Tööstusrevolutsioon avaldas mereväele suurt mõju. Armadillos on selle viljad. Need laevad ilmusid 19. sajandi teisel poolel, kuid nende hiilgeaeg saabus järgmise sajandi alguses. Oma raske turvisega purustasid vöölased sõna otseses mõttes purjekad, purje-aurulaevad ja fregatid. Vene impeeriumi soomuslaevade ajaloos on palju vapraid lehekülgi, kuid on ka traagilist. Näiteks "väike võidukas sõda".

See laev oli viimane Poltava-klassi lahingulaev. Nagu paljudel teistel 20. sajandi alguses Kaug-Idas teeninud soomuslaevadel, oli tal traagiline saatus.

Üle 11 000 tonnise veeväljasurvega laev sai nime Sevastopoli kaitsjate järgi Krimmi sõja ajal. See lasti käiku 20. mail 1895. aastal. Kuid veel kolmeks aastaks toodi lahingulaev meelde. Ja alles 1899. aasta oktoobris pandi laev proovile.

"Sevastopol" suri Vene-Jaapani sõja ajal

Lahingulaev saabus oma viimasesse asukohta – Port Arturisse – 31. märtsil 1901. aastal. Kummalisel kombel tõusis laev kohe remonti, kuna eskadrilli ülem viitseadmiral Skrydlov leidis, et lahingulaev on "hädas olekus".

1904. aasta detsembri alguses suutsid jaapanlased rünnakute käigus Sevastopolile siiski kahju tekitada. Nahk sai tugevasti kannatada ning osa sektsioone koos rooliruumiga ujutati üle. Kuna lahingulaev ei saanud enam iseseisvalt liikuda, kasutati seda mõnda aega ujuvpatareina. 19. detsember "Sevastopol" tulistas vaenlase pihta viimase volbri. Ja järgmisel päeval tõmbas aurik "Strongman" lahingulaeva sügavasse vette. Seal oli see üle ujutatud ... "Sevastopol" puhkab tänapäevani viiekümne meetri sügavusel. Erinevalt teistest selles sõjas hukkunud laevadest ei tõstnud jaapanlased seda põhjast üles.

See kõneka nimega laev lasti vette 1890. aastal. Projekt nõudis uuelt laevalt nii kompaktseid mõõtmeid kui ka madalaid kulusid, kuid samas võimsat kaitset ja relvi. 8000 tonnise "passi" veeväljasurve tõttu pidid tegijad täispansioni broneerimisest loobuma. Kuigi üldiselt on neid "tehnilisi ülesandeid" elus peaaegu võimatu ühendada, osutus "Kaksteist apostlit" igas mõttes korralikuks lahingulaevaks. Laeva kõige käegakatsutavamaks puuduseks oli ilmselt kõrge külje puudumine. See mõjutas negatiivselt merekõlblikkust ja halva ilma korral ei olnud enam võimalik tulistada.

Lahingulaev mängis Eisensteini filmis

Lahingulaev võeti kasutusele 1892. aastal. Tema sõjaväeline karjäär kestis veidi vähem kui kaks aastakümmet. Ja selle aja jooksul osalesid "Kaksteist apostlit" ainult ühes operatsioonis - laev üritas "Potjomkini" mässu maha suruda. See sündmus läks ajalukku "vaikiva lahingu" nime all. 1911. aastal võeti laev laevastikust välja ja 1926. aastal lammutati see metalli saamiseks.

Muide, just kaksteist apostlit mängisid Eisensteini filmis lahingulaeva Potjomkini rolli. Kuna algne laev oli filmimise alguseks juba eelseisvaks utiliseerimiseks ette valmistatud.

See üle 11 000 tonnise veeväljasurvega lahingulaev oli Vaikse ookeani 1. eskadrilli lipulaev. Lahingud "väikese võiduka sõja" ajal langesid tema osaks.

Oma nime sai see Krimmi sõja ajal Kamtšatkal Peetri ja Pauluse sadamat kaitsnud sõdurite ja meremeeste võidu auks.

1904. aasta aprillis läks "Petropavlovsk" viitseadmiral Stepan Osipovitš Makarovi juhtimisel oma viimasesse lahingusse. Koos lahingulaevadega Pobeda ja Peresvet nihkus Port Arturi kaitse korraldaja Jaapani laevastikule lähemale. Pealegi kulges nende tee läbi miinide. Kuid õnn oli vaenlase poolel. Kell 0943 müristas lahingulaeva vööri paremal küljel plahvatus. Selle tõttu toimus laskemoona plahvatus. Plahvatus oli nii tugev, et 305-mm kahuri torn, korstnad ja korpused olid üle parda. Ja mahakukkunud eesmast purustas navigatsiooni- ja komandörisillad. Vaid minut hiljem oli Petropavlovski nina vee all. Pärast seda müristas veel üks plahvatus – just katlad olid juba paugutanud. Lahingulaev lagunes kaheks osaks ja hakkas kiiresti põhja vajuma.

Viitseadmiral Makarov suri koos oma laevaga

Kogu meeskonnast (üle kuuesaja inimese) päästeti alla saja. Viitseadmiral Makarov ellujäänute hulgas ei olnud ... Muide, koos lahingulaevaga suri ka kuulus lahingumaalija Vassili Vassiljevitš Vereštšagin.

See uhke nimega soomuslaev oli esimene neljast seda tüüpi laevast. "Katariina II" juhtis "Chesma", "Sinop" ja "George the Victorious".

19. sajandi 80. aastatel hakkas Venemaa laevastik taaselustama. Seetõttu uurisid laevaehitajad oma väliskolleegide saavutusi, püüdes nende ideid kohandada Venemaa tegelikkusega. Kuid katsed moderniseerida välismaiseid prototüüpe viisid täiesti uue ja originaalse kõrgete külgedega laeva ilmumiseni, mille kolmnurkne paigutus oli kuus 12-tollist püstolit kahe barbeti kinnitusega.

"Katariina II" - Venemaa laevastiku taaselustamise sümbol

Puudusteta ei saanud hakkama. Näiteks võivad mis tahes tulesektoris tulistada ainult kaks seadet. Ülejäänud relvad olid sel ajal "vaikivad". Probleeme oli ka otse ette laskmisega. Tõsiasi on see, et installatsioonid võivad kahjustada oma kandjat.

Lahingulaev lasti vette 1886. aasta mai lõpus. Teenus "Katariina II" viidi läbi Musta mere laevastikus. Ja kakskümmend üks aastat hiljem läks vananenud laev pensionile. Lühikese aja pärast muudeti see torpeedolaskmise sihtmärgiks. Lahingulaeva eluiga lõppes 1914. aastal, mil see metalli saamiseks lahti võeti. Ja säilmed ujutati üle saja kilomeetri kaugusel Sevastopolist.

See 1900. aasta septembris vette lastud laev sai oma nime kindralfeldmarssali ja Musta mere laevastiku looja Grigori Aleksandrovitši auks.
Lahingulaeva ehitamist alustati 1898. aastal. Kaks aastat hiljem oli laev valmis, kuid nõudis veidi viimistlemist. Seetõttu võeti see kasutusele alles 1905. aastal. Potjomkinil kasutati esimest korda suurtükitule tsentraliseeritud juhtimist. See viidi läbi keskpostist, mis asus juhttornis. Lisaks sai lahingulaevast esimene kodumaine laev, mis võis uhkustada vedelkütuse kateldega. Laeva tegelik veeväljasurve oli 12900 tonni (passi järgi 12480 tonni). Kere pikkus ületas 115 meetrit, laius - üle 20 meetri, süvis - 8,4 meetrit.

Pärast mässu nimetati laev ümber "Panteleimoniks"

Lahingulaev "Potjomkin" läks ajalukku väeosa mässuga, mis toimus juunis 1905. Pärast ülestõusu nimetati laev ümber "Panteleimoniks". Kuid juba sama aasta novembris mässas laev uuesti. Seekord ühines see mässuliste ristlejaga Ochakov. Kuid lahingulaeva poolt aktiivset tegevust ei toimunud. Ta oli ju "hambutu" – suvel võeti relvad ära.

"Potjomkini" elu üldiselt kujunes sündmusterohkeks. Ta osales Esimeses maailmasõjas, vangistati esmalt sakslaste ja seejärel Inglise-Prantsuse vägede kätte. Lisaks keelas Briti väejuhatus lahingulaeva, käskis see õhku lasta. Seejärel vangistasid ta Punaarmee Ukraina rinde sõdurid, pärast seda - valgekaartlased. Pärast laeva hõivamist Punaarmee poolt saadeti ta pensionile. Ja 20ndatel demonteeriti legendaarne lahingulaev metalli saamiseks.

Vene-Briti suhted pole kunagi olnud stabiilsed. Kas sõprus sajand ja Briti monopol Vene kaubaga kauplemisel üle maailma, seejärel sõda Krimmis ja kokkupõrked Kesk-Aasias. Sõna otseses mõttes kolm aastat enne Entente'i sõjalise liidu loomist Prantsusmaa, Venemaa ja Suurbritannia poolt toimus tõsine vahejuhtum, mis viis peaaegu sõjani tulevaste liitlaste vahel.

Ajakirja Punch illustratsioon, mis näitab Suurbritannia ja Jaapani liitlassuhet

1904 Vene impeerium oli sel ajal juba Jaapaniga sõjas ja oli kaotamas.
Diplomaatiliselt on Venemaa juba kaotanud. Jaapanit toetasid Suurbritannia ja USA, kes hoiatasid Venemaa liitlast Prantsusmaad sekkumise lubamatuse eest. Suurbritannia jaoks oli see osa "Suurest mängust" - vastuseisust Venemaa laienemisele Lõuna- ja Kesk-Aasias.

Siiski oli ka formaalne põhjus: Vene impeerium oli varem rikkunud oma kohustusi väed Mandžuuriast välja viia ja asus Koreasse paigutama sõjalisi objekte. Onu Edward (VII) ja tema vennapoeg Nikolay (II) ei suutnud perekondlikult kokku leppida.

Kuninganna Victoria, Edward VII, Nikolai II ja Alexandra Fedorovna koos tütrega

Nikolai II ja Edward VII

Lisaks tegelesid britid Jaapani armee ümberrelvastumisega ja olid seetõttu äriliselt huvitatud Jaapani edust.

1904. aasta sügiseks näis olukord täiesti ebaoptimistlik. Vaikse ookeani esimene eskadrill sai tegelikult lüüa, Port Arthur piirati ning lahingud Liaoliangis ja Shahis lõppesid tingliku viigiga, st strateegilist eelist nad ei andnud.

Port Arturi kaitsmine

Jaapani graveering, mis on pühendatud Liaoliangi lahingule

Shahi jõe lahing

Teoreetiliselt oleks kiirustades moodustatud Teine Vaikse ookeani eskadrill pidanud probleemi lahendama.

Teise Vaikse ookeani eskadrilli üleminek

Tõsi, see kiirustamine oli kirjaoskamatu planeerimise tagajärg. Sõda Jaapaniga oodati alles 1905. aastal, kuid juba selle algusega 1904. aasta veebruaris asus väejuhatus uute laevade vettelaskmise kiirendamise ja meeskondade väljaõppe alustamise asemel äraootavale seisukohale. Teine eskaader tuli moodustada eranditult Balti laevastiku laevadest, kuna Mustalt merelt väljumist kontrollis Türgi, kellega suhted samuti väga head polnud.

