ühiskondlike hoonete ja rajatiste paigutamise kui ka transpordiühenduste arendamise küsimusi. Kõik need kolm elementi määravad maakasutuse küsimuste lahendamise ette, võttes arvesse erinevaid huve ja võimalikke tagajärgi keskkonnale. Elamute müra ja muude keskkonnategurite arvestamine on tõhusa ja tervikliku planeerimise oluline osa.

Üldine linnaarengukava peaks arvestama mitte ainult olemasolevaid, vaid ka tulevasi lennujaama arendamise huve. Lennujaama arendamise üldplaneering peaks olema piirkonna arendamise üldplaneeringu lahutamatu osa. Mõlemad plaanid töötatakse kahjuks sageli välja üksteisest sõltumatult. USA-s töötatakse välja nii militaar- kui ka tsiviillennuväljade maakasutuse juhendeid, mis arvestavad lennujaamade arengu üldhuve ja mis põhinevad tegelikul tekkiva müra tasemetel.

Hoone asukoha valik.

On oluline, et ehitusplatsi valimisel, mis võib potentsiaalselt mõjutada müra kahjulikku mõju, nähakse ette meetmed selle vähendamiseks. Selline lähenemine omakorda eeldab teatud protseduuri kinnitamist vastava projekti arutamiseks avalik-õiguslikes organisatsioonides, et koos muude keskkonnateguritega õigesti arvesse võtta ja seejärel lisada maakasutuse planeerimise protsessi reguleerivad sätted. Sellise menetluse puhul on vaja kaaluda hoonete paigutust ja meetmeid looduslike või tehislike akustiliste ekraanide kasutamiseks. Siiski tuleb rõhutada, et ametlik protsess, mis reguleerib mürakontrolli nõudeid valitsuse tasandil, ei ole veel laialt levinud.

...

Sarnased dokumendid

Müra füüsikalised omadused. Müra peamised omadused, selle klassifikatsioon võnkesageduse järgi. Müra inimkehale avalduva mõju tunnused. Müraga kokkupuutest põhjustatud kutsehaigused. Müra vähendamise vahendite omadused.

esitlus, lisatud 10.11.2016


Müra füüsikalised parameetrid - kiirus, sagedus, rõhk. Transpordimüra inimkehale avalduva mõju tunnused. Maantee-, raudtee- ja õhutranspordist tulenev müra. spetsiifilised muutused kehas. Müra hügieeniline reguleerimine.

esitlus, lisatud 13.03.2016


Heli ja selle omadused. Müra omadused ja selle reguleerimine. Lubatud müratasemed. Kollektiivsed kaitsevahendid ja isikukaitsevahendid inimestele kokkupuute eest müraga. Müramõõturi ja elektroonilise müraallika simulaatori ehitusskeem.

test, lisatud 28.10.2011


Kollektiivse mürakaitse peamiste meetodite ja vahendite klassifikatsioon. Akustilise kaitse meetodid. Heliisolatsiooni tüübid ja selle tõhusus. Heli neeldumine. Tööisolatsioon. Organisatsioonilised ja tehnilised meetmed müra vähendamiseks. Individuaalne kaitse.

abstraktne, lisatud 25.03.2009


Müra ja vibratsiooni mõju iseärasused ja liigid, nende näitajate ja suuruse standardimise põhjendatus. Müra ja vibratsiooni taseme, nende spetsiifilise ja mittespetsiifilise toime mõõtmise vahendid. Tootmistingimustes kaitsemeetmete väljatöötamine.

magistritöö, lisatud 16.09.2017


Müra mõiste ja olemuse arvestamine, selle mõju töövõimele ja inimorganismile tervikuna. Helirõhu oktaavitasemete määramine arvutatud punktis. Vaatluskabiini parameetrite arvutamine personali müra eest kaitsmise meetmena.

kursusetöö, lisatud 18.04.2014


Haigestumuse põhjuste ja materiaalsete tagajärgede analüüs. Meetmed haigestumuse vähendamiseks ja arstiabi parandamiseks. Müra mõju inimeste tervisele. Müratõrjemeetmed. Müra vähendamine selle levimise teel.

kursusetöö, lisatud 14.04.2015


Müra kui erineva tugevuse ja sagedusega helide korratu kombinatsioon; võib avaldada kahjulikku mõju organismile, selle põhiomadustele. Lubatud müra väärtused. Põhimeetmed, et vältida müra mõju inimkehale.

kursusetöö, lisatud 11.04.2012


Maalihete, mudavoolude ja maalihkete vältimise meetmete uurimine, müra eest kaitsmise kollektiivse kaitse akustilised ja arhitektuursed meetodid. Kannatanule abi osutamise toimingute analüüs, saastunud õhus saadud toksodoosi määramine.

test, lisatud 24.07.2011


Projekteerimispunktis eeldatavate helirõhutasemete ja vajaliku müra vähendamise arvutamine. Vaheseina ja selles oleva ukse heliisolatsioonivõime arvutamine, valige vaheseina ja ukse materjal. Helikindlate piirete arvutus, vooderdus.