XX sajandi Vene lahingulaevad. Vene lahingulaevad (17 fotot)

10. aprill E.I. Vikorst teatas, et parved võivad valmis olla 40 päevaga, kuid ülemkomandör nõudis igati aja lühendamist. Prantsuse firma Meneton Kerchi ainus valukoda lõpetas töötamise 1878. aasta alguseks ning patareide ja seejärel tulirelvade paigaldamise üksikasjad (õlarihmad, topsidega tihvtid ja tööpingid) teha Nikolajevis. . Sektsioon-moodul-monteerimismeetodi eelised aitasid oluliselt vähendada ehitusaega ja ületada palju raskusi, mis tekkisid mahajäänud seadmete ja tehnoloogia töö käigus.

1. veebruariks 1878 laoti mõlema aku platvormidele 102 mm paksustest laudadest tekid. Samadest laudadest värvati ka pontoonkate. 1. märtsiks pahteldati ja lasti vette esimese Kertši patarei kolm pontooni. Jätkus nende sisemine küllastumine, salongi viimistlus ja seadmete paigaldamine platvormtekile.

15. märtsiks pahteldati veel 5 pontooni, pandi neisse tünnid ja lasti vette. Siis hakati katma pommikeldreid ja konksukambreid. 15. maiks paigaldati patarei nr 6 (nr 5 sai, nagu arvata võib, sama Nikolajevis ehitatav patarei) mõlemad soomusplaatide kihid, laaditi relvade ja nende masinate pöördlauad, laeti varustus. valmisid pontoonisektsioonides olevad konkskambrid ja pommikeldrid.

Nad paigaldasid parapeti ja traaverside nurkadesse "nurgabarbetid" (kõrgendatud platvormid). Need pidid kaitsma patareisid miinidega aurulaevade ja pardaleminekutega sõudepaatide rünnakute eest. Sõda tõi näiteid sellistest käest-kätte löömistest Vene paatide meeskondade ja türklaste vahel Doonaul ning auriku "Suurvürst Konstantin" paatide rünnakute ajal S.O. juhtimisel. Makarov Kaukaasia ranniku lähedal. Sama töö käivitati järjepidevalt aku nr 7 juures. See käivitati 24. mail. Päästiku süvend oli vööris 0,66 m ja ahtris 0,64 m 1. juunil lõpetati Patareil nr 6 soomusplaatide paigaldus ja poltidega kinnitamine.

Kabiinidesse paigaldati kapid, relvade kinnitamiseks kinnitati tagumik. Mõlemal parvel olid tekid pahteldatud ja sooned täidetud pigiga. Kõik see andis tunnistust, et akud ehitati kõiki sõjalaevadele esitatavaid nõudeid järgides ja nendega arvestati lahingupositsiooni piirkonnas üsna pika autonoomse navigeerimisega. Ilmselt polnud välistatud ka mereületused. Kogu seda energilist, ehkki pikaleveninud laevaehitustegevust kroonis täielik edu. Nagu tõendab valikukomisjoni 13. septembri 1878. a akt, ehitati mõlemad Kertši akud (nr. 6 ja 7) vastavalt kinnitatud joonistele, viimistluse hoolsuse ja vastupidavusega.

Kuid nagu sageli juhtub, ei olnud suure vaevaga ehitatud hirmuäratavatel lahingumasinatel aega sõjas osaleda. Varsti pärast rahu sõlmimist tingis jõusse hakanud halastamatu majandus, mis tingis vajaduse patareid "määramata ajaks" kaldale tõmmata. Nagu arvata võib, polnud neil aega meeskondi määrata. Suures osas Baltikumi arvelt täiendatud laevastikus lihtsalt ei jätkunud inimesi ja akud päästeti äärmisel juhul. Ilmselgelt tabas sama saatus Nikolajevi patareid nr 5. Kuid isegi ilma teenistusse asumata mängisid nad vastaste mereväes tasakaalu loomisel. Türgi vöölased ei julgenud Kertši rannikule läheneda. Nende loomise kogemus kinnitas läbimõeldud insenerimprovisatsiooni rolli, mis võimaldas rannikute kaitset järsult tugevdada ka halvasti varustatud sõjasadama abil. Äärmiselt oluline oli ka tõeliselt vaba loovuse kogemus, mis ei ole seotud dogmadega.

Kuid Venemaal edenev "jäätumise" ajastu (keiser Aleksander III pööras riigi järsult avameelse reaktsiooni poole) ei aidanud kaasa originaalsete ja originaalsete lahenduste väljatöötamisele laevaehitustehnoloogias. Ebaõnnestunud preestrite kogemused, kes diskrediteerisid loovuse tõelist vabadust, aitasid kaasa huvi kadumisele patareiparvede vastu. Need osutusid väljapoole mereväeministeeriumi huvisid, milles hakkas valitsema soomukite ja hävitajate eufooria. Ja vastusena raiskavale ja hoolimatule popovkade ehitamisele, mida oleks saanud võrreldamatult väiksemate kuludega asendada parvedega, hakkas maad võtma üks pikaajaline trend - tingimusteta, nagu keiser Nikolai I puhul, laenata välismaiseid mudeleid. Ja kuigi parved kui piiratud kasutusvahend nende spetsiifilistes rannakaitsetingimustes pole end kaugeltki ammendanud, ei leidnud nad uues laevaehituses kohta.

Mereväe RGA allikad

Fond 417. Mereväe staap.

Fond 421. Meretehniline komitee.

Fond 427. Laevaehituse ja -varustuse peaosakond.

Fond 609. Musta mere laevastiku komandöri peakorter.

Fond 920. Sevastopoli sadam.

Mereosakonna aruanded 1855.–1860.

Vene üleminekuaja soomuslaevad

V.Yu. Gribovski

Peagi hakati ellu viima 1845. aastal Inglismaal, Prantsusmaal ja Venemaal tehtud otsuseid paigaldada lahingulaevadele ja fregattidele propelleriga aurumasinaid. Nii testiti kaks aastat hiljem Inglise sõukruviga sõitvat lahingulaeva Blenheim aurumasinaga, mille nimivõimsus oli 450 hj. ja kiirus umbes 6 sõlme. 1848. aastal lasti vette esimene Venemaa sõukruviga liikuv fregatt "Archimedes" ja seitse aastat hiljem esimene propellermootoriga 76 kahuriga laev "Viyborg" (veeväljasurve 3505 tonni, nimivõimsus 450 hj. Kiirus 7, 5 sõlme).