Balti laevastiku sõjaeelsed õppused

Laevad ise vastasid üldiselt tolle ajastu nõuetele, kuid vastase sõjalisest paremusest mereväe suurtükiväes ja soomukites teati juba varem. Saksa luure kirjeldas, et eskadrill pole vaenutegevuseks ette valmistatud, sealhulgas ohvitseriruumides rohkete puidust siseviimistluste, vaipade, kardinate ja pehmete toolide tõttu, mis mõjutavad negatiivselt tuleohutust ja segavad liikumist tugeva tõusu ajal.

1904. aasta augustis, Nikolai II juhitud erakorralisel koosolekul teatas eskadrilli juhtima määratud Zinovi Roždestvenski, et kui eskadrill läheb merele 1. septembril Port Arturis, saabub see kõige varem 1905. aasta jaanuaris, st enamik tõenäoliselt. tal pole aega enne kindluse langemist ja pärast kuuekuulist üleminekut peab ta astuma lahingusse kõrgemate vaenlase jõududega ja murdma läbi jääga kaetud Vladivostokki.

Suurvürst Aleksander Mihhailovitš

Tol ajal kaubalaevastikku juhtinud ja sellel koosolekul viibinud suurvürst Aleksandr Mihhailovitši mälestuste järgi oli Roždestvenski kõne "nelsonlik" ning isiklikus vestluses jättis ta mulje psühholoogiaga inimesest. enesetapust. Otsuses saata eskadrill olemasolevas koosseisus puudus loogika. Kindel surm ootas teda ilma igasuguse strateegilise tähenduseta, ainult avaliku arvamuse rahuldamise huvides. Käsku veenda aga ei õnnestunud. Ärgem unustagem aga, et veidi varem korraldas Aleksandr Mihhailovitš Punasel merel eraisiku ehk piraadi haarangu Briti salakaubavedajatele, kes Jaapanisse relvi toimetasid. See tõi kaasa tõsise diplomaatilise skandaali ja kuigi idee oli tema sõnul nõus nii tsaari kui ka ministritega, määrati suurvürst "äärmuslikuks" vürstiks, mistõttu tema arvamust eriti tähelepanelikult ei kuulatud.

Roždestvenski oli vaevalt ebaadekvaatne, ta lihtsalt ei tahtnud vastu seista, kuna erikoosolekul osalejad võisid arvata, et admiral kartis eesseisvaid raskusi, ja asendada ta kellegi teisega. Ja ta asus esialgu asja kallale ja lubas ülesande täita. Lisaks sellele tutvustas keiser Roždestvenskit isiklikult keisrinnale ja pärijale Alekseile, kes oli sel ajal vaid kuu vanune. Raske on ette kujutada, kes võiks sellistes oludes keisrile "ei" öelda, välja arvatud võib-olla suurvürst Aleksander Mihhailovitš, kuid nagu mäletame, nad teda enam ei kuulanud.
Zinovi Petrovitš elas läbi Vene-Türgi sõja, osales isiklikult lahingutes, juhatas mereväe suurtükiväge, aitas seejärel luua Bulgaaria laevastikku, juhtis laevu, töötas Londonis atašeena ja 1900. aastal saavutas juba kontradmiralina kuulsust tänu tööde organiseerimine lahingulaeva päästmiseks, lendamine kividele. Seega oli ta kogenud ja distsiplineeritud kapten, kuid ta polnud kunagi juhtinud suuri mereväekoosseise ja tal puudus kogemus merelahingute planeerimisel.

Roždestvenski eskadrilli juhatusega

Kiirustamine mõjutas meeskondade kvaliteeti. Kuna väljaõppinud meremehi polnud piisavalt, komplekteeriti eskadrill reservist (eakad viidi peredest ja taludest ära), võeti vastu värvatuid ja isegi karistajaid, mis moodustas 7 protsenti meeskondadest (kuni 70 inimest meeskonna kohta). , mis viis hiljem loomulikult rahutusteni). Märkimisväärne osa reaväelastest pole kunagi merel viibinud, rääkimata sõjaliste operatsioonide või vähemalt õppuste kogemusest. Pealegi polnud ka ohvitseridega kõik korras. Kuigi Roždestvenski osales isiklikult juhtkonna valimisel, kirjutas ta oma naisele: "Miks te sellised assistendid võtsite? Aleksejev, Makarov, Skrydlov röövisid kõiki. On inimesi, kes on nende poolt tagasi lükatud. Osa ohvitsere läks traditsiooniliselt patronaaži alla, nii et ristlejasalga ülemaks määratud kontradmiral Oscar Enkvist oli mereväeminister Avelani sugulane ega käinud kaks aastat merel.

Viitseadmiral Roždestvenski lipulaeva "Vürst Suvorov" sillal

Selles olekus lahkus eskadrill 15. oktoobril 1904 Libaust (tänapäeva Liepaja). Plaaniti, et laevad liiguvad kahte marsruuti (suure süvisega laevadel oli see ümber Aafrika ja kergemad läbisid Suessi kanali), et suunduda India ookeanile, seejärel saabuvad Port Arthurisse piiratuid abistama ja kui neil pole aega, sõidavad nad edasi Vladivostokki.
Teise Vaikse ookeani eskadrilli turvalisuse pidi tagama endine Narodnaja Volja, tsaariaegse politsei agent Arkadi Garting (Abraham Gekkelman), kes tollal Berliinis revolutsionääride järele luuras.

Tema sõnul kasutas Harting Euroopas laia 80 vaatluspostist koosnevat võrgustikku ja prahtis kuni 12 laeva. Rahastamise õigustamiseks ja oma profiili tõstmiseks võltsis Harting ajaloolaste sõnul teateid, liialdades või leiutades ähvardusi.

Hartingi kuluaruanne

Ajaloolaste usaldamatus Hartingi vastu on tingitud tema meetoditest. 1885. aastal Prantsusmaal töötades sattus ta kohalike immigrantide, Rahvavabatahtlike usaldusse, nõudis Aleksander III mõrvakatset, organiseeris pommide valmistamise ja andis seejärel vandenõus osalejad üle Prantsuse politseile. Keiserlik politsei aga usaldas teda ja seega ka laevastikku.

Just Hartingilt saadi teateid Jaapani hävitajate rühma võimalikust kohalolekust Põhjameres Norra lähedal. Hävitajate relvadeks olid torpeedod ja kahurid ning see valmistas sõjaväemadrustele peavalu. Toona omaks võetud taktika järgi ründas hävitaja öösel. Seda on praktiliselt võimatu märgata ja mis peamine, öösel ohutus kauguses enne torpeedode vettelaskmist tuvastada vastavat tüüpi sõjalaevana. Hävitaja oli oluliselt väiksem ja odavam kui ristleja või lahingulaev, kuid ta võis need kergesti põhja uputada. 1898. aasta Hispaania-Ameerika sõja ajal tulistasid Ameerika meremehed suurtükkidest suuri laineid, madalikke, kaldal olevaid vaguneid ja kaljusid, pidades neid ekslikult läheneva või kamuflaažiga hävitajaga. Jaapanile mõeldud laevu ehitati Suurbritannias, Prantsusmaal ja Saksamaal, seega oli uhiuute Jaapani hävitajate oht Põhjamerel reaalne.

Jaapani hävitajate tagasitulek pärast öist rünnakut

Transpordi Bacan kapten teatas neljast teel kohatud hävitajast ilma signaaltuledeta, mis kinnitas luureteateid ja suure tõenäosusega Harting siinkohal ei liialdanud.

Et mitte äratada suurt tähelepanu, jagati Taanist mööda minnes 20. oktoobril eskadrill kuueks salgaks. Laevadel valmistusid nad torpeedolöögiks, vabanedes üleliigsest puidust, mis Saksa spioonidele nii häbi tegi. Roždestvenski andis käsu takistada tundmatute laevade lähenemist öösel lähemale kui 4 kaablit (umbes 740 meetrit), anda märku lähenemiskeelust, tulistada laeva ette, kui see ei kuuletu, ja avada tuli, et tappa, kui see jätkab. liigutada. Teine oli käsk, mille kohaselt võis vahiülem teha otsuse tulistada hästi valgustatud vaenlase laeva 10 kaabli kaugusel (umbes 1850 meetrit), ootamata ära kapteni otsust. Iga hetk oli oodata rünnakuid. Sellest lähtuvalt valitses laevadel pingeline olukord, relvad olid laetud ja meeskonnad magasid kõrvuti, mis mõjus halvasti ka moraalile ja võimalusele olukorda objektiivselt hinnata.

21. oktoobril langes osa eskaadrist Põhjamerel udu. Transport "Kamtšatka" jäi mootoririkke tõttu oma rühmast maha 17 miili ja kella 20 paiku hakkasid temalt saabuma raadiogrammid vaenlase hävitajate poolt ümberpiiramisest.

Transport "Kamtšatka"

Uurimisel ei õnnestunud täpsemaid asjaolusid välja selgitada. Kamtšatka kapteni sõnul lähenes neile kuni kaheksa hävitajat, kuid mitte vähem kui neli. Kui paluti anda kutsungeid, saadi eelmise päeva Vene eskadrilli kutsungid. Laeva kapten asus torpeedorünnaku korral manööverdama, avas relvadest tule (tulistas üle 300 mürsu) ja kutsus abi. Briti pool ei leidnud kinnitust hävitajate kohalolekule piirkonnas ning leidis, et Kamtšatka meeskond võis hävitajaks ekslikult pidada Rootsi laeva Aldebaran ja veel mõningaid tuvastamata laevu. Nii või teisiti, aga radiogramm hävitajate rünnakust saadi lipulaeval - eskadrilli lahingulaeval "Vürst Suvorov", millel viibis viitseadmiral.

Lahingulaeva "Vürst Suvorov" ohvitserid

Eskadrilli lahingulaev "Prints Suvorov"

Kontradmiral Dmitri Gustavovitš von Fölkersam

Neljast lahingulaevast koosnev rühm ja transport liikus vaenlase hävitajate väidetava asukoha poole. Nagu selgus, otse kalalaevastiku keskel. Öösel udu ja tiheda pilvisusega.
Eskadrilli teine ​​soomusrühm Dmitri Fölkersami juhtimisel avastas mõni tund varem selle flotilli ja sõitis asjatute kontaktide vältimiseks selle põhja poolt ümber, kuid ei saanud teadmata põhjustel teisi teavitada.

"Vürst Suvorovilt" märkasid nad lähenevat valgustamata kolmetorulist laeva. See signaalidele ei reageerinud, kurss oli ristleja pealtkuulamine. Briti seisukoha järgi olid kalatraaleritel identifitseerimistuled, kuid udus võis need segi ajada Jaapani hävitajate tähistusega. Teine kõlanud versioon tunnistas, et kalurite laevad tuvastati kohe, kuid nende hulgas oli ka valgustamata laev, silueti poolest sarnane hävitajaga ja just tema alustas ohtlikku manööverdamist. Igal juhul andis Roždestvenski isiklikult käsu laeva tulistada. Kui kalatraaler otse kursil prožektori valgusesse sattus, andis komandör käsu relvarahu, kuid siis märgati teiselt poolt ristlejat lähenevat laeva ja ilma kokkuleppeta hakati tulistama, nagu eskadrilli käsk ette nägi. Sel ajal lähenesid "Kamtšatka" kaotanud rühma ristlejad "Dmitry Donskoy" ja "Aurora" (sama), mis lipulaevalt tulistamist märgates hakkasid tulistama samas suunas.

