Maa sooled pole loonud mitte ainult tohutuid maa-aluseid maagaasi reservuaare - selle varusid hoitakse ka kompaktsemal kujul. Külmades piirkondades ja ookeanipõhja all, kus hüdrostaatiline rõhk ulatub 250 atmosfäärini, ühineb gaas moodustuva veega ja tekib tahke aine - gaashüdraat. Väikestes kogustes on tohutul hulgal looduslikku kütust, seotud kujul väheneb gaas kuni 220 korda.

Maagaasi päritolu

Sadu miljoneid aastaid tagasi loksus tänaste mandrite kohale ookean. Veeelemendi surnud asukad kukkusid põhja ja muutusid mudaks. Need ei saanud laguneda, kuna puudus õhk, mis oksüdeeriks, ega bakterid, mis laguneksid. Maakoore liikumine aitas kaasa nende masside sukeldumisele üha sügavamale. Kõrge rõhk ja temperatuur põhjustasid keemilisi reaktsioone, milles orgaaniliste jääkide süsinik ühines vesinikuga ja tekkisid uued ained - süsivesinikud.

Kui rõhk ja temperatuur ei olnud väga kõrged, saadi suure molekulmassiga vedelikke, mis lõpuks muutusid õliks. Kui need parameetrid saavutasid suured väärtused, moodustusid madala molekulmassiga gaasid.

Vuugid olid kaetud settekivimitega ja sattusid sügavale maapinna alla. Geoloogid leiavad need mineraalid ühe kuni kuue kilomeetri sügavuselt.

Maagaaside tekke kohta on veel üks teooria. Mõned teadlased usuvad, et tektooniliste liikumiste tulemusena tõusevad süsivesinikud järk-järgult ülespoole, kus rõhk pole nii suur, ning moodustavad suuri nafta- ja naftakogumeid.

Maapealsed kivimid ei ole monoliitsed – neil on väikesed praod ja poorid. Gaasilised ained täidavad need tühimikud, seega ei esine maagaasi mitte ainult sügaval asuvates kivimites, vaid ka nendes.

Maagaasi omadused

Maagaas ei ole eraldiseisev aine – see on segu erinevatest komponentidest, millest peamine on metaan.

Erinevatest maardlatest on võimatu leida kahte täiesti identset proovi: igaühe koostis on individuaalne.

Selle moodustamiseks kasutati erinevaid orgaanilisi jääke, ka keemiliste reaktsioonide toimumise tingimused ei olnud samad.

Ükski teadlane ei saa teile anda maagaasi keemilist valemit – ta saab teile öelda ainult selle koostisainete protsendi. Lisaks metaanile on täiendavateks komponentideks süsivesinikud:

• etaan;
• propaan;
• butaan;
• vesinik;
• vesiniksulfiid;
• süsinikdioksiid;
• lämmastik;
• heelium.

Fossiilkütuste füüsikalised omadused tulenevad ka keemilisest koostisest. Samuti pole täpseid parameetreid, kuna need sõltuvad komponentide protsendist:

• tihedus - 0,68–0,85 kg / m3 gaasilisel kujul ja 400 kg / m3 vedelal kujul;
• isesüttimine - temperatuuril 650 ° C;
• eripõlemissoojus - 28–46 MJ / m³.

Kuna maagaas on õhust peaaegu kaks korda kergem, tõuseb see ülespoole. Inimene ei saa lämbuda, kui ta satub madaliku põhja. Kuid on veel üks oht: kui õhus on 5–15% maagaasi mahust, muutub segu plahvatusohtlikuks.

Selle põhjal on välja töötatud autodes kasutatav gaasi-kütuse süsteem. Mootorites kasutatava maagaasi oktaanarv on vahemikus 120–130.

Maagaasi põletamine on keeruline protsess, mille käigus keemiline energia muundatakse soojuseks. Põlemine on täielik ja mittetäielik.

Vajadus puhastada

Esmapilgul pole gaasi kasutamisel midagi keerulist. Paigaldage torud, puurige kaev - ja sügavuses kõrgsurve all olev sinine kütus voolab iseenesest kateldesse ja pliitidesse. Kuid kõik pole nii lihtne – maagaas sisaldab lisandeid, mis võivad kahjustada torustikke, seadmeid või inimeste tervist.

Maa sügavustes on palju niiskust, mis võib astuda keemilistesse reaktsioonidesse või tekitada kondenseerumist ning suur osa sellest segab gaasi läbipääsu. Vesiniksulfiid põhjustab metalli roostetamist ja seadmed kiiresti riknevad. Toorainest kahjulike komponentide eemaldamiseks paigaldatakse põldudele spetsiaalsed puhastusjaamad.

Kohaletoimetamine

Gaasitorud on tuhandeid kilomeetreid pikad, algsest vooluenergiast selliste vahemaade läbimiseks ei piisa.

Ükskõik kui siledad on sisepinnad, hõõrdejõud tekib ikkagi, gaas kaotab kiiruse ja kuumeneb.

Gaasi transportimiseks on ka teisi võimalusi, kuid seni on torujuhtmed kõige ökonoomsemad.

Gaasi lõhn

Maagaas on lõhnatu, miks siis korterielanikud kohe tunnevad, kui kuskil on leke? Meie turvalisuse huvides on sinisele kütusele lisatud spetsiaalseid lõhnaaineid, mille vähimgi olemasolu on inimese haistmismeelele tundlik. Tavaliselt täidavad seda rolli merkaptaanid, millel on nii ebameeldiv lõhn, et seda on võimatu mitte märgata.