Pommirelvade arvu ja kaliibri kasv, masinate võimsus, nende kogumassi suurenemine koos puidu piiratud konstruktsioonivõimega tõi kaasa kruvilahingulaevade rolli ümberhindamise. Aastatel 1857–1858 Mereväeministeerium seadis suuna suurima kaliibriga suurtükiväega relvastatud suurte fregattide ehitamisele. Nende veeväljasurve ulatus 4500-5700 tonnini, kerede ja masinate maksumus oli 880 000-1 000 000 rubla. hõbedane.

Positiivne kogemus pommi suurtükiväe ja esimeste lahingulaevade lahingutegevusest Krimmi sõja ajal 1853–1856. kiirendas üleminekut rauast soomuslaevaehitusele Inglismaal ja Prantsusmaal. Sellest, et Venemaa jäi maha, annab tunnistust vähemalt see fakt: Prantsusmaa esimese merekõlbliku lahingulaeva "Gluar" vettelaskmise aastal (1859) kiideti ehituseks heaks neli järgmist puukruvi fregatti ("Navarin", "Chesma"). ", "Sevastopol" ja "Petropavlovsk"), vananenud juba enne ehituse algust. Seetõttu otsustas mereministeerium 4. aprillil 1860 ehitada neist kahe esimese ristleja asemel üheksa väikest ristlejat. Leping 59-suurtükilise fregati "Sevastopol" ehitamiseks Kroonlinna põhjadokis sõlmiti kaupmees S.G. Kudrjavtsev 3. juunil ning töövõtja võttis endale kohustuse kasutada parimaid materjale (tamm, tiikpuu, osaliselt mänd) ning viia laev dokist välja 15. oktoobril 1862. aastal.

Fregati "Petropavlovsk" ehitamine riigi vahenditega Uues Admiraliteedis kiideti heaks 19. septembril 1860. Selle prototüübiks oli "Sevastopol", mille projekt koostati "vastavalt viimaste joonistele". välis- ja vene fregatid. Fregattide ehitamist, mis pandi paika vastavalt 16. märtsil ja 9. septembril 1861, juhtisid laevainsenerid kolonel A. Kh. Shaunburg ja kapten A. A. Ivaštšenko. See juhtus just ajal, mil Inglismaal ja Prantsusmaal hakati laialdaselt arendama nii raud- kui ka puitkerega lahingulaevade ehitamist.

Vene mereministeeriumi jõupingutused keskendusid soomuslaevade ehitamisele alles 1862. aastal. Peterburis otsustati ehitada teine laev vastavalt 1861. aastal Inglismaal tellitud Pervenetsi soomuspatarei tüübile ning katta ehitatavad Sevastopoli ja Petropavlovski. soomukitega, millest sai hiljem ainsad soomuspuulaevad Venemaa laevastikus.

Miks Vene lahingulaevad hukkusid

Laskumata analüüsima Vene armee ja mereväe Vene-Jaapani sõjas lüüasaamise üldisi sõjalis-poliitilisi ja strateegilisi põhjuseid, mis on lugejale hästi teada, vaatame, miks võeti kasutusele uusimad Vene eskadrilli lahingulaevad. juba sõja ajal hukkus.

Tsushima lahingus osalesid erinevat tüüpi Vene soomuslaevad, mis võimaldavad hinnata Venemaa soomuslaevastiku arengut viimase kümnendi jooksul, alates lahingulaevast "Keiser Nikolai I" (1891) kuni viimaste Borodino tüüpi lahingulaevadeni (1903). -1904). Kadunud laevadest olid huvitavamad lahingulaevad Navarin, Sisoy Veliky, Oslyabya ja Borodino.

Vene laevastiku soomuslaevaehituse arengus tähtsal kohal olnud "Navarin" (1894) kuulus soomustamata kereotstega nn tsitadelli lahingulaevade tüüpi. Kesklinna tsitadelli teras-raudsoomuse paksus ulatus 406 mm-ni. Tsitadelli kattis kaks soomustekki kogupaksusega 114 mm. Laeva otsteni ulatusid 57-76 mm paksused karatsitekid. Põhikaliibriga (305 mm) 35 kaliibri pikkune suurtükivägi asus kahes vööris ja ahtris asuvas kahepüstolilises tornis, mida kaitses 305 mm paksune soomus. Navarini võimas soomus tegi laeva elutähtsad keskused tollal eksisteerinud suurtükiväe ees praktiliselt haavamatuks. 10 210 tonnise veeväljasurvega Navarin arendas kiirust umbes 16 sõlme.

Navarini lahingulaeva projekt oli aluseks kolme pühaku lahingulaevade loomisel Mustal merel ja Sisoi Veliky Läänemerel, samuti Admiral Ušakovi, Admiral Senjavini ja Admiral Apraksini rannakaitselahingulaevade loomisel.

Lahingulaeva "Sisoy the Great" (1896) projekteerimisel arendati edasi peamisi tehnilisi lahendusi, mis olid lahingulaeva "Navarin" konstruktsiooni aluseks. Oluliselt paranenud merekindlus, suurendades vabaparda kõrgust. Broneerimissüsteem muutus ratsionaalsemaks: soomustekk langetati soomusrihma ülemise serva tasemele. Vaikse ookeani 1. eskadrilli kuulunud sama tüüpi vöölased "Poltava" (1897), "Sevastopol" (1898) ja "Petropavlovsk" (1897) olid lahingulaeva "Sisoy the Great" projekti edasiarendus. .

Need laevad erinesid oma eelkäijatest harmoonilisemalt kombineeritud taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest. Neil oli hea merekindlus ja võimas soomus, mis ei olnud halvem kui "Sisoy the Great", pikk reisimaa (kuni 3000 miili) ja suurem kiirus (üle 16 sõlme). 152-millimeetriste relvade arvu suurendati 12-ni. Esmakordselt paigutati nendel laevadel keskmine suurtükivägi peamiselt kahekahuritornidesse ja osaliselt kasematidesse. Broneerimiseks kasutati äsja ilmunud Kruppi terast.