Soomustatud ristleja "Dmitry Donskoy"

Ristleja Aurora"

Ristleja "Aurora" kapten E.R. Jegorjev

Soomustatud rühm ei tundnud neid ära ja pidas neid jaapanlastega segi, andis tule tagasi. Sealhulgas põhikaliibrist (ühe sellise mürsu kaal oli 330 kg). Vaid 10-20 minuti jooksul, kui lahing käis, tulistati enam kui 500 mürsku ja 1800 kuulipilduja lasku. Olukorra päästis tinglikult vaid meeskondade erakordne väsimus ja oskamatus, kes polnud öölahinguks ja üldse lahinguks valmis. Sellegipoolest tabas Aurorat viis mürsku, haavates kergelt üht laskurit ja surmavalt haavates laeva hieromunki Anastasy Rukinit, kellelt rebiti raudselt käsi. Lahingulaeval "Eagle" rebenes üks püss laiali. Briti kaluritel läks palju halvemini. Kohapeal hukkus kaks inimest: traaleri Crane kapten George Henry Smith ja meeskonnaliige William Richard Legget hukkusid šrapnellidega. Kuus kalurit said vigastada, Mino traaleri kipper Walter Whelpton suri 1905. aasta mais saadud haava tagajärjel. Traaler "Crane" uputati, veel viis sai erinevaid vigastusi.

Lahingulaev "Kotkas"

Briti postkaart, mis kujutab seda lahingut

Roždestvenski sai veast aru, kuid kuna ta uskus, et Jaapani hävitajad on kuskil läheduses, andis ta käsu kohe lahkuda, ilma vigastatud kalureid abistamata. Uppunute päästmine oli antud juhul tõepoolest uppujate endi töö. Traalerilt Gull saadeti päästepaat. Mate Charles Beer, peainsener Harry Smirk ja paadimees Edwin Costello korraldasid vigastatud kalurite päästmise ja toimetasid William Leggetti surnukeha oma traalerile.

Kahjustatud traalerite ülevaatus

Suursaadik Aleksandr Konstantinovitš Benkendorf

Puhkes skandaal. Briti ajakirjandus nimetas Vene eskadrilli hullude ja piraatide laevastikuks, viitseadmiral Roždestvenskit võrreldi hullunud koeraga ja nõuti sõjakohtu ettevõtmist. Olukorda soodustas ka asjaolu, et juhtum leidis aset Trafalgari lahingu 99. aastapäeval (admiral Nelsoni võit Prantsuse-Hispaania ühendatud laevastiku üle 1805. aastal). Victoria jaama saabunud Venemaa suursaadikut Londonis krahv Benckendorffi tervitas vihane rahvamass ja ta vajas politsei kaitset.

Juhtumit nimetati kajakajuhtumiks (vene versioon), Doggeri panga intsidendiks ja Venemaa pahameeleks.

Moodustati sõltumatu rahvusvaheline uurimiskomisjon.

Laevakere intsidendi komisjoni koosolek

Sellele lisandus kuumus ja see, et päästetud kalurite ütluste kohaselt oli pikka aega silmapiiril sõjalaev, võimalik, et hävitaja.

Britid uskusid, et tegemist on ühest grupist kõrvale eksinud Vene laevaga ja osutus tekkinud segadust arvestades sama Knyaz Suvorovi pealt nähtud tuvastamata hävitajaks – nad hakkasid selle pihta tulistama. Vene pool väitis, et tegemist ei saanud olla eskadrilli laevaga – ilmselt oli see sama kahjustatud Jaapani hävitaja, millest juhtus alguse. Taani ja Holland teatasid, et nende laevu piirkonnas ei viibinud ning britid lükkasid ümber võimaluse Jaapani ja Briti sõjalaevad viibida piirkonnas. Nii et komisjon selles küsimuses kokkuleppele ei jõudnud. Selle laeva kuuluvus ja tüüp jäid lahendamata.

Küsimusi tekitas ka Kamtšatka transpordilahing, millest sai alguse kogu tragöödia. Kes teda ümbritses, jälitas ja kelle pihta tulistas, jäi teadmata. Kuid enamik teadlasi nõustus, et suure tõenäosusega pidas Kamtšatka meeskond tugeva udu ja uskumatu stressi tingimustes mõningaid loodusnähtusi laevadeks ja avas nende pihta tule, kuna Kamtšatkat ennast ei kahjustanud torpeedod ega mürsud. , ja teisi suurtükitule alla sattunud laevu selles piirkonnas ei nähtud.

Komisjon tunnistas Vene poole süüd, kuid konkreetselt Roždestvenski tegevuses kuritegelikku kavatsust ja ebakompetentsust ei näinud. Peamised süüdistused olid uppuvatele kaluritele abi andmata jätmine (eeldati, et ta suudab korraldada õnnetuse ohvrite päästmise) ja naaberriikide teavitamata jätmine suurte sõjaliste jõudude läbimisest, mistõttu ei olnud võimalik teavitada. kõik need, kes on kohtu läbipääsu piirkonnas, et selliseid juhtumeid vältida. 9. märtsil 1905 maksis Venemaa kannatanud kalurite kasuks 65 000 naela, mis oli tollal märkimisväärne, kuid mitte hiiglaslik summa (tänapäevaste standardite järgi umbes kuus miljonit naela). Tehti ka teatud poliitilisi järeleandmisi.

Roždestvenskit tribunalile üle ei antud ja Vaikse ookeani teine ​​laevastik suundus esmalt Madagaskarile ning seejärel pärast talvitumist ja lisaüksusega liitumist oma teekonna lõpp-punkti - Tsushima väina, kus 27.–28. , 1905 sai Venemaa laevastik läbi ajaloo ühe raskeima ja mõttetuima lüüasaamise.

16 170 inimesest 32 laeval murdis Vladivostokki läbi vaid 870 inimest kolmel laeval. Hukkus 5045 inimest. 7282 inimest võeti vangi. Ülejäänutel õnnestus lahkuda neutraalsetesse sadamatesse. Kaotamise üheks põhjuseks nimetasid mõned teadlased pärast Hulli intsidenti välja kuulutatud Suurbritannia, selle kolooniate ja liitlaste poolt Vene laevastikule antratsiidi müügikeeldu, mis võib mõjutada laevade kiirust. Vene laevastiku söega varustasid aga Saksa ettevõtted, nii et vaevalt võis see keeld lahingu tulemust oluliselt mõjutada. Nagu teate, ujus Roždestvenski alguses mitte võitma. Muide, ta sai paarkümmend minutit pärast lahingu algust raskelt haavata, langes vangi, pärast sõda kiusati teda ajalehtedes taga, sai heidikutest ja suri 1909. aastal.

Kingston upon Hulli linnas (Kingston upon Hull, Hull) püstitati 1906. aastal surnud kaluritele monument.

Hartingit tunnustati tema töö eest, 1907. aastal ülendati ta riiginõunikuks ja määrati Pariisi residentuuri juhtima.

20. sajandi alguses olid igasuguse laevastiku aluseks lahingulaevad – suured laevad tugeva suurtükiväe ja võimsa soomuskaitsega. Meenutagem kolme selle klassi Vene laeva - Vene-Jaapani ja Esimese maailmasõja osalejaid.

Eskadrilli lahingulaev "Sevastopol"

Lahingulaev Sevastopol võeti kasutusele 1900. aastal. Laeval oli neli 305 mm peapatareirelvi. Kaheksa 152 mm relva asusid paarikaupa neljas tornis ja veel neli kuuetollist relva aku peal.

Vene-Jaapani sõja alguse ajaks ei olnud Sevastopol koos sama tüüpi Poltava ja Petropavlovskiga kaugeltki uus laev, kuid selle hävitamine suurtükilahingus oli väga problemaatiline.

"Sevastopol" osales lahingus 27. jaanuaril 1904, toetades maavägede tegevust Port Arturis ja merelahingut Kollasel merel. Mitu korda sai lahingulaev Jaapani miinide poolt kahjustada, kuid erinevalt Petropavlovskist pääses see õnnelikult surmast. 1904. aasta oktoobris alustasid Jaapani väed Port Arturi sisereidil Vaikse ookeani 1. eskadrilli laevade metoodilist tulistamist. Alles siis, kui suurem osa eskadrillist hukkus Jaapani piiramissuurtükiväe tule all, õnnestus lahingulaeva komandöril 1. järgu kapten Essenil omal algatusel saada luba lahingulaeva toomiseks Valgehundi lahes asuva kindluse välisretkele. , kus meeskond asus ette valmistama iseseisvat blokaadi läbimurret.

Küll aga sundis läbimurret edasi lükkama inimeste vähesus meeskonnas, kaldale viidud suurtükiväe osa puudumine. Vahepeal otsustas Jaapani väejuhatus, avastanud välisreidilt Sevastopoli, hävitada Vene lahingulaeva hävitajate rünnakutega. Rannapatareide, kahuripaat Groshiy ja mitmete hävitajate kaitse all olnud Sevastopolile tehti mitu ööd arvukalt miinirünnakuid.

Tulistanud Vene laeva pihta kuni 80 torpeedot, saavutasid jaapanlased ühe tabamuse ja kaks torpeedode lähiplahvatust. "Sevastopolil" ujutati üle mitmed sektsioonid ja lahingulaev sai märkimisväärse veeremise. Tõsi, see edu läks jaapanlastele kalliks maksma. Hävitaja nr 53 hukkus Vene miinitõkkel koos kogu meeskonnaga ning Sevastopoli tulekahjus kannatada saanud hävitaja nr 42 lõpetas hävitaja Angry torpeedo.

Veel kaks tosinat Jaapani hävitajat ja hävitajat said kannatada ning ilmselt ei võetud mõnda enam kasutusele enne sõja lõppu. Vene laeva saadud kahju välistas juba läbimurde võimaluse ja Sevastopoli meeskond läks üle Jaapani patareide võitlusele, mis jätkus kuni Port Arturi kaitsmise viimase päevani. Seoses linnuse alistumisega pukseeriti lahingulaev kaldalt ja ujutati üle 100 meetri sügavuselt. Nii sai Sevastopolist ainuke Port Arturis uppunud Vene lahingulaev, mida jaapanlased üles ei tõstnud ja mis vaenlase kätte ei sattunud.

Eskadrilli lahingulaev "Evstafiy"

Eskadrilli lahingulaev "Evstafiy" oli lahingulaeva "Vürst Potjomkin Tauride" projekti edasiarendus. Erinevalt prototüübist on Evstafial 152 mm. otstes olevad relvad asendati 203 mm relvadega. Vene-Jaapani sõja kogemus tingis aga vajaduse laeva konstruktsioon ümber vaadata. Seetõttu niigi pikaks veninud ehitus venis.

1907. aastal liigitati kõik Vene laevastiku lahingulaevad ümber lahingulaevadeks. Dreadnoughti lahingulaeva tulekuga Inglismaal vananesid koheselt kõik "pre-dreadnought" tüüpi maailma lahingulaevad, sealhulgas Eustathius. Sellele vaatamata esindasid nii sama tüüpi Eustathius kui ka John Chrysostomus muljetavaldavat jõudu Mustal merel ning Osmani impeerium kui peamine potentsiaalne vastane ei saanud põhimõtteliselt Venemaa lahingulaevadele midagi tõsist vastu seista.