Läbi ajaloo on inimkonda soojendanud erinevat tüüpi kütuste põletamine.

Kui nii arvate, on elu üldiselt ohtlik)
Loodan, et alternatiivsed energiaallikad muutuvad peagi populaarseks .. Maa varud ei ole igavesed - seda tuleks ka meeles pidada, igal asjal on oma algus ja lõpp.
Aga kasvuhooneefekti osas üldiselt on asi huvitav - lõppude lõpuks eitavad mõned, et see on inimtekkeliste tegurite mõju, nagu näiteks tööstuste ja jaamade tegevus. Mina isiklikult ei nõustu nendega, kuid inimkond annab iga minutiga oma panuse planeedi hävitamisse.

Loomulikult avaldab maagaas põlemisel planeedile vähem mõju kui samad küttepuud või kivisüsi, kuid te ei tohiks eitada ka selle kahju ja otsest ohtu. Esiteks on gaas lenduv aine ja selle ebaõnnestunud ladustamine või jaotamine võib kaasa tuua kohutavad ja katastroofilised tagajärjed nii inimestele kui ka ümbritsevale maailmale. Kõik lootus on teadlastel, et nad leiavad peagi lahenduse Maa kaitsmiseks aeglase surma eest, hoides ära kasvuhooneefekti ...

Ei tasunud tarbitud elektri eest? Sa ei saa laenu!

Riigi ühtne ettevõte "TEK SPb" julgustab kodanikke maksma oma isikliku konto kaudu

Riigi ühtne ettevõte "TEK" esitab arve Krasnogvardeisky rajooni ZhKS-ile nr 2, arve miljonitele

Maagaasi kasutamise ajalugu

17. sajandi alguses õnnestus Hollandi arstil ja keemikul Van Helmontil laboratoorsete vahenditega õhk kaheks osaks lagundada, nimetades neid osi gaasideks. Gaas tähendas ainet, mis on võimeline levima kogu olemasolevas mahus. Sõna gaas saavutas laialdase populaarsuse pärast seda, kui prantsuse keemik Lavoisier avaldas 1789. aastal "Keemia esmase õpiku".

Ajalugu iidsetel aegadel

O põlevad gaasid on tuntud juba iidsetest aegadest. Põlevaid gaasitõrvikuid nimetati "igaveseks tuleks", neid kummardati, nende juurde ehitati templeid ja pühamuid. "Pühad tulekahjud" eksisteerisid paljudes iidse maailma riikides – Iraanis, Kaukaasias, Põhja-Ameerikas, Indias, Hiinas jne. Isegi Marco Polo kirjeldas maagaasi kasutamist Hiinas, kus seda kasutati valgustamiseks, kütteks, aurustussool.

Mis on maagaas

Maagaasi peetakse gaaside seguks, mis on tekkinud Maa soolestikus orgaanilise aine lagunemise tulemusena. Maagaas koguneb tavaliselt ühe kuni mitme kilomeetri sügavusel, kuigi leidub kaevu, mille sügavus on üle 6 kilomeetri.
Standardtingimustes on see gaasiline aine kujul:

• üksikud akumulatsioonid (gaasimaardlad);
• nafta- ja gaasiväljade gaasikork.

Suuri varusid omavad: Venemaa, Iraan, Türkmenistan, Aserbaidžaan, Pärsia lahe riigid, USA.

Maagaasi kasutamine

Põlevgaasi praktiline kasutamine, sai alguse 19. sajandi keskel pärast gaasipõleti leiutamist saksa keemiku Robert Bunseni poolt. Bunseni põletid töötasid söe või põlevkivi töötlemisel saadud tehisliku "lambigaasiga". Väga kiiresti süttisid gaasipõletid paljude maailma pealinnade ja suurlinnade tänavad ja majad. Vene impeeriumis tekkisid gaasipõletid samaaegselt Peterburiga Lvovis, Varssavis, Moskvas, Odessas, Harkovis ja Kiievis.

Mõned maagaasi liigid

Eristage maagaasi ja "seotud" või "naftagaasi". Nende erinevus seisneb neis sisalduvate raskete süsivesinike koguses. Maagaasis moodustavad rasked süsivesinikud (metaan) üle 80% kogu gaasi koostisest, "seotud" gaasis - mitte rohkem kui 40% ja ülejäänu on etaan, propaan, butaan ja teised.

"Seotud" gaas sisaldub nafta peal olevates naftareservuaarides, moodustades gaasikorgi, mis koguneb põlevkiviga kaetud poorsesse kivimisse. Põlevkivi takistab gaasi väljapääsu. Mõnikord eraldub puurimisel järsu rõhumuutuse tagajärjel õlist gaas ja see võib lekkida. "Seotud" gaasi puuduseks on vajadus puhastada seda lisanditest, samas kui maagaasi pole vaja puhastada.

Maagaasi ligikaudne koostis

Erinevatest väljadest pärit gaas võib olla erineva koostisega. Keskmiselt on komponentide sisaldus järgmine:

• metaan 80-99%
• etaan 0,5-0,4%
• propaan 0,2-1,5%
• butaan 0,1-1%
• pentaan 0-1%
• väärisgaasid (heelium, argoon) - sajandik- ja tuhandikud protsenti.