1902. aastal saabusid Kaug-Idast Kroonlinna kapitaalremondile lahingulaevad Navarin ja Sisoy Veliky, kuid neil polnud aega remonditöödega alustada. Laevad arvati Vaikse ookeani 2. eskadrilli halvemas seisus kui enne Kroonlinna kolimist.

Lahingulaev "Osljaba" (1901) ehitati meretehnilise komitee (MTK) poolt 1894. aastal välja töötatud teise projekti järgi. Nende projekteeritud veeväljasurve piirdus 10 500 tonniga. Aasta hiljem muudeti esialgset projekti, et suurendada veeväljasurve 12 674-ni. tonni seoses uute nõuetega suurendada kiirust 18 sõlmeni, elektrijaama võimsust ja sõiduulatust. Selle tulemusena pidi Balti laevastik saama uut tüüpi võimsa merekõlbliku lahingulaeva, mis on võimeline töötama ookeanil pikka aega oma baasidest eemal. Seda tüüpi vöölase ehitamine oli loogiline järeldus Inglismaa-vastase sõjasõidu ideele mereteedel. Nendel eesmärkidel on juba ehitatud ristlejad "Kindral-Admiral", "Vladimir Monomakh", "Rurik" jt.

Eeldati, et uute kiirete lahingulaevade kaasamine ristlemisrühma suurendab selle lahingustabiilsust ning nende taktikaliste ja tehniliste omaduste muutumine muudab formatsiooni manööverdatavamaks ja autonoomsemaks. Uute lahingulaevade eriotstarbele viitasid ka 254 mm-ni vähendatud suurte suurtükiväe kaliiber ja Admiral Ušakovi tüüpi rannikukaitse lahingulaevade jaoks mõeldud kerged tornikinnitused. Koormuse vähendamine suurtükiväe kaliibri vähendamise ja külje broneerimise kaudu 229 mm-ni võimaldas suurendada kütusevarustust ja sellest tulenevalt ka reisilennukaugust 6000 miilini, mis oli enam kui 2 korda suurem kui eelmiste lahingulaevade võimalused. Säästliku sõidukiiruse tagas ühe kolmest põhimasinast töötamine ja töötavate katelde vähendatud arv.

Laeval oli hea merekindlus tänu kõrgele pardale ja piklikule vööriosale, milles asus üks lahingulaeva kahest tornist. Tänu sellele oli võimalik põhikaliibriga suurtükiväge edukalt kasutada ka märkimisväärse merelainete korral. Tornipaigaldised võimaldasid anda Obukhovi tehases toodetud 254-mm relvadele tavapärase 15 ° asemel kuni 35 ° kõrgusenurga, mis suurendas laskeulatust. Keskmise kaliibriga suurtükivägi koosnes üheteistkümnest 152-mm kiirlaskesuurtükist ja miinitõrje kahekümnest 75-mm kahurist.

Lahingulaeval "Osljaba" kasutati teras-raudsoomuse asemel tsementeeritud esiküljega terassoomust. See aitas kaasa selle paksuse vähenemisele ja reservaadi üldpinna mõningasele suurenemisele. Esimest korda Vene mereväes kasutasid seda tüüpi lahingulaevad soomusteki kujundust, mille kalded sulanduvad soomusrihma alumise servaga, nagu seda tehti Inglise lahingulaeval Majestic. Seega oli kõigi järgnevate lahingulaevade jaoks tüüpiline disain. "Oslyabya" tüüpi soomustatud lahingulaevad moodustasid massi järgi vaid 23% laeva veeväljasurvast ja lähenesid soomustatud ristlejatele ( Lisaks "Oslyabile" ehitati selle projekti järgi lahingulaevad "Peresvet" ja "Võit".). Initsiatiivil S.O. Makarov võttis nende ehitamise ajal lahingulaeva vastupidavuse tagamiseks kasutusele mitmeid meetmeid: sektsioonide range isoleerimine, sektsioonide veetiheduse testimine ellingul.

Uusimad eskadrilli lahingulaevad "Borodino", "Keiser Aleksander III", "Vürst Suvorov", "Kotkas" ja "Slava" ehitati vastavalt Vene laevaehitajate täiustatud lahingulaeva "Tsesarevitš" Prantsuse projektile ( Eskadrilli lahingulaevad kui sõjalaevade klass ilmusid Venemaa laevastikus esimest korda 1892. aastal uue klassifikatsiooni kasutuselevõtu tulemusena. Sellesse klassi arvati vastvalminud lahingulaevad ja formaalselt mõned teenistuses olnud lahingulaevad, kuigi viimased ei vastanud alati eskadrilli lahingulaevade nõuetele.).

Eskadrilli lahingulaev "Tsesarevitš" veeväljasurvega 12 900 tonni ja kiirusega 18 sõlme tellis Venemaa Prantsusmaalt ja lasti vette 1901. aastal. Selle relvastus koosnes kahest kahekahuritornist 305-mm kahuritega, kaheteistkümnest 152-mm kahurist kuues kahekahuritornis ja kahekümnest 75-mm kahurist, mis asusid kaitsmata patarei tekil. Prantsuse süsteemi järgi broneeritud laeval oli kogu kere pikkuses soomusrihm, mille keskosas oli paksus 200-250 mm ja otstes 125-170 mm. 27. jaanuaril 1904 torpedeeriti "Tsesarevitš" Jaapani hävitajate öise rünnaku käigus. Miinivastane vahesein pidas katsele suurepäraselt vastu. 17 ° kaldega laev püsis vee peal ja tõrjus selles asendis Jaapani hävitajate rünnakud kogu öö.

"Borodino" tüüpi laevad erinesid oluliselt "Osljaba" tüüpi lahingulaevadest. Neid iseloomustab terviklikum soomus, mis sisaldas kahte tugevat soomusrihma: alumine - 203 mm paksune ja ülemine - 152 mm paksune. Selle seeria kolmel viimasel laeval, Oryol, Knyaz Suvorov ja Slava, vähendati soomusrihmade paksust mõnevõrra.