Türgi laevastiku tugevdamiseks viis Saksa väejuhatus üle uusima lahinguristleja Goeben ja kerge Breislau, mille Venemaa liitlased Antandis nii kohusetundlikult Mustale merele lasid.

Esimene kokkupõrge "Goebeniga" toimus Sarychi neemel 5. novembril 1914. aastal. Lahing taandus tegelikult lipulaeva Eustathiuse ja Saksa ristleja vahelisele duellile. Ülejäänud Vene laevad tulistasid udu ja kauguse määramise vigade tõttu suurte lendudega või ei avanud tuld üldse.

Evstafiya komandöridel õnnestus esimesest löögist katta "Goeben", mis erinevate allikate andmetel sai 14 minuti jooksul lahingust kolm kuni neliteist otsetabamust. Selle tulemusena tõmbus Saksa ristleja lahingust tagasi ja läbis seejärel kahenädalase remondi. Eustathiust tabasid viis Saksa mürsku, mis surmavaid vigastusi ei põhjustanud.

Teine kokkupõrge Eustathiuse ja Goebeni vahel leidis aset 27. aprillil 1915 Bosporuse väina lähedal, kui Saksa rüüster üritas osade kaupa hävitada Musta mere laevastiku tuuma. Kolme dreadnoughti lahingulaevaga silmitsi seistes ei ahvatlenud sakslased saatust ja kiirustasid pärast lühikest kokkupõrget lahingust välja. Esimeses maailmasõjas edukalt tegutsenud "Evstafiy" saatus kujunes kurvaks. Aastal 1918 langes ta Saksa väejuhatuse ja seejärel endiste Antanti liitlaste kätte. Sevastopolist lahkudes lasid nad õhku Eustathiuse autod. Lahingulaeva edukas taastamine, mis nõudis oskustöölisi ja võimsat tööstusbaasi, osutus vahetult pärast kodusõja lõppu võimatuks ning 1922. aastal lõigati laev metalliks.

Rannakaitse lahingulaev "Admiral Ushakov"

Läänemere ranniku kaitseks ehitati Admiral Ušakovi tüüpi rannakaitse lahingulaevad. Igaüks neist kandis nelja 254 mm suurtükki (kolm Apraksinit), nelja 120 mm kahurit ja väikesekaliibrilist suurtükki. Suhteliselt väikese veeväljasurvega (veidi üle 4000 tonni) laevu eristasid võimsad relvad.

Pärast Port Arturi langemist algas 3. Vaikse ookeani eskadrilli moodustamine, kuhu koos Apraksini ja Senyaviniga kuulus ka admiral Ušakov. Nende laevade väärtus seisnes ennekõike hästi koolitatud meeskondades, kes suurtükiväe väljaõppeüksuse osana tegelesid laevastiku komandöride ettevalmistamisega. Kuid enne laevade saatmist vahetati meeskonnad välja ja lahingulaevad saadeti Kaug-Itta ilma põhikaliibriga relvi välja vahetamata, mis hiljem mängis admiral Ušakovi saatuses saatuslikku rolli.

Tsushima lahingus kuulus admiral Ušakov 3. lahinguüksuse koosseisu, sulgedes eskadrilli põhijõudude kolonni. Päevases lahingus 14. mail 1905 sai laev umbes kell 15.00 tulevahetuse ajal Admiral Kamimura soomusristlejatega vööris kaks suurt auku ja jäi eskadrillist maha. Lahingulaeva kiirus langes 10 sõlmeni.

Öösel suutis valgustuseta kõndiv admiral Ušakov vältida Jaapani hävitajate rünnakuid, kuid järgmisel päeval jõudsid temast mööda soomusristlejad Yakumo ja Iwate. Jaapanlaste pakkumise peale alistuda avas Vene laev tule. Igal Jaapani ristlejal oli neli 203 mm ja neliteist 152 mm relva, mis ületas kiiruselt märkimisväärselt Venemaa lahingulaeva. Ja kui "Ušakovi" esimesed volud katsid "Iwate", põhjustades tulekahju Jaapani ristlejale, siis edaspidi hoidsid Jaapani laevad vöölase relvade käeulatusest eemal enda jaoks soodsas lahingukauguses. Pärast 40-minutilist lahingut ujutati admiral Ušakov meeskonna poolt üle, kui edasine vastupanu muutus mõttetuks. Ušakovi 94 ohvitseri ja madruse seas oli lahingulaeva komandör Vladimir Nikolajevitš Miklukha (kuulsa Okeaania maadeuurija N. N. Miklukho-Maklay vend). Ühe versiooni järgi sai ta kildudest surmavalt haavata, teise järgi keeldus ta ise päästmisest, osutades jaapanlastele lähedal uppuvale meremehele.

Miks Vene lahingulaevad hukkusid

Laskumata analüüsima Vene armee ja mereväe Vene-Jaapani sõjas lüüasaamise üldisi sõjalis-poliitilisi ja strateegilisi põhjuseid, mis on lugejale hästi teada, vaatame, miks võeti kasutusele uusimad Vene eskadrilli lahingulaevad. juba sõja ajal hukkus.

Tsushima lahingus osalesid erinevat tüüpi Vene soomuslaevad, mis võimaldavad hinnata Venemaa soomuslaevastiku arengut viimase kümnendi jooksul alates lahingulaevast "Keiser Nikolai I" (1891) kuni viimaste Borodino tüüpi lahingulaevadeni (1903). -1904). Kadunud laevadest olid huvitavamad lahingulaevad Navarin, Sisoy Veliky, Oslyabya ja Borodino.

Vene laevastiku soomuslaevaehituse arengus tähtsal kohal olnud "Navarin" (1894) kuulus soomustamata kereotstega nn tsitadelli lahingulaevade tüüpi. Kesklinna tsitadelli teras-raudsoomuse paksus ulatus 406 mm-ni. Tsitadelli kattis kaks soomustekki kogupaksusega 114 mm. Laeva otsteni ulatusid 57-76 mm paksused karatsitekid. Põhikaliibriga (305 mm) 35 kaliibri pikkune suurtükivägi asus kahes vööris ja ahtris asuvas kahepüstolilises tornis, mida kaitses 305 mm paksune soomus. Navarini võimas soomus tegi laeva elutähtsad keskused tollal eksisteerinud suurtükiväe ees praktiliselt haavamatuks. 10 210 tonnise veeväljasurvega Navarin arendas kiirust umbes 16 sõlme.

Navarini lahingulaeva projekt oli aluseks kolme pühaku lahingulaevade loomisel Mustal merel ja Sisoi Velikyl Läänemerel, samuti Admiral Ušakovi, Admiral Senjavini ja Admiral Apraksini rannakaitselahingulaevade loomisel.

Lahingulaeva "Sisoy the Great" (1896) projekteerimisel arendati edasi peamisi tehnilisi lahendusi, mis olid lahingulaeva "Navarin" konstruktsiooni aluseks. Oluliselt paranenud merekindlus, suurendades vabaparda kõrgust. Broneerimissüsteem muutus ratsionaalsemaks: soomustekk langetati soomusrihma ülemise serva tasemele. Vaikse ookeani 1. eskadrilli kuulunud sama tüüpi vöölased "Poltava" (1897), "Sevastopol" (1898) ja "Petropavlovsk" (1897) olid lahingulaeva "Sisoy the Great" projekti edasiarendus. .

Need laevad erinesid oma eelkäijatest harmoonilisemalt kombineeritud taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest. Neil oli hea merekindlus ja võimas soomus, mis ei olnud halvem kui "Sisoy the Great", pikk reisimaa (kuni 3000 miili) ja suurem kiirus (üle 16 sõlme). 152-millimeetriste relvade arvu suurendati 12-ni. Esmakordselt paigutati nendel laevadel keskmine suurtükivägi peamiselt kahekahuritornidesse ja osaliselt kasematidesse. Broneerimiseks kasutati äsja ilmunud Kruppi terast.

1902. aastal saabusid Kaug-Idast Kroonlinna kapitaalremondile lahingulaevad Navarin ja Sisoy Veliky, kuid neil polnud aega remonditöödega alustada. Laevad arvati Vaikse ookeani 2. eskadrilli halvemas seisus kui enne Kroonlinna kolimist.

Lahingulaev "Osljaba" (1901) ehitati meretehnilise komitee (MTK) poolt 1894. aastal välja töötatud teise projekti järgi. Nende projekteeritud veeväljasurve piirdus 10 500 tonniga. Aasta hiljem muudeti esialgset projekti, et suurendada veeväljasurve 12 674-ni. tonni seoses uute nõuetega suurendada kiirust 18 sõlmeni, elektrijaama võimsust ja sõiduulatust. Selle tulemusena pidi Balti laevastik saama uut tüüpi võimsa merekõlbliku lahingulaeva, mis on võimeline töötama ookeanil pikka aega oma baasidest eemal. Seda tüüpi vöölase ehitamine oli loogiline järeldus Inglismaa-vastase sõjasõidu ideele mereteedel. Nendel eesmärkidel on juba ehitatud ristlejad "Kindral-Admiral", "Vladimir Monomakh", "Rurik" jt.

Eeldati, et uute kiirete lahingulaevade kaasamine ristlemisrühma suurendab selle lahingustabiilsust ning nende taktikaliste ja tehniliste omaduste muutumine muudab formatsiooni manööverdusvõimelisemaks ja autonoomsemaks. Uute lahingulaevade eriotstarbele viitasid ka 254 mm-ni vähendatud suurte suurtükiväe kaliiber ja Admiral Ušakovi tüüpi rannikukaitse lahingulaevade jaoks mõeldud kerged tornikinnitused. Koormuse vähendamine suurtükiväe kaliibri vähendamise ja külje broneerimise kaudu 229 mm-ni võimaldas suurendada kütusevarustust ja sellest tulenevalt ka reisilennukaugust 6000 miilini, mis oli enam kui 2 korda suurem kui eelmiste lahingulaevade võimalused. Säästliku sõidukiiruse tagas ühe kolmest põhimasinast töötamine ja töötavate katelde vähendatud arv.

Laeval oli hea merekindlus tänu kõrgele pardale ja piklikule vööriosale, milles asus üks lahingulaeva kahest tornist. Tänu sellele oli võimalik põhikaliibriga suurtükiväge edukalt kasutada ka märkimisväärse merelainete korral. Tornipaigaldised võimaldasid anda Obukhovi tehases toodetud 254-mm relvadele tavapärase 15 ° asemel kuni 35 ° kõrgusenurga, mis suurendas laskeulatust. Keskmise kaliibriga suurtükivägi koosnes üheteistkümnest 152-mm kiirlaskesuurtükist ja miinitõrje kahekümnest 75-mm kahurist.