5-8% heeliumisisaldusega põlevate ainete ladestused on äärmiselt haruldased. Heelium on väga väärtuslik ja sellel on väljendunud keemiline passiivsus. Veeldatud olekus kasutatakse heeliumi tuumareaktorite jahutamiseks. Heeliumi atmosfääris sulatatakse kõrge puhtusastmega metallid. Maagaas on ainus heeliumi tootmise allikas. Kompositsioon võib sisaldada vesiniksulfiidi, millest saadakse tööstuses kasutatavat väävlit. Muud ained võivad moodustada 2–13% kogumahust. Iga viies naftamaardla on nafta ja gaas ning sageli ei sisalda see maardla assotsieerunud, vaid maagaasi, millel on naftaga sama väärtus.

Gaasitööstus Venemaal

Revolutsioonieelsel Venemaal maagaasi ei kasutatud, kuigi selle olemasolu märgiti ära. Alles pärast 1917. aasta Oktoobrirevolutsiooni seadis Nõukogude valitsus ülesandeks naftaga koos toodetud gaasi kasutamise võimalused. Kuni 20. sajandi 30. aastate lõpuni ei olnud Nõukogude Venemaal iseseisvat gaasitööstust, see oli sellega kaasnev naftatööstus ning gaasimaardlad avastati eranditult nafta uurimise ja tootmise käigus.

Gaasiväljade uurimist alustati 1939. aastal Saratovi oblastis: gaas leiti 1940. aastal ja esimene töötav puurkaev tarniti 1941. aastal. Suure Isamaasõja 1941-1945 alguses tekkinud kütusepuudus (ajutiseks "kadusid" Donbassi söemaardlad ja Põhja-Kaukaasia naftaväljad) sundis meid tegelema maagaasi uurimise ja tootmisega. maksimaalne intensiivsus. Juba 1941. aastal algas maagaasi tööstuslik tootmine Saratovi ja Kuibõševi oblastis. Ühe gaasikaevu päevatootlikkus oli 800 tuhat kuupmeetrit. gaas. Nende väljade kasutamine pani aluse gaasitööstusele. Esialgu kasutati gaasi Saratovi Riikliku Rajooni Elektrijaama tööks ning 1942. aastal alustati Saraatovi-Moskva gaasijuhtme ehitamist. Ehitust juhendas Lavrenty Beria, see valmis 1946. aasta juulis. Torujuhtme kallal töötas iga päev üle 30 tuhande inimese. Saratovist Moskvasse viidi 840 km gaasitoru käsitsi läbi 487 takistuse. Ehitati:

• 84 jõe- ja kanaliületuskohta;
• 250 raudteeületuskohta;
• kuus kolbkompressori jaama;
• veeti ära üle 3,5 miljoni kuupmeetri pinnast.

Gaasitoru kulges läbi Saratovi, Penza, Tambovi, Rjazani ja Moskva piirkondade territooriumi.

Teabe saamiseks

Tarne 1 miljon kuupmeetrit. m gaasi Moskvasse asendas päevase tarbimise:

• miljonit tihumeetrit küttepuid;
• 650 tuhat tonni kivisütt;
• 150 tuhat tonni petrooleumi;
• 100 tuhat tonni kütteõli.

Sõjajärgsel perioodil avastati Stavropoli territooriumil, Venemaa põhjaosas ja Siberis suuri tööstusmaardlaid.

Lapsena olin kindel, et maailm on tuumasõja juba üle elanud. Miks? Sest paljudes kohtades nägin seintel tsiviilkaitseplakateid. Plakatid olid hämmastavad. Õhus plahvatab aatomi- (ja veelgi hullem, vesinikupomm) ning välgu eredast kerast paiskub kahjustav kiirgus erinevatesse suundadesse. Ja maa peal – hirm ja õudus. Epitsentris pole lihtsalt midagi, isegi mitte majade varemeid. Ja siis lahknevad kahjustatud piirkonnad ringidena. Viimases neist istuvad maa all gaasimaskides inimesed, kes päästavad kedagi hävinud majadest ja evakueeruvad turvalisse kohta.

Lapsena usud kõike, mis on kirjutatud ja joonistatud. Siit järeldus – aatomisõda on juba olnud, kuna kunstnikud oskavad seda joonistada.

Seal oli ka plakateid, mis olid sama hirmutavad. Plakatid bakterioloogilistest ja keemiarelvadest. Tänu viimasele jäid meelde mürkgaaside kõlavad nimetused: fosgeen, kari, somaan, sariin.

Mis põhjustab sariini kahjustavat toimet?

Kui fosgeen oli lämbumisgaas, siis kolm viimast, sealhulgas sariin, olid närvigaasid.

Mida see tähendab? See tähendab, et sariin interakteerub ühe ensüümiga, mis on seotud närvisignaalide edastamisega närvirakkude ahela, neuronite kaudu. See ensüüm vabaneb närvisignaali ühelt neuronilt teisele edastamise lõpus ja justkui "puhastab" need ensüümid, mis aitasid kaasa impulsi edastamisele. Selgub, et närvirakud töötavad nagu nupplülitid. Nupu vajutamisel elektriahel suletakse. Nupu vabastamisel vooluahel avaneb, vool ei voola.

Nimetatud ensüümi koosmõju sariiniga aga lakkab see töötamast ning närviimpulsside edasikandumist soodustavad ensüümid jäävad samasse kohta. Tundub, et nupp "vajub" alla ja vool liigub edasi läbi närvide. Selle tulemusena on need organid, millele närvisignaalid on suunatud, pidevalt erutatud olekus. Selline üliaktiivne seisund kurnab kiiresti elundid või lihaskoed ning nende töö seiskub.