Nagu näha, on "Borodino" tüüpi lahingulaevade soomuste paksus mõnevõrra väiksem kui "Tsesarevitši" külgsoomuse paksus. Kuid see võimaldas katta 75-millimeetrise miinivastase suurtükiväe soomustega, asetades selle soomustatud kasemati, mis oli pealt suletud 32-mm soomustega ja eraldatud vastavalt relvade arvule 25-mm soomustatud vaheseintega. Tänu sellele pidi see tagama miinitõrjesuurtükiväe kõrge vastupidavuse. Külgsoomuse paksuse vähenemist kompenseeris kroom-nikkelkarastatud terase kasutamine, mille vastupidavus oli 20-25% suurem kui tavalise karkasskarastatud terase vastupidavus. Hästi oli kaitstud ka keskmise kaliibriga suurtükivägi (152 mm). asub nagu "Tsesarevitšil" kuues kahekahuritornis. Põhikaliibriga 305-millimeetrise suurtükiväe asukoht jäi samaks kui Tsesarevitši lahingulaeval.

Borodino tüüpi lahingulaevadel vastu võetud sisemise soomustatud kere süsteem oli paljuski originaalne. Kui lahingulaeval "Tsesarevitš" moodustas allapoole painutatud alumine soomustekk miinivastase pikivaheseina, siis selle seeria kolmel viimasel laeval toetus alumine soomustekk, samuti paindudes, vastu soomusrihma alumist lõiget. ja oli selle külge jäigalt kinnitatud. Soomustatud teki käänaku külge kinnitati soomustatud miinivastane vahesein paksusega 38 mm ja ülaosas pikkusega 90 m.

Borodino tüüpi lahingulaevade veeväljasurve oli 13 500 tonni ja kiirus 18 sõlme. Nende elektrijaam koosnes kahest vertikaalsest kolmikpaisutavast aurumasinast ja 20 torust. Juba enne vastuvõtukatsete lõpetamist võeti laevad eskadrilli, välja arvatud lahingulaev Slava, mis oli valmimas.

Jaapani laevastiku kõige arenenumad soomuslaevad, mis lähenesid oma taktikalistes ja tehnilistes omadustes "Borodino" tüüpi lahingulaevadele, olid "Mikaza" tüüpi lahingulaevad.

Inglismaal Vickersi tehases ehitatud eskadrilli Mikaza lahingulaeva veeväljasurve oli 15 300 tonni ja kiirus 18 sõlme. Selle suurtükiväerelvastus koosnes neljast 305-mm kahurist, mis asusid kahes kahekahulises tornis, ja neljateistkümnest kiirtulest 152-mm kahurist, millest kümme asusid tsitadellis külgedel ja neli ülemisel tekil eraldi soomuskasemaatides. Lisaks oli laeval 20 76-mm miinitõrjerelva ja 4 veealust torpeedotoru. Soomuskaitse "Mikaza" hõlmas peamist soomusrihma piki veeliini, paksusega 228 mm keskosas ja 102-180 mm otstes. Soomusrihma kõrgus veepiirist oli 2,4 m. Soomusvöö kohal tõusis tsitadell 0,65 laeva pikkusest ülemise teki tasemele, mida kaitses 152-mm soomus. Lahingulaeval oli kaks soomustekki paksusega 75-125 mm ja 25 mm. Soomusega kaitsmata vabaparda ala laeva otstes oli veidi üle 30%.

Kui võrrelda Jaapani ja Vene lahingulaevu, siis on näha, et Borodino tüüpi lahingulaevad jäävad Jaapani omadele veidi alla vaid soomuki paksuse poolest. Kuidas siis seletada nende surma Tsushima lahingus?

Kõigepealt tuleb öelda lahingulaevade peamise relva - suurekaliibrilise suurtükiväe ja selle lahingukasutusmeetodite - ebatäiuslikkuse kohta.

ITC otsusel 1892. aastal võtta kasutusele uued kergmürsud olid kõige rängemad tagajärjed, mis oleks pidanud kaasa aitama nende esialgse lennukiiruse suurenemisele (kuni 20%) ning sellest tulenevalt oluliselt suurendama läbitungimisvõimet ja õhukeste tasasust. trajektoor .. Viimane parandas oluliselt tule täpsust , mida peeti Venemaa laevastiku kõige olulisemaks kvaliteediks.

Need järeldused kehtisid ainult kuni 20 kabiini lahingukauguste kohta, mida peeti Venemaa suurtükiväeteenistuse reeglites piiravaks. Peamine suund soomuslaevastike taktikas oli aga lahingukauguste kiire suurenemine, mis saavutas Tsushima lahingus "55-70 kabiini". Seda aga ka suitsuvaba pulbriga laengute kasutamine, mis suurendas laskekaugust peaaegu kolmekordseks. , olenemata mürsu massist, tühistas kergete mürskude eelised.Pikkadel vahemaadel oli neil madal läbitungimisjõud ja suur hajuvus, mis vähendas järsult täpsust.

Lisaks oli Vene mürskudel madal plahvatuslik mõju lõhkeaine ebapiisava sisalduse ja madala kvaliteedi tõttu võrreldes Jaapani shimozaga (meliniidiga). Sageli esines juhtumeid, kui mürsud ei plahvatanud. Lisaks olid neil toorkaitsmed, mis ei plahvatanud, kui sattusid vastu soomusteta kere, rääkimata veele sattumisest. Suure plahvatusohtlike mürskude varu Venemaa laevadel oli põhjendamatult väike, kuna kõik arvutused põhinesid soomust läbistavatel mürskudel.

Tõsised puudused olid omane mereväe suurtükiväe materiaalsele osale, isegi uusimatele lahingulaevadele. Vaatamata põhikaliibri tornialuste rahuldavale konstruktsioonile oli suurtükiväel suhteliselt madal tulekiirus, mis oli tingitud kahurite lukkude pikast avanemisest ja sulgemisest ning laskemoona madalast tarnekiirusest. Püsside tõusunurgad olid suurenenud lahingukauguste jaoks ebapiisavad. Ka laevadel polnud tänapäevaseid sihte. Äsja paigaldati lahingulaevadele uued suurendatud alusega optilised kaugusmõõturid ja kaugusmõõturitel pole veel olnud aega neid täielikult omandada.