Lahingulaeval "Osljaba" kasutati teras-raudsoomuse asemel tsementeeritud esiküljega terassoomust. See aitas kaasa selle paksuse vähenemisele ja reservaadi üldpinna mõningasele suurenemisele. Esimest korda Vene mereväes kasutasid seda tüüpi lahingulaevad soomusteki kujundust, mille kalded sulanduvad soomusrihma alumise servaga, nagu seda tehti Inglise lahingulaeval Majestic. Seega oli kõigi järgnevate lahingulaevade jaoks tüüpiline disain. "Oslyabya" tüüpi soomustatud lahingulaevad moodustasid massi järgi vaid 23% laeva veeväljasurvast ja lähenesid soomustatud ristlejatele ( Lisaks "Oslyabile" ehitati selle projekti järgi lahingulaevad "Peresvet" ja "Võit".). Initsiatiivil S.O. Makarov võttis nende ehitamise ajal lahingulaeva vastupidavuse tagamiseks kasutusele mitmeid meetmeid: sektsioonide range isoleerimine, sektsioonide veetiheduse testimine ellingul.

Uusimad eskadrilli lahingulaevad "Borodino", "Keiser Aleksander III", "Vürst Suvorov", "Kotkas" ja "Slava" ehitati vastavalt Vene laevaehitajate täiustatud lahingulaeva "Tsesarevitš" Prantsuse projektile ( Eskadrilli lahingulaevad kui sõjalaevade klass ilmusid Venemaa laevastikus esimest korda 1892. aastal uue klassifikatsiooni kasutuselevõtu tulemusena. Sellesse klassi arvati vastvalminud lahingulaevad ja formaalselt mõned teenistuses olnud lahingulaevad, kuigi viimased ei vastanud alati eskadrilli lahingulaevade nõuetele.).

Eskadrilli lahingulaev "Tsesarevitš" veeväljasurvega 12 900 tonni ja kiirusega 18 sõlme tellis Venemaa Prantsusmaalt ja lasti vette 1901. aastal. Selle relvastus koosnes kahest kahekahuritornist 305-mm kahuritega, kaheteistkümnest 152-mm kahurist kuues kahekahuritornis ja kahekümnest 75-mm kahurist, mis asusid kaitsmata patarei tekil. Prantsuse süsteemi järgi broneeritud laeval oli kogu kere pikkuses soomusrihm, mille keskosas oli paksus 200-250 mm ja otstes 125-170 mm. 27. jaanuaril 1904 torpedeeriti "Tsesarevitš" Jaapani hävitajate öise rünnaku käigus. Miinivastane vahesein pidas katsele suurepäraselt vastu. 17 ° kaldega laev püsis vee peal ja tõrjus selles asendis Jaapani hävitajate rünnakud kogu öö.

"Borodino" tüüpi laevad erinesid oluliselt "Osljaba" tüüpi lahingulaevadest. Neid iseloomustab terviklikum soomus, mis sisaldas kahte tugevat soomusrihma: alumine - 203 mm paksune ja ülemine - 152 mm paksune. Selle seeria kolmel viimasel laeval, Oryol, Knyaz Suvorov ja Slava, vähendati soomusrihmade paksust mõnevõrra.

Nagu näha, on "Borodino" tüüpi lahingulaevade soomuste paksus mõnevõrra väiksem kui "Tsesarevitši" külgsoomuse paksus. Kuid see võimaldas katta 75-millimeetrise miinivastase suurtükiväe soomustega, asetades selle soomustatud kasemati, mis oli pealt suletud 32-mm soomustega ja eraldatud vastavalt relvade arvule 25-mm soomustatud vaheseintega. Tänu sellele pidi see tagama miinitõrjesuurtükiväe kõrge vastupidavuse. Külgsoomuse paksuse vähenemist kompenseeris kroom-nikkelkarastatud terase kasutamine, mille vastupidavus oli 20-25% suurem kui tavalise karkasskarastatud terase vastupidavus. Hästi oli kaitstud ka keskmise kaliibriga suurtükivägi (152 mm). asub nagu "Tsesarevitšil" kuues kahekahuritornis. Põhikaliibriga 305-millimeetrise suurtükiväe asukoht jäi samaks kui Tsesarevitši lahingulaeval.

Borodino tüüpi lahingulaevadel vastu võetud sisemise soomustatud kere süsteem oli paljuski originaalne. Kui lahingulaeval "Tsesarevitš" moodustas allapoole painutatud alumine soomustekk miinivastase pikivaheseina, siis selle seeria kolmel viimasel laeval toetus alumine soomustekk, samuti paindudes, vastu soomusrihma alumist lõiget. ja oli selle külge jäigalt kinnitatud. Soomustatud teki käänaku külge kinnitati soomustatud miinivastane vahesein paksusega 38 mm ja ülaosas pikkusega 90 m.

Borodino tüüpi lahingulaevade veeväljasurve oli 13 500 tonni ja kiirus 18 sõlme. Nende elektrijaam koosnes kahest vertikaalsest kolmikpaisutavast aurumasinast ja 20 torust. Juba enne vastuvõtukatsete lõpetamist võeti laevad eskadrilli, välja arvatud lahingulaev Slava, mis oli valmimas.

Jaapani laevastiku kõige arenenumad soomuslaevad, mis lähenesid oma taktikalistes ja tehnilistes omadustes "Borodino" tüüpi lahingulaevadele, olid "Mikaza" tüüpi lahingulaevad.

Inglismaal Vickersi tehases ehitatud eskadrilli Mikaza lahingulaeva veeväljasurve oli 15 300 tonni ja kiirus 18 sõlme. Selle suurtükiväerelvastus koosnes neljast 305-mm kahurist, mis asusid kahes kahekahulises tornis, ja neljateistkümnest kiirtulest 152-mm kahurist, millest kümme asusid tsitadellis külgedel ja neli ülemisel tekil eraldi soomuskasemaatides. Lisaks oli laeval 20 76-mm miinitõrjerelva ja 4 veealust torpeedotoru. Soomuskaitse "Mikaza" hõlmas peamist soomusrihma piki veeliini, paksusega 228 mm keskosas ja 102-180 mm otstes. Soomusrihma kõrgus veepiirist oli 2,4 m. Soomusvöö kohal tõusis tsitadell 0,65 laeva pikkusest ülemise teki tasemele, mida kaitses 152-mm soomus. Lahingulaeval oli kaks soomustekki paksusega 75-125 mm ja 25 mm. Soomusega kaitsmata vabaparda ala laeva otstes oli veidi üle 30%.

Kui võrrelda Jaapani ja Venemaa lahingulaevu, siis on näha, et Borodino tüüpi lahingulaevad jäävad Jaapani omadele veidi alla vaid soomuki paksuse poolest. Kuidas siis seletada nende surma Tsushima lahingus?

Kõigepealt tuleb öelda lahingulaevade peamise relva - suurekaliibrilise suurtükiväe ja selle lahingukasutusmeetodite - ebatäiuslikkuse kohta.

ITC otsusel 1892. aastal kasutusele võtta uued kergmürsud olid kõige rängemad tagajärjed, mis oleks pidanud kaasa aitama nende esialgse lennukiiruse suurenemisele (kuni 20%) ning sellest tulenevalt oluliselt suurenema läbitungimisvõime ja lennuki tasapinnalisus. trajektoor .. Viimane parandas oluliselt tule täpsust , mida peeti Venemaa laevastiku kõige olulisemaks kvaliteediks.

Need järeldused kehtisid ainult kuni 20 kabiini lahingukauguste kohta, mida peeti Venemaa suurtükiväeteenistuse reeglites piiravaks. Peamine suund soomuslaevastike taktikas oli aga lahingukauguste kiire suurenemine, mis jõudis Tsushima lahingus "55-70 kabiinini". Seda, aga ka suitsuvaba pulbriga laengute kasutamist, mis suurendas laskekaugust peaaegu kolmekordseks. , olenemata mürsu massist, tühistas kergete mürskude eelised.Pikkadel vahemaadel oli neil madal läbitungimisjõud ja suur hajuvus, mis vähendas järsult täpsust.

Lisaks oli Vene mürskudel madal plahvatuslik mõju lõhkeaine ebapiisava sisalduse ja halva kvaliteedi tõttu võrreldes Jaapani shimozaga (meliniidiga). Sageli esines juhtumeid, kui mürsud ei plahvatanud. Lisaks olid neil toorkaitsmed, mis ei plahvatanud, kui sattusid vastu soomusteta kere, rääkimata veele sattumisest. Suure plahvatusohtlike mürskude varu Venemaa laevadel oli põhjendamatult väike, kuna kõik arvutused põhinesid soomust läbistavatel mürskudel.

Tõsised puudused olid omane mereväe suurtükiväe materiaalsele osale, isegi uusimatele lahingulaevadele. Vaatamata põhikaliibri tornialuste rahuldavale konstruktsioonile oli suurtükiväel suhteliselt madal tulekiirus, mis oli tingitud relvade lukkude pikast avanemisest ja sulgemisest ning laskemoona madalast tarnekiirusest. Püsside tõusunurgad olid suurenenud lahingukauguste jaoks ebapiisavad. Ka laevadel polnud tänapäevaseid sihte. Äsja paigaldati lahingulaevadele uued suurendatud alusega optilised kaugusmõõturid ja kaugusmõõturitel pole veel olnud aega neid täielikult omandada.

Laevadel teenistusse asunud, ettenähtud arvu suurtükiväe laskeharjutusi läbi viimata, lahinguväljaõpe osutus madalaks. Neil ei olnud aega mitme lahingulaeva ja eskadrilli kui terviku suurtükitule tsentraliseeritud juhtimise korralduse väljatöötamiseks. Laskurid ei olnud valmis juhtima suurtükituld pikkadel vahemaadel. Suurtükiväeteenistuse eeskirjad ei sisaldanud juhiseid suurtükiväe kasutamiseks lahingukaugustel üle 20 kabiini. Kõik see vähendas järsult suurtükiväe tule efektiivsust.

Lahingu käigus ilmnesid puudused kere kaitses ja konstruktsioonis, mis mõjutasid eelkõige juhttornide vastupidavust. Nende ebaõnnestumine halvas kontrolli mitte ainult üksikute lahingulaevade, vaid ka eskadrilli üle tervikuna. Lipulaeva Knyaz Suvorov7 juhttorn lakkas tegelikult pärast esimest tabamust juhtimisorganina eksisteerimast. Laeva ja suurtükiväe juhtimisseadmed olid rikkis. Sama juhtus lahingulaeva Borodino juhttorniga. Lahingulaeva "Eagle" juhttornis jäi pärast tabamust kolme 152-mm ja kahe 203-mm kestaga ellu vaid rool. Uute lahingulaevade juhttornide projekteerimisel oli kõige ebaõnnestunum element katus. See oli seenekujuline ja tõsteti soomussilindri kohale ning selle servad, mis rippusid visiiri kujul salongi vertikaalse soomuse kohal, moodustasid 305 mm vahe, mille kaudu tungisid kesta killud vabalt sisse, tabades inimesi ja laeva juhtseadiste väljalülitamine.

Kontortorni aluse broneerimine lõppes ülemise teki tasandil, mistõttu vöörisilla jalamil plahvatanud mürsud tekitasid suuri kahjustusi. Sidekäigud juhttornist alumistesse ruumidesse, sealhulgas keskposti, ei olnud soomustatud.

305-mm kahuri tornide soomus pidas edukalt vastu sama kaliibriga jaapani mürskude tabamustele, kuid tornimehhanismide elektriajamid ebaõnnestusid sageli elektriühenduste kontaktide katkemise ja kaablite purunemise tõttu, mille marsruudid olid soomustamata. 152-mm relvade tornid osutusid vähem töökindlaks. Soomusplaadid jäid särkide taha maha. See viitas valele soomuskinnituste süsteemile. 50 mm tekisoomus ja 76,2 mm kasemaatsoomus pidasid siiski vastu 305 mm kõrgplahvatusohtlike mürskude purunemisele, nagu ka 152 mm ülemine soomusrihm ja tornide soomus.