Esimesed mürgistusnähud

Seetõttu on esimesed nähud närve halvava keemilise sõjategevuse aine (sh sariini) mõjust inimesele seotud erinevate lihaste ja organite toonuse tõusuga. Pupillid tõmbuvad kokku, tekib tunne, nagu oleks hingamine blokeeritud. Algab ninavoolus ja suurenenud süljeeritus, ilmneb iiveldus. Veel mõne minuti pärast kaotab ohver täielikult kontrolli kõigi kehafunktsioonide üle. Võime öelda, et keha "kaupleb". Oksendamine, krambid, krambispasmid ja lõpuks südameseiskus. Rõõmsameelne pilt, kas pole? Kui mõne minuti jooksul vastumürki kehasse ei tooda, ei aita ohvrit ükski jumal.

Miks seda nii nimetatakse?

Kaunis nimi "sarin" ("sarin") on selle leiutajate, saksa keemikute Schroederi nimede lühend. S chrader), Ambrosa ( A mbros), Ritter ( R itter) ja von der L sisse de). 1938. aastal töötasid kaks esimest, IG Farbeni töötajad, Wuppertalis, et täiustada insektitsiide (putukatõrjevahendid). Töö käigus said nad kerge, heleda vedeliku, värvitu ja lõhnatu. Selle aine valem viidi üle Wehrmachti, keemiarelvaosakonda. Pärast katsetamist andsid armee keemikud (kaks viimast ülaltoodud loendis) nii-öelda "luba" ja armee andis keemiatööstusele korralduse seda kuulsusrikast ainet toota. Sariini toodeti ja täideti kestadega.

Kas Sariini kasutati Teise maailmasõja ajal?

Kuid see ei puudutanud mürgiste ainete sõjalist kasutamist. Hitler, olles Esimese maailmasõja ajal rindel, sattus ise gaasirünnakusse. On selge, et seetõttu suhtus ta keemiliste sõjavahendite kasutamisesse väga negatiivselt. Lisaks kartis ta mitte ilmaasjata, et Nõukogude armee ja liitlased võivad alustada ka gaasisõda või kasutada asümmeetrilisi vahendeid, näiteks termiidimürske. Saksamaal ei olnud piisavalt usaldusväärseid kaitsevahendeid keemiarelvade vastu. Seetõttu ei kasutatud Teise maailmasõja ajal Euroopa rindel mürgiseid aineid.

Ja siis?

Pärast II maailmasõda tootis sariini nii USA kui ka NSV Liidu sõjakeemiatööstus. 1953. aastal mürgitati sariiniga 20-aastane Briti õhujõudude insener Ronald Maddison. Nad katsetasid sariini mõju talle, rääkides talle tõtt, kuid ütlesid, et ta osaleb külmetushaiguste ravimise katses. 1953. aastal peeti Maddisoni surma põhjuseks "õnnetus", kuid 2004. aastal otsustas kohus, et ta langes ebainimliku närvimürgi eksperimendi ohvriks.

Aastatel 1980–1988 kasutas Iraak sariini sõjas naaberriigi Iraani vastu ja mahasurumisel riigi põhjaosas. Peab ütlema, et ega ameeriklased, rääkimata kurdidest, ei andestanud Saddam Husseinile seda "tegu".

1995. aasta märtsis pihustas Jaapani ususekt Aum Shinrikyo Tokyo metroosse sariini. Selle gaasirünnaku tagajärjel hukkus 12 inimest, 54 said raske mürgistuse.

Näib, et Süürias kasutatakse nüüd vaenutegevuses mürgiseid aineid, sealhulgas sariini.

Peab ütlema, et leiutaja järgi on nime saanud teinegi mürgine aine, levisiit. Seda nahavilli tekitavat keemilist sõjavahendit nimetati Ameerika keemiku nime järgi. Winford Lee Lewis (1879-1943).

Tootmise prototüüpideks olid mudelid Ford-A ja Ford-AA.

Juba 1. jaanuaril 1932 läks Nižni Novgorodi autotehas (NAZ) kasutusele ja samal aastal veeres konveierilt maha esimene 1,5-tonnine veok NAZ-AA.

Hiljem sai see nimeks GAZ-AA.

Sama aasta detsembris alustati lahtise 5-kohalise faetonkerega sõiduauto GAZ-A kokkupanekut.

Esimesed autod valmistati Ameerika firma Fordi jooniste järgi. Kuid need erinesid juba alguses pisut Ameerika prototüüpidest. Nii tugevdati GAZ-i autodel sidurikorpusi ja roolimehhanisme, muudeti radiaatorite kuju, tollikeere asendati meetrilisega. Kombineerides Fordi patente oma lahenduste väljatöötamisega, on GAZ-i disainerid loonud laiaulatusliku perekonna GAZ-AA veoautol põhinevaid originaalseid tootmismudeleid ja modifikatsioone. Nii ilmus 1933. aastal autode koostetehases nr 1 toodetud 17-kohaline buss GAZ-03-30. Hiljem nimetati see ettevõte ümber Gorki bussitehaseks.

1934. aastal ilmus 2-tonnine kolmeteljeline GAZ-AAA veoauto 6X4 rataste paigutusega.

Ja 1,2-tonnine kallur GAZ-410.

1938. aastal moderniseeriti 50-hobujõuline veoauto GAZ-MM ja tootmisse võeti gaasi genereeriv 1-tonnine veok GAZ-42.

Nagu ka poolroomikauto GAZ-60

Tootmisprogrammis oli koht ka kiirabiautole GAZ-55.