Laevadel teenistusse astunud laskurite, kes ei viinud läbi ettenähtud arvu suurtükiväe laskeharjutusi, lahinguväljaõpe osutus madalaks. Neil ei olnud aega mitme lahingulaeva ja eskadrilli kui terviku suurtükitule tsentraliseeritud juhtimise korralduse väljatöötamiseks. Laskurid ei olnud valmis juhtima suurtükituld pikkadel vahemaadel. Suurtükiväeteenistuse eeskirjad ei sisaldanud juhiseid suurtükiväe kasutamiseks lahingukaugustel üle 20 kabiini. Kõik see vähendas järsult suurtükiväe tule efektiivsust.

Lahingu käigus ilmnesid puudused kere kaitses ja konstruktsioonis, mis mõjutasid eelkõige juhttornide vastupidavust. Nende ebaõnnestumine halvas kontrolli mitte ainult üksikute lahingulaevade, vaid ka eskadrilli üle tervikuna. Lipulaeva Knyaz Suvorov7 juhttorn lakkas tegelikult pärast esimest tabamust juhtimisorganina eksisteerimast. Laeva ja suurtükiväe juhtimisseadmed olid rikkis. Sama juhtus lahingulaeva Borodino juhttorniga. Lahingulaeva "Eagle" juhttornis jäi pärast tabamust kolme 152-mm ja kahe 203-mm kestaga ellu vaid rool. Uute lahingulaevade juhttornide projekteerimisel oli kõige ebaõnnestunum element katus. See oli seenekujuline ja tõsteti soomussilindri kohale ning selle servad, mis rippusid visiiri kujul salongi vertikaalse soomuse kohal, moodustasid 305 mm vahe, mille kaudu tungisid kesta killud vabalt sisse, tabades inimesi ja laeva juhtimisseadmete väljalülitamine.

Kontortorni aluse broneerimine lõppes ülemise teki tasandil, mistõttu vöörisilla jalamil plahvatanud mürsud tekitasid suuri kahjustusi. Sidekäigud juhttornist alumistesse ruumidesse, sealhulgas keskposti, ei olnud soomustatud.

305-mm kahuri tornide soomus pidas edukalt vastu sama kaliibriga jaapani mürskude tabamustele, kuid tornimehhanismide elektriajamid ebaõnnestusid sageli elektriühenduste kontaktide katkemise ja kaablite purunemise tõttu, mille marsruudid olid soomustamata. 152-mm relvade tornid osutusid vähem töökindlaks. Soomusplaadid jäid särkide taha maha. See viitas valele soomuskinnituste süsteemile. 50 mm tekisoomus ja 76,2 mm kasemaatsoomus pidasid siiski vastu 305 mm kõrgplahvatusohtlike mürskude purunemisele, nagu ka 152 mm ülemine soomusrihm ja tornide soomus.

Plahvatuse ajal saadud põrutusest purunesid aga soomusplaatide kinnitused. Nad jäid särgist maha, pöörasid ümber oma raskuskeskme ja tõusid külili surudes istmelt õhku. Lahingulaeva Osljabya hukkumisele aitas kaasa ülemise soomusrihma vööri soomusplaatide rike samasse kohta korduvate mürskude tabamuste ajal. Lahingulaeval "Eagle" täheldati ka ülemise soomusrihma soomusplaatide, 152-mm relvade tornide ja juhttorni kinnituste rikkumisi ja purunemisi.

Enamikul Borodino tüüpi laevadel jäi veepiirist allpool asuv ruuduline kerekonstruktsioon puutumata. Seetõttu võisid laevad isegi täiesti katkise soomuseta pardaga vee peal püsida, kui nad suutsid vertikaalset asendit säilitada. Enamikul lahingulaevadel puudus aga spetsiaalne post ja varustus, mille abil oli võimalik tsentraalselt läbi viia võitlust püsimajäämise nimel ja võrdsustada kiiresti ohtlikku nimekirja, täites vastaskülje sektsioonid veega.

Tõsine puudujääk Borodino-klassi lahingulaevade kere konstruktsioonis oli miinitõrjesuurtükiväe kasemaatide madal asukoht, mis laenati lahingulaeva Tsesarevitši kujundusest. See selgus isegi uute lahingulaevade katsetamise käigus. Nii kühveldas 1903. aastal merekatsete ajal 17-sõlmelise kursiga lahingulaev "Keiser Aleksander III" pöörates vett läbi 75-mm kahuri keskpatarei kasemaadi avatud püssiavade, mis asusid kõrgus lasti veeliinist 2,75 m, kui rull oli ringluses, saavutas 15-17°. Vaid autode kiire peatamine ja rooli nihutamine teisele poole päästis uue lahingulaeva ümberminekust.

7. mail 1904. aastal istus Kroonlinna sadama müüri lähedal valmides lahingulaev "Eagle" lahe veetaseme tugeva langusega ühele poole maapinnale, seistes vastasküljel. Soomus polnud veel valmis ning soomuspoltide aukude kaudu hakkas laeva sisenema vett, suurendades veeremist. Kui kreen saavutas 15°, purskas vesi läbi 75 mm relvade kasematiavadest. Vaid laeva maandumine kogu kerega maapinnal päästis lahingulaeva ümberminekust.

Tulekahjud kujutasid endast suurt ohtu Vene lahingulaevadele, kuna ehitamisel kasutati märkimisväärsel hulgal põlevaid materjale: tekipõrandaid, mööblit, tekimaju, garderoobe, ohvitseride eluruume, lipulaevade ja komandöride salonge, aga ka pardade ja juhtide soojusisolatsiooni. vaheseinad. See aitas kaasa tulekahjude kiirele levikule kogu laevas.

"Borodino" tüüpi lahingulaevade puudused, mida ühel või teisel määral peeti, olid omased kõigile tolleaegsetele lahingulaevadele, kuid neid süvendas nende ülekoormus. Just ülekoormus, mis mõjutas nende kõige olulisemaid taktikalisi ja tehnilisi omadusi, oli saatuslik põhjus, mis lõpuks viis uusimate Vene lahingulaevade hukkumiseni.