Plahvatuse ajal saadud põrutusest purunesid aga soomusplaatide kinnitused. Nad jäid särgist maha, pöörasid ümber oma raskuskeskme ja tõusid külili surudes istmelt õhku. Lahingulaeva Osljabya hukkumisele aitas kaasa ülemise soomusrihma vööri soomusplaatide rike samasse kohta korduvate mürskude tabamuste ajal. Lahingulaeval "Eagle" täheldati ka ülemise soomusrihma soomusplaatide, 152-mm relvade tornide ja juhttorni kinnituste rikkumisi ja purunemisi.

Enamikul Borodino tüüpi laevadel jäi veepiirist allpool asuv ruuduline kerekonstruktsioon puutumata. Seetõttu võisid laevad isegi täiesti katkise soomuseta pardaga vee peal püsida, kui nad suutsid vertikaalset asendit säilitada. Enamikul lahingulaevadel polnud aga spetsiaalset posti ja varustust, millega oleks võimalik tsentraalselt läbi viia võitlust püsimajäämise nimel ja võrdsustada kiiresti ohtlikku nimekirja, täites vastaskülje sektsioonid veega.

Tõsine puudujääk Borodino-klassi lahingulaevade kere konstruktsioonis oli miinitõrjesuurtükiväe kasemaatide madal asukoht, mis laenati lahingulaeva Tsesarevitši kujundusest. See selgus isegi uute lahingulaevade katsetamise käigus. Nii kühveldas 1903. aastal merekatsete ajal 17-sõlmelise kursiga lahingulaev "Keiser Aleksander III" pöörates vett läbi 75-mm kahuri keskpatarei kasemaadi lahtiste püstoliavade, mis asusid kõrgus lasti veeliinist 2,75 m, kui rull oli ringluses, saavutas 15-17°. Vaid autode kiire peatamine ja rooli nihutamine teisele poole päästis uue lahingulaeva ümberminekust.

7. mail 1904. aastal istus Kroonlinna sadama müüri lähedal valmides lahingulaev "Eagle" lahe veetaseme tugeva langusega ühele poole maapinnale, seistes vastasküljel. Soomus polnud veel valmis ning soomuspoltide aukude kaudu hakkas laeva sisenema vett, suurendades veeremist. Kui kreen saavutas 15°, purskas vesi läbi 75 mm relvade kasematiavadest. Vaid laeva maandumine kogu kerega maapinnal päästis lahingulaeva ümberminekust.

Tulekahjud kujutasid endast suurt ohtu Vene lahingulaevadele, kuna ehitamisel kasutati märkimisväärsel hulgal põlevaid materjale: tekipõrandaid, mööblit, tekimaju, garderoobe, ohvitseride eluruume, lipulaevade ja komandöride salonge, aga ka pardade ja juhtide soojusisolatsiooni. vaheseinad. See aitas kaasa tulekahjude kiirele levikule kogu laevas.

"Borodino" tüüpi lahingulaevade puudused, mida ühel või teisel määral peeti, olid omased kõigile tolleaegsetele lahingulaevadele, kuid neid süvendas nende ülekoormus. Just ülekoormus, mis mõjutas nende kõige olulisemaid taktikalisi ja tehnilisi omadusi, oli saatuslik põhjus, mis lõpuks viis uusimate Vene lahingulaevade hukkumiseni.

Ehituse ülekoormus oli Venemaa laevade krooniline haigus. See tekkis laevade projekteerimise ja ehitamise protsessis toimunud pidevate muudatuste ning üksikute massiveoste ebatäpse arvestuse tulemusena. Selle tulemusena ammendus kiiresti projekteeritud veeväljasurvevaru ning laevad osutusid veel ellingul olles ülekoormatud. Ehituslikule ülekoormusele lisandus operatiivne, kuna puudusid vahebaasid, kus oli võimalik täiendada erinevaid varusid, sealhulgas kütust.

Ülekoormus tõi kaasa metatsentrilise algkõrguse vähenemise ja süvise suurenemise, mis omakorda tõi kaasa stabiilsuse halvenemise ja peasoomusrihma sukeldumise vette. Vastavalt memuaaridele V.P. Kostenko, tollal noor laevainsener, Vaikse ookeani 2. eskadrilli viimase laeva, eskadrilli lahingulaeva Orel süvis ulatus 8,85 meetrini (projekteeritud asemel võrdub 7,93 m) ja peamine soomusrihm läks vee alla, kuigi projekti järgi pidi see tõusma 1,5 jalga üle veepiiri.

1904. aasta oktoobri alguses tegid laevainsenerid V.A. Sharygin (Borodino juures) ja V.P. Kostenkol ("Kotkal") õnnestus praktiliselt määrata lahingulaevade esialgne metatsentriline kõrgus. Tulemused valmistasid kõige rohkem pettumust: see vähenes 0,38-0,46 m võrreldes projekteeritavaga, laevade ülekoormus ulatus 12-15%-ni. Selline stabiilsus võimaldas ookeanireisile minna vaid vastavaid ettevaatusabinõusid rakendades. Kuid lahingus oli selline lahingulaevade stabiilsusvaru ebapiisav ja iga, isegi suhteliselt väike veeremine, kui külje turvises osas on augud, võib see põhjustada ümberminekut.

Hiljem V.P. Kostenko näitas lahingulaeva "Eagle" näitel, millel ta Tsushima lahingu ajal viibis, veenvalt, et lahingutingimustes saab esialgse veeremise tekitada suurte veemasside kogunemise tõttu veepiirist kõrgemal asuvatesse ruumidesse. Vesi kogunes sinna lahingus vältimatute tulekahjude kustutamisel ning tungis ka lahtistesse püssiavadesse ja aukudesse, kui laine üle voolas ja kui külje lähedal plahvatusohtlikud mürsud purskasid, tõstes üles tohutuid veesambaid. Kui kreen ületas 6–7 °, hakkas vett sisse valguma vabaparda soomustamata osa aukudest ja seejärel 75-mm relvade püssiportidest. Samal ajal kaotasid laevad kiiresti stabiilsuse ja läksid silmapilkselt ümber. Kahtlemata mängis otsustavat rolli laevade ülekoormus nendes tingimustes, kuna sellest sõltus ohutu veeremise väärtus, mille juures laev ei tõmmanud veel vett läbi aukude ja lahingus avanesid kahuripordid.

Eelkõige langetati "Kotkal" Tsushima lahingu ajal see vesi (umbes 200 tonni) trümmi ja seejärel stokerisse, sealt pumbati see pumpadega välja. See oli üks põhjusi, miks 5° pöörde saanud lahingulaev "Eagle" suutis ümberminekut vältida.

Lahingulaevad "Borodino" ja "Keiser Aleksander III", mis said kere pinnaosas olulisi kahjustusi, püsisid vee peal ainult tänu pinnapealsele soomusrihmale, mis säilitas siiski läbitungimatuse. Kui külgsoomus veeremise ajal vette sattus, läksid laevad silmapilkselt ümber.

Ülekoormus ei mõjutanud negatiivselt mitte ainult uute lahingulaevade põhilisi laevaehitusomadusi, vaid ka nende kõige olulisemat taktikalist elementi - kiirust, mis, nagu juba mainitud, oli selleks ajaks vähenenud kere veealuse osa intensiivse saastumise tõttu kuude jooksul. -pikk kampaania troopikas.

See puudus - Vene lahingulaevade ülekoormus - ei olnud laevastiku juhtkonna jaoks saladus, kuid viitseadmiral Z.P. Rozhdestvensky, "eelseisva kampaania tingimustes ei pea te võtma riskantseid meetmeid, mis lähevad palju kaugemale disainiotsuste piiridest." Tegelikkuses polnud see kaugeltki nii. Viimasel kütuse vastuvõtmisel, vahetult enne Tsushima lahingut, laaditi laevad veel 850 tonni kivisöe peale, et läbida ülejäänud vahemaa Vladivostokini tankimata. Söega tuli täita alumisel soomustekil olevad tagavaraaugud, kasemaadid 76-mm suurtükiväe jaoks, stokerid, pesumajad, miinisõidukid, kõik koridorid ja käigud. Selle tulemusel astusid laevad lahingusse nii, et põhisoomusvöö oli olulisel määral vee all. Seetõttu ei tulistanud jaapanlased soomust läbistavaid mürske, vaid üliplahvatusohtlikke. Mõned plahvatasid kohe pärast sihtmärki jõudmist, teised - murdes läbi soomusteta poole. Esimest tüüpi kestasid kasutati tulistamiseks, teist tüüpi kestasid - tapmiseks tulistamiseks. Viimased põhjustasid tavaliselt tõsiseid tulekahjusid ja purustusi laeva sees.

Kõik see põhjustas uusimate Vene lahingulaevade surma, mis oma taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest võisid hästi konkureerida Mikaza tüüpi Jaapani laevadega.

Kõigist Vene impeeriumi lahingulaevadest osutus kõige vähem tuntud keiser Nikolai I. Ühest küljest on see täiesti mõistetav: lahingulaev ei saanud kunagi valmis, ükski sündmus ei langenud selle osaks. Selline suhtumine sellesse on aga suures osas teenimatu, sest selle laeva disain oli täis palju funktsioone. Ja kui see oleks valminud, oleks sellest võinud saada tugevaim Venemaa lahinguüksus Musta mere operatsiooniteatris. Mis oli Vene impeeriumi viimane lahingulaev?

Taust ja ehituse algus

Pärast peaaegu kogu oma laevastiku kaotamist Vene-Jaapani sõjas seisis Vene impeerium silmitsi oma taaselustamise küsimusega ja seda kvalitatiivselt uuel tasemel. Selleks ajaks oli laevaehituse areng viinud uut tüüpi lahingulaevade tekkeni, mis sai nime esmasündinud dreadnoughtide järgi. Uued lahingulaevad ületasid igati eskadrilli lahingulaevu, amortiseerides praktiliselt laevastikud, millel selliseid laevu polnud. Loomulikult kavatses Vene mereväejuhatus ka äsja taaselustatud laevastiku jaoks dreadnoughte ehitada. 1909. aastal alustati nelja Sevastopoli tüüpi laeva ehitamist Balti laevastiku jaoks. Nende projekteerimisel võeti võimalikult palju arvesse Vene-Jaapani sõja kogemust: laevad olid hästi relvastatud, suure kiirusega, soomused katsid peaaegu kogu küljeala ja laevade ala. tekiehitised viidi miinimumini.

Musta mere laevastik, kes ei osalenud Vene-Jaapani sõjas, säilitas kõik oma laevad, edestades nii kvalitatiivselt kui ka kvantitatiivselt oma peamist vaenlast Türgi laevastikku. 1909. aastal asus Türgi aga oma merevägesid uuendama, tellides enamiku uutest laevadest välismaistelt laevatehastelt, nagu kunagi tegi Jaapan. 1911. aastal telliti Inglismaalt kaks dreadnoughti, mis said nimed "Reshad V" (hiljem - "Reshad") ja "Reshad-i-Hamiss". Kõik need dreadnoughtid olid relvastatud kümne 343 mm relvaga, mis teeb neist Musta mere tugevaimad laevad.