1933. aastal loodi sõiduauto GAZ-A baasil veoautost täismetallist kabiiniga pikap GAZ-4 ja kuni 500 kg kaaluvat lasti võimaldav metallplatvorm. Mudel toodeti Gorki autode koostetehases.

17. aprillil 1935 sai GAZist esimene autotootja riigis, kes tootis 100 000 sõidukit. Tehase koosteliinilt veeres maha sajatuhandes auto. Tegemist oli sõiduautoga GAZ-A. Vastavalt kokkuleppele jätkas GAZ Ford Motor Company tehnilist tuge veel 5 aastat pärast tehase käivitamist. Just tänu sellele koostööle sai tehas 1933. aasta mudeli Ford Model B dokumentatsiooni.

Mudel võeti kasutusele GAZ-is tootmiseks, kuid üsna tõsiste muudatustega vastavalt NSV Liidus töötamise nõuetele. M-1 omaduste hulgas oli võrreldes eelmise mudeliga GAZ-A "Emka" peaaegu täielikult metallist kere, jäigem raam X-kujulise risttalaga, täiuslikum ja mis peamine, vastupidavam. vedrustus pikivedrudel, automaatne süüteajastus, paremini viimistletud ja varustatud salong. Nii et eeskätt ette-taha reguleeritav esiiste, elektriline kütusenäidik, päikesesirmid, kere tuulutus nelja pöörleva õhuavaga küljeakendes. 1936. aasta mais algas Emka nime all tuntud 4-ukselise 5-kohalise sedaani GAZ-M-1 seeriatootmine. M-täht mudeliindeksis ei ilmunud juhuslikult. Fakt on see, et sel ajal hakkas tehas kandma tollase NSV Liidu valitsusjuhi Vjatšeslav Mihhailovitš Molotovi nime ja mudeli seerianumber oli "1". Täht "M" püsis tehase saaduste tähistuses kuni viiekümnendate lõpuni – kuuekümnendate alguseni. Aastatel 1937-38. Auto sai kurjakuulutava hüüdnime "Must ronk" tänu sellele, et NKVD kasutas seda "rahvavaenlaste" arreteerimiseks. mis langes stalinistlike repressioonide haripunktile.

Sellest autost sai kõige massiivsem sõjaeelne Nõukogude reisijatemudel. Emka baasil loodi mitmeid seeriaviisilisi modifikatsioone, sealhulgas maailma esimene mugav suletud kerega maastur GAZ-61-73.

Hiljem jätkas maastikuteemat GAZ-64 armee komando nelikveoga sõiduk. Esimest autot toodeti augustis 1941.

Sõja algperioodil meisterdas tehas maastikuarmee kergsõiduki GAZ-64 tootmist. 1941. aasta oktoobris alustati kerge tanki T-60 tootmist, mille konstruktsiooni tehase töötajad täiustasid, et tõsta selle tööomadusi. Samal kevadel läks tootmisse ka GAZ-64 baasil valmistatud kerge soomusauto BA-64.

1943. aastal meisterdati soomusauto BA-64B ja sellega šassiil ühendatud maastur GAZ-67. GAZ tanki projekteerimisbüroo tegeles 1942. aasta teisel poolel T-70 veermiku tugevdamisega,

Selle kõige olulisema puuduse kõrvaldamiseks - ühe mehe torn. Selle töö tulemuseks oli kahemehelise torniga kergetank T-80, mis võeti kasutusele.

Samal perioodil meisterdati moderniseeritud maastikusõiduk GAZ-67B, mida toodeti ka sõjajärgsel perioodil.

Lisaks GAZ-i masstootmises mootorid, mördid ja muud militaartooted. Nõukogude maastikuautode disainis mängis juhtivat rolli disainer Vitali Andrejevitš Gratšev, kes pälvis 1942. aastal soomusauto BA-64 loomise eest Stalini auhinna. Tehas teostas Suure Isamaasõja lõpus töid kogu sõjaeelse mudelivaliku väljavahetamiseks, mille väljatöötamist alustati osaliselt enne sõda ja mida jätkati aktiivselt aastatel 1943-1945. Juba 1946. aastal läks seeria "Pobeda" GAZ-M-20. "Pobeda" sai tuntuks eelkõige kere originaalkuju tõttu, mis tekitas väga madala aerodünaamilise takistuse, vaid 0,34.

GAZ-M-20-st sai esimene monokokkkerega Nõukogude auto ja maailma esimene tiibadeta kerega seeriaauto. Autot eristasid esirataste sõltumatu vedrustus, hüdraulilised pidurid, esihingede uksehinged. Mugavas küttekehaga kajutisse mahtus vabalt 5 inimest. Tuleb märkida, et kõik "Victory" olid varustatud raadiovastuvõtjatega.

Samal aastal nägi valgust 2,5-tonnine veoauto GAZ-51, mille projekteerimist alustati 1943. aastal.

1947. aastal viidi veoauto GAZ-MM tootmine Uljanovskisse. Samal ajal meisterdati roomiklume- ja soosõiduki GAZ-47 tootmist.

1948. aastal meisterdati nelikveoline veoauto GAZ-63,

Ja 1949. aastal loodi GAZ-69 prototüüp.

1950. aastal hakkas konveierilt maha veerema suure klassi sedaan GAZ-12 "ZIM" ja selle modifikatsioonid.

Samal aastal alustati soomustransportööri BTR-40 (GAZ-40) seeriatootmist.