Ehituse ülekoormus oli Venemaa laevade krooniline haigus. See tekkis laevade projekteerimise ja ehitamise protsessis toimunud pidevate muudatuste ning üksikute massiveoste ebatäpse arvestuse tulemusena. Selle tulemusena ammendus kiiresti projekteeritud veeväljasurvevaru ning laevad osutusid veel ellingul olles ülekoormatuks. Ehituslikule ülekoormusele lisandus operatiivne, kuna puudusid vahebaasid, kus oli võimalik täiendada erinevaid varusid, sealhulgas kütust.

Ülekoormus tõi kaasa metatsentrilise algkõrguse vähenemise ja süvise suurenemise, mis omakorda tõi kaasa stabiilsuse halvenemise ja peasoomusrihma sukeldumise vette. Vastavalt memuaaridele V.P. Kostenko, tollal noor laevainsener, Vaikse ookeani 2. eskadrilli viimase laeva, eskadrilli lahingulaeva Orel süvis ulatus 8,85 meetrini (projekteeritud asemel võrdub 7,93 m) ja peamine soomusrihm läks vee alla, kuigi projekti järgi pidi see tõusma 1,5 jalga üle veepiiri.

1904. aasta oktoobri alguses tegid laevainsenerid V.A. Sharygin (Borodino juures) ja V.P. Kostenkol ("Kotkal") õnnestus praktiliselt määrata lahingulaevade esialgne metatsentriline kõrgus. Tulemused valmistasid kõige rohkem pettumust: see vähenes 0,38-0,46 m võrreldes projekteeritavaga, laevade ülekoormus ulatus 12-15%-ni. Selline stabiilsus võimaldas ookeanireisile minna vaid vastavaid ettevaatusabinõusid rakendades. Kuid lahingus oli selline lahingulaevade stabiilsusvaru ebapiisav ja iga, isegi suhteliselt väike veeremine, kui külje turvises osas on augud, võib see põhjustada ümbermineku.

Hiljem V.P. Kostenko näitas lahingulaeva "Eagle" näitel, millel ta Tsushima lahingu ajal viibis, veenvalt, et lahingutingimustes saab esialgse veeremise tekitada suurte veemasside kogunemise tõttu veepiirist kõrgemal asuvatesse ruumidesse. Vesi kogunes sinna lahingus vältimatute tulekahjude kustutamisel ning tungis ka lahtistesse püssiavadesse ja aukudesse, kui laine üle voolas ja kui külje lähedal plahvatusohtlikud mürsud purskasid, tõstes üles tohutuid veesambaid. Kui kreen ületas 6–7 °, hakkas vett sisse valguma vabaparda soomustamata osa aukudest ja seejärel 75-mm relvade püssiportidest. Samal ajal kaotasid laevad kiiresti stabiilsuse ja läksid silmapilkselt ümber. Kahtlemata mängis otsustavat rolli laevade ülekoormus nendes tingimustes, kuna sellest sõltus ohutu veeremise väärtus, mille juures laev ei tõmmanud veel vett läbi aukude ja lahingus avanesid kahuripordid.

Eelkõige langetati "Kotkal" Tsushima lahingu ajal see vesi (umbes 200 tonni) trümmi ja seejärel stokerisse, sealt pumbati see pumpadega välja. See oli üks põhjusi, miks 5° pöörde saanud lahingulaev "Eagle" suutis ümberminekut vältida.

Lahingulaevad "Borodino" ja "Keiser Aleksander III", mis said kere pinnaosas olulisi kahjustusi, püsisid vee peal ainult tänu pinnapealsele soomusrihmale, mis säilitas siiski läbitungimatuse. Kui külgsoomus veeremise ajal vette sattus, läksid laevad silmapilkselt ümber.

Ülekoormus ei mõjutanud negatiivselt mitte ainult uute lahingulaevade põhilisi laevaehitusomadusi, vaid ka nende kõige olulisemat taktikalist elementi - kiirust, mis, nagu juba mainitud, oli selleks ajaks vähenenud kere veealuse osa intensiivse saastumise tõttu kuude jooksul. pikk kampaania troopikas.

See puudus - Vene lahingulaevade ülekoormus - ei olnud laevastiku juhtkonna jaoks saladus, kuid viitseadmiral Z.P. Rozhdestvensky, "eelseisva kampaania tingimustes ei pea te võtma riskantseid meetmeid, mis lähevad palju kaugemale disainiotsuste piiridest." Tegelikkuses polnud see kaugeltki nii. Viimasel kütuse vastuvõtmisel, vahetult enne Tsushima lahingut, laaditi laevad veel 850 tonni kivisöe peale, et läbida ülejäänud vahemaa Vladivostokini tankimata. Söega tuli täita alumisel soomustekil olevad tagavaraaugud, kasemaadid 76-mm suurtükiväe jaoks, stokerid, pesumajad, miinisõidukid, kõik koridorid ja käigud. Selle tulemusel astusid laevad lahingusse nii, et põhisoomusvöö oli olulisel määral vee all. Seetõttu ei tulistanud jaapanlased soomust läbistavaid mürske, vaid üliplahvatusohtlikke. Mõned plahvatasid kohe pärast sihtmärki jõudmist, teised - murdes läbi soomusteta poole. Esimest tüüpi kestasid kasutati tulistamiseks, teist tüüpi kestasid - tapmiseks tulistamiseks. Viimased põhjustasid tavaliselt tõsiseid tulekahjusid ja purustusi laeva sees.

Kõik see põhjustas viimaste Vene lahingulaevade surma, mis oma taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest võisid hästi konkureerida Mikaza tüüpi Jaapani laevadega.

nime päritolu

Lahingulaev – lühend sõnadest "lahingulaev". Nii nimetasid nad Venemaal 1907. aastal vanade puidust purjelaevade mälestuseks uut tüüpi laevu. Esialgu eeldati, et uued laevad elavdavad lineaarset taktikat, kuid peagi sellest loobuti.