Vastuseks Türgi ettevalmistustele eraldas riigiduuma 1911. aasta mais vahendid kolme Musta mere äärde rajatud dreadnoughti ehitamiseks. Enne nende ehitamise algust eraldati märkimisväärseid vahendeid Lõuna-Venemaa laevaehitusettevõtete moderniseerimiseks. Musta mere lahingulaevad ehitati Balti lahingulaevade täiustatud projekti järgi ja said täiustatud soomust, tugevdatud miinitõrjesuurtükiväe ning samal ajal väiksema kiiruse ja ristlusulatuse kui prototüüplaevad. Musta mere laevastiku uute lahingulaevade ehitamine nimedega "Keisrinna Maria", "Keisrinna Katariina II" ja "Keiser Aleksander III" algas augustis-septembris 1912 (ametlik mahapanek toimus 1911. aasta sügisel).

Lahingulaev "Keisrinna Maria" kõrgeima ülevaate ajal Sevastopolis 12. mail 1916
Allikas: tsushima.su

Vahepeal aeglustus Türgi rahalise kokkuvarisemise tõttu pärast Balkani sõdu tema jaoks laevade ehitamine dramaatiliselt. Reshad-i-Khamiss lammutati ellingul ja Reshad V ehitamine peatati kuni 1913. aastani. Olles aga pandiks esitanud kukutatud sultan Abdul-Hamidi ehted ja maatükid Istanbulis, otsustas Türgi valitsus osta veel kolm USA ja Inglismaa eralaevatehastes Lõuna-Ameerika osariikide jaoks ehitatud dreadnoughtit. Esimene pidi olema Brasiilia "Rio de Janeiro" (neliteist 305-mm relva, 27 500 tonni), mis sai uue nime - "Sultan Osman I". Lisaks pidasid türklased läbirääkimisi ka Argentina laevade Rivadavia ja Moreno ostmise üle (kaksteist 305-mm kahurit, 28 000 tonni). Lisaks saadi Saksamaalt lubadus müüa Türgile aasta jooksul Moltke-klassi lahinguristleja (kümme 280 mm kahurit, 22 600 tonni).

Selle tulemusel võis Türgi I maailmasõja alguseks Musta mere laevastiku vastu välja panna neli moodsat lahingulaeva, samal ajal kui Vene dreadnought’id sai kasutusele võtta alles 1915. aastal. Vaatamata sellele, et Vene diplomaadid suutsid Türgi ja Argentina vahelise tehingu nurjata, jäi olukord Mustal merel väga pingeliseks, seda enam, et Peterburi saabus uudis, et selle nime saanud Türgi laevastikule telliti Inglismaale järjekordne lahingulaev. Fatih. Selles murettekitavas olukorras otsustati Musta mere laevastikku kiiresti uute laevadega tugevdada. Lahingulaeva, kahe ristleja, kaheksa hävitaja ja kuue allveelaeva ehitamiseks eraldati 110 miljonit rubla. 24. juunil 1914 kiitis tsaar heaks uue laevaehitusprogrammi, kuid tung Musta mere laevastiku lisalaevade ehitamisega oli nii suur, et selleks ajaks oli keiser Nikolai I-ks nimetatud lahingulaev juba kaks nädalat pooleli. Mis puutub uue laeva projekti, siis Laevaehituse peadirektoraat (GUK) alustas selle väljatöötamist 1913. aasta lõpus.

Disain

Välimuselt ei erinenud uus lahingulaev põhimõtteliselt varem ehitatud Sevastopoli ja keisrinna Maria tüüpi vene dreadnoughtidest. Nendele laevadele iseloomulik üldine stiil - madal vabaparras, neli põhikaliibriga torni, mis paiknevad lineaarselt, minimaalselt tekiehitisi, kaks korstnat - säilis ka neljandas Musta mere dreadnoughtis. Kere teoreetiline joonis tervikuna jäi samaks, mis eelkäijatel, uue lahingulaeva veeväljasurve oli aga 4000 tonni suurem, mistõttu projektkiiruse saavutamiseks muudeti vööri kuju lähtuvalt mudeli katsetamise tulemused katsebasseinis. Võetud meetmed võimaldaksid saavutada 21 sõlme kiirust sama masin-katlajaamaga nagu "keisrinnadel".

Eskiis lahingulaeva "Keiser Nikolai I" välimusest 1916. aasta mai seisuga. Õhutõrjerelvade asukoht ei vasta tõele

1915. aastal, juba uue lahingulaeva ehitamise ajal, sai teatavaks, et vastvalminud "Keisrinna Maria" ja "Keisrinna Katariina II" ei ole värske ilmaga operatsioonideks piisavalt merekõlblikud. Nende nina oli vette mattunud, mistõttu oli vibutornist ja 130-mm kahuritest tulistamist raske. Selle puuduse parandamiseks töötas GUK välja Nikolai I-le, nagu ka Izmaili tüüpi lahinguristlejatele, pronksiprojekti. Kuid lõpuks loobuti uuest vöörist, kuna selle lisamine suurendaks veeväljasurve, trimmerdaks vööri ja vähendaks laeva kiirust. Prognoosi asemel otsustati lahingulaeva vööri ehitada kokkupandav kaitsevall.

"Keiser Nikolai I" eeldatav välimus, kui see on ehitatud eesnööriga. A. Yu. Zaikini joonistus
Allikas: kreiser.unoforum.ru

Relvastus

Kuigi algselt kaaluti võimalust relvastada laev 356-millimeetriste kahuritega, sai lõpuks selle peamiseks relvaks kaksteist Obuhhovi tehasest pärit 305-mm püssi, mille toru pikkus on 52 kaliibrit, täpselt sama, mis eelmistel Vene lahingulaevadel. Peamine kaalutlus sellise relvakoostise kasuks oli ühendamine juba ehitatud lahingulaevadega ja selle suurtükiväesüsteemi arendamine tööstuses. Lisaks oli see relv oma klassi parim mitme parameetri (eriti toru suhtelise pikkuse) poolest ja sellel oli oma klassi raskeim mürsk (470,9 kg). Sellise mürsu laskeulatus maksimaalse 25-kraadise tõusunurga juures oli 23 228 m, mürsu algkiirus 762 m/s. Soomust läbistav mürsk sisaldas 12,9 kg lõhkeainet, poolsoomust läbistav mürsk - 48,4 kg, tugev lõhkeaine - 58,8 kg. Suudmeenergia poolest oli see suurtükiväesüsteem võrreldav 343-mm relvaga, mille toru pikkus oli 45 kaliibrit, mis oli Reshadie lahingulaeva põhirelv.

Nicholas I relvad olid monteeritud nelja lineaarselt paigutatud kolme kahuriga torni – täpselt nagu eelmistel Vene dreadnoughtidel. Selline tornide paigutus tagas mõlemal küljel maksimaalsed tulesektorid, samas kui iga torni keldrid osutusid üksteisest võimalikult kaugele. Ka tornide konstruktsioon järgis üldjoontes eelkäijate disaini, kuid selles tehti mõningaid muudatusi, mis võimaldasid vähendada laadimisaega ja tõsta üldist töökindlust. Dokumentide järgi oli tulekiirus 2-2,5 lasku minutis, siiski on siinkohal õigem rääkida mitte lahingutulekiirusest, vaid laadimisajast. Iga relva kohta oli mürske 100 tükki.

Lahingulaeva "Keiser Aleksander III" peakaliibriga torn, mis on identne "Keiser Nikolai I" tornidega. Tekil on 1911. aasta mudeli 305-mm kestad
Allikas: tsushima.su

Miinivastast suurtükki esindasid (nagu ka tema eelkäijatel) kakskümmend 130-millimeetrist püssi, mille toru pikkus oli 55 kaliibrit, mis olid paigutatud ülemise teki alla eraldi kasematidesse, kümme mõlemalt küljelt (neist kuus võis tulistada eesmistes sektorites). tulekahju, kuna selle nurga alt vaadatuna oli see vaenlase hävitajate kõige tõenäolisem rünnak). Nii saadi kõige tihedam tulekahju kõige ohtlikumates suundades. Mürsu mass oli 33,5 kg, mürske varu oli 200 tükki relva kohta.

"Nicholas I" õhutõrjerelvastus koosnes projekti järgi neljast 63-mm kahurist, mis asusid otsatornide katustel. Sõja-aastatel tekkis õhust lähtuva suurenenud ohu tõttu idee asendada need relvad nelja Obuhhovi tehase uusima 102-mm õhutõrjerelvaga. See plaan jäi aga paberile, kuna 1917. aasta lõpuks polnud uus suurtükiväesüsteem veel arendusfaasist väljunud.

Lahingulaeva relvastust täiendasid neli 450-mm veealust torpeedotoru.

tuletõrjesüsteem

"Nikolai I" tulejuhtimissüsteem oli keskne sihtimissüsteem "mudel 1912". See oli juba paigaldatud eelmistele lahingulaevadele ja suutis saada Venemaa laevastiku suurte suurtükilaevade jaoks üldiselt aktsepteeritavaks. Andmed vaenlase kauguse, kiiruse ja suunanurga kohta kaugusmõõtjatelt ja suurtükiväe sihikutelt saadeti keskposti, kus nende põhjal arvutati välja oma relvade vertikaal- ja horisontaalsihtimisnurgad (arvestades nende enda kiirust, suunda). nurk, tuule kiirus jne). Saadud sihtimisnurkade väärtused edastati relvade suurtükiväe ketastele, misjärel relvameeskond viis relva vajaliku nurga alla.

Saanud kõikidelt salves osalenud relvameeskondadelt teateid, et relvad on laetud ja sihtmärki sihitud, sulges vanemsuurtükiväeohvitser elektriahela ja tulistas salve. Tulistamine viidi läbi ainult siis, kui laeva ei veerenud - sellele "järgnes" spetsiaalne seade, mis sulges vooluringi. Eesmasti kinnisel tipul tehti korrigeeriv arvutus, mis jälgis mürskude langemisest tekkinud purskeid ning edastas infot löögi tulemuste kohta keskpostile ja vanemsuurtükiväeohvitserile. Juba Nikolai I ehitamise ajal otsustati selle tornipaigaldised varustada oma kaugusmõõtjate ja arvutusseadmetega, mis suurendaks nende autonoomiat ja suurtükitule täpsust.

Broneerimine

1913. aastal viidi Mustal merel läbi katsetuli "välistatud laeval nr 4" (endine lahingulaev Chesma). Selle vasaku külje ahtrisse ehitati Sevastopoli tüüpi lahingulaevade konstruktsioonielementide ja soomustega sektsioon ning tekile paigaldati juhttorn. Need katsed näitasid nende laevade kaitsesüsteemi nõrkust, eriti tekisoomuse paksuste jaotust, mida juba nõukogude ajal nimetas mereväe teadus- ja tehnikakomitee esimees N. I. Ignatjev lõpetatuks. "pea alaspidi". Neljandal Musta mere lahingulaeval otsustati oluliselt tugevdada laeva kaitset mürskude eest.

Põhimõtteliselt erines Nikolai I broneerimisskeem vähe varasemate Vene rästide kaitseskeemist. Lähtuti maksimaalse pardaala broneerimise põhimõttest, mis tagas laeva kaitse plahvatusohtlike mürskude eest (Vene-Jaapani sõja kogemuse järgi). Võrreldes Sevastopoli ja Empress Maria tüüpi lahingulaevadega täiustati aga Nikolai I soomust märkimisväärselt.