Aastatel 1953-1954 meisterdati GAZ-69 ja GAZ-69A tootmine, viidi hiljem üle Uljanovski autotehasesse, samuti esimene mugav monokokkkerega maastur GAZ-M-72 "Pobeda" GAZ-69 üksustel. .

1956. aastal asendati "Pobeda" keskklassi sedaaniga "Volga" GAZ-21, mis läbis massitootmise teel mitmeid moderniseerimisi.

Paljude inimeste jaoks on "kahekümne esimene" saanud terve ajastu sümboliks. Oma aja kohta tipptasemel, sellel on endiselt tohutult järgijaid. Viimasel ajal on kollektsionääride huvi selle mudeli vastu kasvanud. Mitte vähem moes pole "kahekümne esimese" baasil valmistatud "hot rod" ja endiselt jäävad silma originaalsed konveiermasinad. Viimane kinnitab veel kord, et Volga GAZ-21 kuulub kultusautode hulka.

Ja 1959. aastal asendati "ZIM" "Chaika" GAZ-13-ga, mis püsis tootmises üle kahekümne aasta. Tehnilises plaanis pakkus "Tšaika" disain kahtlemata huvi mitmete uuenduste tõttu. Auto oli varustatud V-kujulise kaheksasilindrilise mootoriga võimsusega 195 hj, neljakambrilise karburaatori, roolivõimendi, hüdromehaanilise käigukastiga. Käiguvahetus oli nupuvajutusega ja raadioantenn pikenes automaatselt.

Kerevarustus sisaldas: elektrilised aknad, klaasipesuri, automaatselt häälestatud raadio, udutuled ja palju muud. Koos sedaankerega baasmudeliga toodeti väikeste partiidena limusiine GAZ-13A ja kabriolet GAZ-13B.

1958. aastal pälvis Brüsseli maailmanäitusel GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Tšaika" ja veoauto GAZ-52 disainerite ja disainerite meeskond kõrgeima autasu - Grand Prix. Kuid tegelikkuses viibis veokite GAZ-52 ja GAZ-53 tootmise arendamine.

Samal aastal meisterdati Nõukogude armee vajadusteks 1,2-tonnine maandumisveok GAZ-62, mille kabiin oli mootori kohal.

1960. aastatel lõpetati veoautoliini uuendamine. Konveierile sisenenud GAZ-52, GAZ-53 ja GAZ-66 moodustasid GAZ veoautode kolmanda põlvkonna. GAZ-53-le ja GAZ-66-le hakati paigaldama uusi jõuallikaid, millel on võimas V-kujuline kaheksand. 4x4 kaheotstarbeline veoauto

GAZ-66 oli esimene NSV Liidu autodest, millele omistati riiklik kvaliteedimärk. Auto võis ilma pingutamata vedada kaks tonni lasti ja vedada kahetonnise kogumassiga haagist. Rehvirõhku muutes ja ühe kaheksast käigust sisse lülitades tuli juht maastikutingimustega hõlpsalt toime. Kuival kindlal pinnasel tõusis GAZ-66 järskudel tõusudel kuni 37 kraadi ja liivasel massil - 22 kraadi. Autol oli mitmeid uuendusi, nagu hüpoidne lõppajam, täismetallist kaubaplatvorm, ettepoole kaldu kabiin, roolivõimendi, esiklaasi pesur jne. Tänu oma silmapaistvale jõudlusele võitis GAZ-66 kiiresti tunnustuse nii sõjaväe- kui ka tsiviiljuhtidelt. Ainus etteheide oli käigukasti tiibade asukoht. Algse paigutuse tõttu asus kang tegelikult juhi taga ning isegi tugevalt kumerad tiivad ei andnud käikude vahetamisel korralikku ergonoomilist mugavust.

Samal ajal alustas tehas BTR-60 seeriatootmist, mida hiljem mitmel korral moderniseeriti ning aktiivselt tarniti ja eksporditi, kokku on tänase seisuga BTR-80 kasutusel juba umbes 26 osariigis. Muide, esimese seeria BTR-60 prototüüp erines oma jõusüsteemi poolest. Tegemist oli 90-liitrise töömahuga karburaatormootoriga GAZ-40P. sek., millest 10-tonnise masina jaoks ilmselgelt ei piisanud. Selle asemele üritatakse paigaldada 205 liitrise töömahuga diiselmootor YAZ-206B. Koos. see ka ebaõnnestus - mootor oli liiga raske ja tekitas ahtris autole tõsise ülekaalu, mis oli kahepaikse jaoks vastuvõetamatu. Teiste sobivate elektrijaamade puudumisel otsustati soomustransportöörile paigaldada kaks oma jõuülekannetega GAZ-40P-d, millest igaüks töötas kahel sillal ja ühe jõuallika rikke korral. üksused, võimaldas see lahingumasinal liikvel püsida.

1970. aastal algas GAZ-24 masstootmine, mis asendas GAZ-21. Autot pärjati auhindadega: kuldmedalid rahvusvahelistel näitustel 1969. aastal Plovdivis (Bulgaaria) ja 1970. aastal Leipzigis (SDV). "Kahekümne neljandat" eristas vormide tõsidus, lihtsus, suursugusus ning see on alati olnud väärikuse ja prestiiži kehastus. GAZ-24 kere ja šassii kõrge tugevus muutis selle auto "taksona" töötamiseks asendamatuks. 98-hobujõulise mootoriga arendas GAZ-24 kiirust kuni 140 km/h ja kiirendas 100 km/h-ni 23 sekundiga, GAZ-21 puhul 34 sekundiga. GAZ-21 tootmine lõpetati täielikult 1970. aasta juulis.