Lahingulaevade tulek

Raskesuurtükiväerelvade masstootmine oli pikka aega väga raske, seetõttu jäi kuni 19. sajandini laevadele paigaldatutest suurim 32 ... 42-naelane. Kuid nendega töötamine laadimise ja sihtimise ajal oli servode puudumise tõttu väga keeruline, mis nõudis nende hooldamiseks tohutut arvutust: sellised relvad kaalusid igaüks mitu tonni. Seetõttu püüdsid laevad sajandeid relvastada võimalikult palju suhteliselt väikeseid relvi, mis asusid piki parda. Samas on puidust kerega sõjalaeva pikkus tugevuse huvides piiratud umbes 70-80 meetriga, mis piiras ka pardaaku pikkust. Üle kahe-kolme tosina relva sai paigutada vaid mõnesse ritta.

Nii tekkisid sõjalaevad mitme kahuri tekiga (tekiga), mis kandsid kuni poolteistsada erineva kaliibriga relva. Kohe tuleb märkida, mida nimetatakse tekiks ja mida võetakse arvesse laeva auastme määramisel ainult kinnised relvatekid, mille kohal on teine tekk. Näiteks kahekorruseline laev (Vene laevastikus - kahesuunaline) oli tavaliselt kaks kinnist relvatekki ja üks lahtine (ülemine).

Mõiste "lahinglaev" tekkis purjelaevastiku päevil, kui lahingus hakkasid rivistuma mitme tekilised laevad - nii et nende lennu ajal pöörati nad küljega vaenlase poole, kuna kõigi pardal olevate relvade samaaegne lend põhjustas. suurim kahju sihtmärgile. Seda taktikat nimetati lineaarseks. Merelahingu ajal rivis ehitamist kasutasid esmakordselt Inglismaa ja Hispaania laevastikud 17. sajandi alguses.

Esimesed lahingulaevad ilmusid Euroopa riikide laevastikesse 17. sajandi alguses. Need olid kergemad ja lühemad kui tol ajal eksisteerinud "laevatornid" - galleonid, mis võimaldasid kiiresti vaenlase poole joonduda ja järgmise laeva vöör vaatas eelmise laeva ahtri poole. .

Saadud liini mitmekorruselised purjelaevad olid enam kui 250 aastat peamised sõjapidamise vahendid merel ja võimaldasid sellistel riikidel nagu Holland, Suurbritannia ja Hispaania luua tohutuid kaubandusimpeeriume.

Liin "Saint Pavel" laev 90 (84?) - liini "Püha Pavel" kahuri laev pandi maha Nikolajevi laevatehases 20. novembril 1791 ja lasti vette 9. augustil 1794. aastal. See laev sisenes merekunsti ajalukku, selle nimega on seotud Vene meremeeste ja mereväekomandöride hiilgav operatsioon Korfu saarel asuva kindluse vallutamiseks 1799. aastal.

Kuid tõelise revolutsiooni laevaehituses, mis tähistas tõeliselt uut laevaklassi, tegi 1906. aastal valminud Dreadnoughti ehitamine.

Uue hüppe autorsus suurte suurtükilaevade arendamisel omistatakse inglise admiral Fisherile. 1899. aastal Vahemere eskaadrit juhtides märkis ta, et põhikaliibriga tulistamist saab sooritada palju suuremal kaugusel, kui juhitakse langevate mürskude pritsmetest. Kuid samal ajal oli vaja kogu suurtükivägi ühtlustada, et vältida segadust peakaliibri ja keskmise kaliibriga suurtükiväe mürskude purunemiste määramisel. Nii sündis kontseptsioon all-big-guns (ainult suurrelvad), mis pani aluse uut tüüpi laevadele. Efektiivne laskeulatus suurenes 10-15 kaablilt 90-120 kaablile.

Muud uuendused, mis uut tüüpi laevade aluseks olid, olid tsentraliseeritud tulejuhtimine ühest üldlaevapostist ja elektriajamite levik, mis kiirendas raskerelvade juhtimist. Ka relvad ise on märkimisväärselt muutunud, tänu üleminekule suitsuvabale pulbrile ja uutele ülitugevatele terastele. Nüüd sai vaatlust teostada ainult juhtlaev ja sellele järgnenud juhtisid selle kestad. Seega lubas kiiluvees veergudes ehitamine taas 1907. aastal Venemaal terminit tagastada lahingulaev. USA-s, Inglismaal ja Prantsusmaal mõistet "lahingulaev" ei taaselustatud ning uusi laevu hakati nimetama "lahingulaevaks" või "cuirassé". Venemaal jäi "lahingulaev" ametlikuks terminiks, kuid praktikas kehtestati lühend lahingulaev.

Vene-Jaapani sõda tõi lõpuks välja paremuse kiiruse ja kaugmaa suurtükiväe osas kui peamised eelised mereväe lahingus. Kõikides riikides räägiti uut tüüpi laevadest, Itaalias tuli Vittorio Cuniberti uue lahingulaeva ideega ja USA-s oli plaanis ehitada Michigani tüüpi laevu, kuid brittidel õnnestus saada tööstusliku paremuse tõttu kõigist ees.

Esimene selline laev oli ingliskeelne Dreadnought, mille nimest on saanud üldnimetus kõigile selle klassi laevadele. Laev ehitati rekordajaga, merekatsetel 2. septembril 1906, aasta ja päev pärast laskmist. 22 500-tonnise veeväljasurvega lahingulaev võis tänu nii suurel laeval esmakordselt kasutatavale uut tüüpi elektrijaamale koos auruturbiiniga jõuda kiiruseni kuni 22 sõlme. Dreadnoughtile paigaldati 10 305 mm kaliibriga püssi (kiiruse tõttu võeti kiirustamise tõttu ära 1904. aasta valminud eskadrilli lahingulaevade kahekahuritornid), teise kaliibriga miinitõrje - 24 76 mm kaliibriga püssi. ; puudus keskmise kaliibriga suurtükivägi.Selle põhjuseks oli see, et keskmise kaliibriga oli vähem kaugmaa kui põhiline ega osalenud sageli lahingus ning hävitajate vastu võidi kasutada 70-120 mm kaliibriga püsse.

Dreadnoughti välimus muutis kõik teised suured soomuslaevad aegunuks.