Niisiis oli esimesest kuni neljanda peakaliibriga tornini ulatuva peamise soomusrihma paksus 270 mm (Balti lahingulaevadel - 225 mm). Soomusrihm koosnes vertikaalselt paigutatud 5,2 m kõrgustest ja 2,4 m laiustest plaatidest, mille paksus vähenes alumise serva suunas järk-järgult 125 mm-ni. "Nicholas I" puhul pöörati märkimisväärset tähelepanu peamise soomusvöö plaatide üksteisega ühendamise tugevusele. Nagu selgus, ei taganud Sevastopol-klassi lahingulaevadel kasutatud soomusplaatide kere nahale kinnitamise süsteem (ilma puitvoodrita) õigel tasemel kaitset. Ka neil juhtudel, kui raske mürsk soomust läbi ei tunginud, nihkusid selle tabamuse tekitatud põrutusest soomusplaadid üksteise suhtes, rebides nahka, mille tagajärjel rikuti külje õhutihedust. Nikolai I-l asusid soomusplaatide liitekohad täpselt kere raamidel, lisaks kinnitati plaadid üksteise külge sisemiste tüüblite abil vastavalt “topelttuvisaba” skeemile. Kõik see võimaldas märkimisväärselt suurendada peamise soomusrihma tugevust, muutes selle tegelikult üheks monoliitseks plaadiks.

Lahingulaeva "Keiser Nikolai I" broneerimisskeem
Allikas: wunderwaffe.narod.ru

Vööris ja ahtris ühendati peavöö plaadid 150 mm paksuste soomustatud traaversidega, luues tsitadelli, mis kaitses kõiki laeva elutähtsaid osi - masina- ja katlaruume, laskemoona keldreid, juhtimisposte ja abimehhanisme. Ülevalt sulges soomusvöö 63 mm paksune põhisoomustekk, mille peal oli 35 mm paksusest teraslehtedest ülemine tekk. Nii parandati Nikolai I-l üks tõsine viga varasemate Vene lahingulaevade konstruktsioonis, kui kõige paksem soomustekk asus ülaosas ja selle all peenemad tekid. Selle tulemusena läbistas ülevalt alla kukkunud mürsk ülemist soomustekki ning selle killud ja raskete soomusplaatide killud läbistasid kergesti all olevaid õhukesi tekke. Teisisõnu, kui varem asus horisontaalkaitse Vene rästastel "tagurpidi", siis nüüd on see õigesse asendisse tagasi viidud.

Tsitadelli kaitse ei piirdunud ainult väliste soomustega. Laeva sees, 3–4,5 m kaugusel peasoomusrihma taga, asus 75 mm Kruppi terasest sisemine soomusrihm. Selle põhiülesanne oli kaitsta raskete kestade kildude ja põhivöö soomusplaatide lõhenemise eest. Võrreldes Sevastopolil ja Empress Marial kasutatud 50 mm tsementeerimata plaatidega oli Nicholas I sisemise vöö tugevus 120% suurem.

Lahingulaeva "Keiser Nikolai I" ristlõige piki 75. kaadrit, mis näitab broneeringut
Allikas: wunderwaffe.narod.ru

Peasoomusrihma kohal kaitses väliskülg varrest ahtritalani õhukese tsementeerimata plaatidest 75 mm paksuse vööga. Selle ülesandeks oli kaitsta külge plahvatusohtlike mürskude põhjustatud kahjustuste eest. "Nicholas I" eelkäijatel ("Sevastopol" ja "Keisrinna Maria") oli selle paksus vastavalt 125 ja 100 mm. Selle kaitseelemendi paksuse vähendamisega oli võimalik oluliselt säästa kaalu ja suurendada pearihma soomust. Väljaspool tsitadelli oli kerel ka kaitse: vööritraaversist varreni oli 200 ja 100 mm paksune Kruppi plaatide vöö. Selle kohale asetati teine ​​100 mm paksune plaatidest vöö. Tsitadelli välist ahtrit kaitses 175 mm paksune vöö, mille peal oli 35 mm tekk ja allpool 63 mm paksune tekk.

Võimas kaitse said lõpuks põhikaliibriga tornid ja nende barbettid, mis olid tõeliselt eelmiste dreadnoughtide “Achilleuse kand”. Tornide esipaneelide paksus oli 300 mm, seinte ja katuse paksus - 200 mm. Barbette-soomus sai piisava kaitse paksusega 300 mm ülemise teki tasemest ja 225–250 mm ülemise ja keskmise teki vahelises ruumis. Juhttorn oli külgedelt kaitstud 400 mm plaatidega, katuse paksus oli 250 mm.

Üldiselt võib väita, et "Nicholas I" broneerimise tase oli väga kõrge. Soomuskaitse kaal oli 9454 tonni ehk 33,9% veeväljasurvest (võrdluseks keisrinna Katariina II soomusmass oli 6878 tonni ehk 28,8% veeväljasurvest). Seega oli soomuki erikaal lähenemas toonaste Saksa dreadnoughtide näitajatele, mis olid selle parameetri poolest maailma parimad.

Kahjuks oli "Nicholas I" nõrk koht - see oli veealuste plahvatuste eest halvasti kaitstud. Torpeedo tabamuse korral paneks selle plahvatuse energiale vastu vaid külje välimine ja sisemine nahk, samuti selle taga asuvates söekaevudes olev söekiht. Söekaeve katlaruumidest ja masinaruumidest eraldav vahesein oli vaid 10 mm paksune ega suutnud tagasi hoida hävinud külje- ja plahvatusproduktide kilde. Arvutuste kohaselt tooks juba 80–100 kg trotüüli õõnestamine kaasa suurte laeva sisemiste mahtude üleujutamise. Paraku oli selline kiiresti arenevate torpeedorelvade võimsuse alahindamine ühel või teisel määral omane peaaegu kõigile tolleaegsetele laevastikele, välja arvatud Saksa oma.

Masina- ja katlamaja

Neljanda Musta mere lahingulaeva masina-katla tehas kordas täielikult lahingulaeva Empress Catherine II tehase konstruktsiooni, kuid mõne parameetri optimeerimise tõttu arendas see pisut suuremat võimsust.

Katlajaam koosnes kahekümnest Yarrow tüüpi katlast, mida varem kasutati kõikidel Venemaa rästastel ja mida tööstus hästi valdas. Põhikütuseks oli kivisüsi, kuid lubatud oli õli samaaegne sissepritse läbi ahju ülaosas asuvate düüside. Katlad paiknesid kahes rühmas - vööris (8 katelt) ja ahtris (12 katelt). Tekkiva auru rõhk oli 17,5 atm.

Parsonsi süsteemi kuus turbiini asusid kolmes sektsioonis (kaks külgmist ja üks keskmine). Vasakpoolses sektsioonis asusid ettepoole suunatud kõrgsurveturbiin ja tagurpidi kõrgsurveturbiin, mis pöörasid vasakut välimist võlli. Parempoolses sektsioonis olid sama skeemi järgi turbiinid, mis pöörasid paremat välimist võlli. Keskmises sektsioonis oli mõlemal sisemisel võllil üks edasi-/tagasi madalsurveturbiin. Elektrijaama koguvõimsus oli umbes 30 000 liitrit. s., täiskiirus - 21 sõlme, majanduslik kiirus - 12 sõlme. Kütusevaru oli 650 tonni, mis võimaldas laeval maksimaalsel kiirusel sõita 12 tundi.

Elektrit tootsid neli peamist turbogeneraatorit võimsusega 360 kW ja kaks lisaturbogeneraatorit võimsusega 200 kW, millest kumbki ajas kahte dünamost - vahelduv- ja alalisvoolu. Tekkiva kolmefaasilise vahelduvvoolu sagedusega 50 Hz pinge oli 225 V. Alalisvoolutarbijateks olid kahuritornid, mürsu toitesüsteem, prožektorid ja valgustuslambid. Vahelduvvoolul töötasid elektriventilaatorid, õhkkülmikud, tulejuhtimisseadmete elektrimootorid, laevatöökojad ja muud abimehhanismid.

Rulli summutussüsteem

Nikolai I oli esimene Venemaa lahingulaev, mis oli varustatud aktiivse veeremissummutussüsteemiga. Pigistamise rahustamine saavutati nii, et ühelt poolt valati spetsiaalsetest U-kujulistest mahutitest vett teisel pool asuvatesse mahutitesse. Paakide mõõtmed arvutati nii, et veevõnkumiste perioodid neis vastasid ligikaudu laeva loomulike võnkumiste perioodile. Tankid pidid paiknema piki teist ja kolmandat suurtükitorni sisemistes trümmi külgsektsioonides. Neisse vahetult enne lahingut võetud vee maht oli 740 tonni.Arvutuste kohaselt pidanuks pigirahustussüsteemi kasutamine vähendama keskmist kõikumist umbes 50%, mis kahekordistas hinnangulise tabamusprotsendi keskmiselt.

Hoone

Lahingulaeva asetamine ellingule, mis vabastati pärast lahingulaeva "Keisrinna Katariina II" kere vettelaskmist, toimus Nikolajevis 9. juunil 1914. aastal. Ehituse teostas osaühing Naval, kes võttis endale kohustuse esitada lahingulaev katsetamiseks hiljemalt 1. märtsil 1917. aastal. Suurtükivägi, torpeedorelvastus, laskejuhtimisseadmed ja soomuki tarniti mereväeministeeriumist ning need ei sisaldunud 22,5 miljonilise lepingu maksumuses.

Pärast sõjategevuse puhkemist 1914. aasta augustis lahingulaeva ehitus mõnevõrra aeglustus. Mõjutatud on tööstuse ümberorienteerumine sõjaolukorrale, välismaalt saabuvate tarnete viibimine ja mõnede komponentide ümbertellimine uutelt osapooltelt. Lisaks vähenes Türgi ohu tase, kuna inglased rekvireerisid sõja ajaks lahingulaevad Sultan Osman I ja Reshadi. Sellest hoolimata edenes laeva ehitus 1914. aasta sügistalvel üsna kiiresti. 1915. aasta kevade keskpaigaks toodi raamide oksad keskmise teki tasemele, trümmi paigaldati vaheseinad. 15. aprillil toimus ametlik munemistseremoonia, mis langes kokku Nikolai II tehase külastusega.

Komponentide tarnimise tõrked aga kasvasid jätkuvalt. Izhora tehasel ei õnnestunud tarnida alumise teki kaldservade soomusplaate, mis lükkas edasi kere vettelaskmise, mis oli algselt kavandatud 1915. aasta oktoobriks. Lisaks viidi mereväe kompanii töötajaid pidevalt üle ristlejate ja hävitajate ehitamisele, samuti Katariina II valmimisele.

1915. aasta lõpus telliti Mariupoli soomustehasest ümber suurem osa ülemise teki soomustest. Kõik keretööd loodeti lõpetada 1916. aasta kevade lõpuks ja juunis vette lasta. Kuid see tähtaeg nurjas ka Navali töötajate pikaajaline streik 1916. aasta jaanuaris-veebruaris. Selle tulemusena toimus lahingulaeva vettelaskmine alles 5. oktoobril.