1977. aastal alustati suurte sõiduautode kolmanda põlvkonna esindaja GAZ-14 "Tšaika" tootmist. See auto oli sel ajal kuulus oma kõrge tehnilise taseme ja mugavuse poolest.

Ka 1970. aastatel viidi läbi tootmise ümberkorraldamine: 24. augustil 1971 moodustati emaettevõtte harutehaste ja tootmishoonete baasil tootmisühistu AvtoGAZ. 1973. aastal nimetati see ümber PA "GAZiks", mis hõlmas 11 tehast. Samal ajal algas uue põlvkonna diiselmootoriga veoautode GAZ väljatöötamine. Teel on plaanis Volga oluline moderniseerimine.

1980. aastatel alustab GAZ kirjeldatud plaanist juhindudes tööd neljanda põlvkonna veoauto ja selle jaoks mõeldud diiselmootori kallal. 1984. aastal pandi kokku õhkjahutusega diiselmootoriga veoauto GAZ-4301.

Üleminek diislikütusele 1980. aastatel sai ettevõtte arengu prioriteediks. Selle programmiga seoses tehtud rekonstrueerimine osutus kogu tehase ajaloo märkimisväärseimaks. Selle ümberehituse taustal on aga sõiduautode tootmises välja joonistunud teatav stagnatsioon. Kahjuks ei saanud 1981. aastal ilmunud Volga GAZ-3102 põhimõtteliseks uudseks, vaid ainult 24.

Lisaks oli selle tootmismaht piiratud mitme tuhandega aastas. Samal ajal jätkab GAZ-24-10 indeksi saanud moderniseeritud "kahekümne neljas" taksofirmade sisenemist ja seda müüakse piiratud koguses eraomanikele.

Alles 1980. aastate lõpus hakati välja töötama põhimõtteliselt uut esi- ja nelikveoga sõiduautode perekonda. Esimene, kes hakkas projekteerima sedaani GAZ-3105, mida toodeti hiljem piiratud seeriana.

Masstootmiseks mõeldud sedaanid GAZ-3103 (esivedu) ja GAZ-3104 (nelikvedu) ei jõudnud paraku 1990. aastate kriisi tõttu seeriasse. "Kaheksakümnendate aastate lõpus", perestroika kiiluvees, alustas tehas tööd väikese tonnaažiga, kuni 3,5-tonnise täismassiga veoki loomisel tollal äsja tärkava väikeettevõtte vajadusteks. Tänu CAD-disainisüsteemile ja kiirendatud testimisprotseduurile jõudis tulevane Gazelle perekond konveierile rekordajaga – juba 1990. aastate esimesel poolel. Tehase autode projekteerimisvõimsus ja toodang ületas nõukogude perioodi lõpuks 200 tuhande piiri aastas, millest umbes poole moodustasid autod.

Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist sai GAZist üks esimesi suuri ettevõtteid riigis, mis üritas uute turutingimustega kohaneda. Novembris 1992 muudeti Gorki autotehas avatud aktsiaseltsiks (OJSC). Suur nõudlus sõiduautode järele alates NSVL-i aegadest võimaldas GAZ-il suurendada Volga tootmist 1,8 korda, viies samal ajal läbi selle pidevat moderniseerimist.

Nii ilmus 1992. aastal sedaan GAZ-31029, mis erines eelmisest mudelist GAZ-24-10 kere esi- ja tagaosade erakordselt moderniseeritud disaini poolest.

Samal ajal loodi Volga baasil kohaletoimetamise pikap GAZ-2304 Burlak, mis reisijate mudeli toodangu järsu suurenemise tõttu kunagi tootmisse ei läinud.

Oma massitarbijat ei leidnud ka äriklassi sedaan GAZ-3105, mis plaaniti välja vahetada Chaika. Kõrge hind, mis tulenes eelkõige kodumaiste tootmistehnoloogiate, kaasaegsete komponentide ja tarvikute puudumisest, samuti mainekate välismaiste autode üha suurenevast konkurentsist, tappis projekti tegelikult.

Kuid 1994. aasta juulis 3,5-tonnise täismassiga ilmunud väikese tonnaažiga veoauto Gazelle sai just vastupidiselt kõige nõutumaks väikese tonnaažiga seeriaks kujunevas LCV-klassis, mis on väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete seas ülipopulaarne, seega. saades ettevõtte päästjaks ja pakkudes sellele piisavalt stabiilseid arenguväljavaateid. Nõudluseks on saanud ka Gazelle perekonna väikebuss GAZ-32213. 1996. aasta kevadel käivitatud sellest on saanud suurte linnade peamine ühistranspordiliik, nimelt fikseeritud marsruudiga taksod.

1997. aastal lasti välja veel üks moderniseeritud Volga. Auto sai GAZ-3110 indeksi.

Samal aastal omandas GAZ Austria firmalt Steyr litsentsi sõiduautode, kaubikute ja kergveokite väikeste diiselmootorite tootmiseks. Samal ajal sõlmis GAZ 1997. aastal Itaalia kontserniga Fiat lepingu Fiati autode kokkupanemiseks ühisettevõtte Nizhegorod-Motors loomiseks. 1998. aasta teisel poolel pandi tootmisse teine ​​väikeautode ja väikebusside perekond GAZ Sobol täismassiga kuni 2,8 tonni.

1999. aastal asendati legendaarne "Shishiga" GAZ-66, mida toodeti ligi miljonis eksemplaris, moodsama GAZ-3308 "Sadko" vastu, mille võttis kasutusele ka Vene armee.

1998. aastal töötati Volga tagaveoplatvormil välja "üleminekuaegne" sedaan GAZ-3111, mille eesmärk oli tugevdada GAZ-i positsiooni äriklassis. Kuid pärast 1998. aastat osutus mudeli GAZ-3111 maksumus turu jaoks liiga kõrgeks. Kokku toodeti umbes 500 autot. Siiski oli ka tootmiseelseid näidiseid (kuni 2000), mis pandi kokku enne auto seeriasse minekut. UKER GAZis viidi nendega läbi erinevaid katseid. Sellega seoses pole täpselt teada toodetud autode arv.

1998. aasta vaikimisi ei võimaldanud paraku sellistel autodel nagu GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" ja GAZ-3106 "Ataman-2" levida.

2000. aasta novembris omandas põhielement Oleg Deripaska GAZ OJSC kontrollpaki. 2001. aastal sai GAZ OJSC osaks RusPromAvto autotööstusest, mis 2005. aastal toimunud radikaalse ümberkorraldamise tulemusena muudeti GAZ Groupi valduseks, kus GAZ OJSC sai emaettevõtte rolli.

2005. aastal suutis ettevõte omandada uue väikese koormusega keskmise koormusega veoautode GAZ-3310 Valdai seeriatootmise ning üldine majanduse taastumine suurendas nõudlust traditsiooniliste keskmise koormusega veokite GAZ-3307, 3309 ja GAZ järele. -3308 Sadko.

Kergete kaubaautode divisjoni suurendati 2006. aastal seoses Inglise ettevõtte LDV Group omandamisega GAZ Grupi poolt, mis on spetsialiseerunud kuni 3,5-tonnise täismassiga kergete esiveoliste kaubikute Maxuse tootmisele.Mais 2008 omandas GAZ hakkas Nižni Novgorod Maxuses kaubikuid ja väikebusse ingliskeelsetest komplektidest kokku panema. Lokaliseerimise ja SKD tehnoloogiale üleminekuga pidi Maxuse tootmismaht olema 50 tuhat aastas, kuid LDV kriisi ja pankroti tõttu projekt sellesse etappi ei jõudnud ning 2009. aasta keskel kärbiti.

Seoses konflikti mootorihindade üle ZMZ-ga aastatel 2006–2008 varustati osa Volga, Soboli ja GAZeli toodangust imporditud Chrysleri 2,4-liitriste mootoritega. 2007. aasta juunis tehti Volga GAZ 31105 ja 3102 sedaanid ümber, kuid nõudluse vähenemine vananenud mudelivaliku järele ja kriis sundisid GAZ-i 2008. aasta lõpus nende mudelite tootmist piirama. Reisijate mudelivaliku arendamiseks ostis GAZ Group 2006. aastal DaimlerChryslerilt Sterling Hillsi koostetehase, mis tootis Chrysler Sebringi ja Dodge Stratuse keskmise suurusega sedaane. Alates 2008. aasta juulist on Ameerikast eksporditud seadmetel korraldatud oma E-segmendi mudeli Volga Siber tootmist. Volga Siberi tootmismaht pidi olema 65 tuhat aastas, kuid mudel osutus ebapopulaarseks ja pärast 8,7 tuhande auto väljalaskmist kärbiti komplekti 2010. aasta lõpus.

Kergete tarbesõidukite müügi säilitamiseks töötas GAZ välja Gazelle versiooni, mille hind on alandatud 6000 dollarini, UMZ-4216 mootori ja kerge kabiiniga. Mudel ei olnud aga nõutud – toodeti vaid piiratud partii, umbes 700 autot.

2010. aasta veebruaris alustas GAZ Grupp väikeste tarbesõidukite Gazelle-Business ja Sobol-Business moderniseeritud perekondade seeriatootmist. Ja juulis alustas GAZ Group sõiduki Gazel-Business diiselmodifikatsiooni seeriatootmist.

Sama aasta oktoobris teatas GAZ, et alustab Cumminsi mootoriga GAZ-33106 4-tonnise versiooni tootmist.

2011. aasta veebruari alguses allkirjastasid GAZ Group ja Ameerika kontsern GM lepingu Chevrolet Aveo mudeli uue põlvkonna kokkupanemise kohta GAZ rajatistes. Hetkel toodetakse autot sedaani ja luukpära kerega.

2011. aasta juuni keskel sõlmisid Volkswagen Group Rus ja GAZ Grupp kaheksa-aastase lepingu 110 000 sõiduauto aastas GAZ-i rajatistes lepingulise kokkupanemise kohta. Leping allkirjastati osana Volkswageni üleminekust Venemaal uuele tööstussõidukite kokkupanemise režiimile. VW Jetta, Škoda Yeti ja Škoda Octavia mudelite kokkupanek toimub Volga Siberi liini baasil.

Oma disainiga reisijatemudelite tootmist GAZ veel lähitulevikus plaanis ei ole. 9. aprillil 2013 alustati Gazelle Nexti auto seeriatootmist, mis on teise põlvkonna Gazelle. See auto töötati algselt välja ekspordiks teistesse riikidesse. Neid sõidukeid on plaanis hakata eksportima Türgist, Poolast ja Saksamaalt. Gazelle Nexti väljaandmine toimub paralleelselt koos Gazelle Businessi väljaandmisega.