Venemaa-Jaapani sõjas peaaegu kõik oma Baltikumi ja Vaikse ookeani lahingulaevad kaotanud Venemaale osutus alanud “dreadnoughti-palavik” väga kasulikuks: To laevastiku taaselustamine võiks alata potentsiaalsete vastaste aegunud soomusarmaadidega arvestamata. Ja juba 1906. aastal, intervjueerides enamikku Jaapaniga sõjas osalenud mereväeohvitsere, töötas mereväe peastaap välja ülesande uue Läänemere lahingulaeva projekteerimiseks. Ja järgmise aasta lõpus, pärast nn väikese laevaehitusprogrammi heakskiitmist Nikolai II poolt, kuulutati välja ülemaailmne konkurss Venemaa laevastiku lahingulaeva parimaks disainiks.

Konkursil osales 6 Venemaa tehast ja 21 välisfirmat, kelle hulgas olid sellised tuntud ettevõtted nagu inglise "Armstrong", "John Brown", "Vickers", saksa "Vulkan", "Schihau", "Blom und". Voss", ameeriklaste „Krump" jt. Oma projekte pakkusid ka eraisikud – näiteks insenerid V. Cuniberti ja L. Coromaldi. Parimaks tunnistati autoriteetse žürii hinnangul firma „Blom und Voss" arendus. , kuid erinevatel põhjustel – eelkõige poliitilistel – otsustasid nad potentsiaalse vastase teenustest keelduda. Selle tulemusena oli Balti tehase projekt esikohal, kuigi kurjad keeled väitsid, et võimsa fuajee olemasolu A.N. Krylov - nii žürii esimees kui ka võiduprojekti kaasautor.

Uue lahingulaeva peamine omadus on suurtükiväe koosseis ja paigutus. Kuna 12-tolline 40-kaliibrilise toruga püstol, mis oli kõigi Venemaa lahingulaevade põhirelv, alustades "Kolmest pühakust" ja "Sisoy Suurest", oli juba lootusetult vananenud, otsustati kiiresti välja töötada. uus 52-kaliibriline relv. Obuhhovi tehas sai ülesandega edukalt hakkama ja Peterburi metallitehas projekteeris paralleelselt kolme kahuri tornipaigaldise, mis võrreldes kahe püstoliga alusega võimaldas kaalus kokku hoida 15 protsenti tünni kohta.

Nii said vene dreadnoughtid ebaharilikult võimsad relvad - 12 305-mm relvi külgsalves, mis võimaldasid tulistada kuni 24 471 kg mürsku minutis algkiirusega 762 m / s. Oma kaliibriga Obukhovi relvi peeti õigustatult maailma parimateks, mis ületasid ballistiliste omaduste poolest nii Briti kui Austria relvi ja isegi kuulsaid Kruppi relvi, mida peeti Saksa laevastiku uhkuseks.

Suurepärane relvastus oli aga paraku esimeste "Sevastopoli" tüüpi vene dreadnoughtide ainukeseks eeliseks.Üldiselt tuleks neid laevu tunnistada pehmelt öeldes ebaõnnestunuks. Soov ühendada vastuolulised nõuded ühte projekti - võimas relvad, muljetavaldav kaitse, suur kiirus ja kindel laskekaugus ", ujumine - muutus disaineritele võimatuks ülesandeks. Pidin midagi ohverdama - ja eelkõige soomuki. Muide, mainitud mereväeohvitseride uuring tegi siin kehva tööd. Muidugi tahaksid Jaapani eskadrilli hävitava tule alla sattunud minna tagasi lahingusse võimsate suurtükiväega kiiretel laevadel. Kaitseks pöörasid nad rohkem tähelepanu soomuse alale kui selle paksusele, võtmata arvesse mürskude ja suurtükkide arendamise edusamme.Vene-Jaapani sõja kogemust ei kaalutud tõsiselt ning emotsioonid domineerisid erapooletu analüüsi üle.

Selle tulemusena osutus "Sevastopol" Itaalia laevaehituskooli esindajatele väga lähedaseks (isegi väliselt!) - kiire, tugevalt relvastatud, kuid vaenlase suurtükiväe suhtes liiga haavatav. "Projekt kardab" - selline epiteet anti mereajaloolase MM esimesed Balti dreadnoughtid Dementjev.

Soomuskaitse nõrkus polnud paraku Sevastopol-klassi lahingulaevade ainsaks puuduseks.Suurima reisiulatuse tagamiseks nähti projektis ette kombineeritud elektrijaam täiskiirusel auruturbiinidega ja ökonoomseks võimsuseks diiselmootorid. Paraku tekitas diiselmootorite kasutamine mitmeid tehnilisi probleeme ja neist loobuti juba joonise väljatöötamise staadiumis, jäi alles algne 4-võlliline installatsioon 10 (!) Parsonsi turbiiniga ning tegelik sõiduulatus koos a. tavaline kütusevaru (816 tonni kivisütt ja 200 tonni naftat) oli 13-sõlmelise kursiga vaid 1625 miili, poolteist, kaks või isegi kolm korda vähem kui ühelgi Vene lahingulaeval, alates Peeter Suurest. Niinimetatud "tugevdatud" kütusevarustus (2500 tonni kivisütt ja 1100 tonni naftat) vaevalt "jõudis" vastuvõetavatele standarditele ristlemise ulatust, kuid halvendas katastroofiliselt niigi ülekoormatud laeva ülejäänud parameetreid. Merekõlblikkus oli samuti kasutu, mida selgelt kinnitas seda tüüpi lahingulaeva ainus ookeanireis - jutt on Pariisi kommuuni (endise Sevastopoli) üleminekust Mustale merele 1929. aastal. Noh, elamistingimuste kohta pole midagi öelda: esmajoones ohverdati meeskonna mugavus. Võib-olla hullemini kui meie meremehed, elasid oma lahingulaevade pardal vaid karmi keskkonnaga harjunud jaapanlased. Eeltoodu taustal tundub mõne kodumaise allika väide, et Sevastopoli tüüpi lahingulaevad olid peaaegu maailma parimad, pisut liialdatud.

Kõik neli esimest vene dreadnoughtit pandi Peterburi tehastesse maha 1909. aastal ning 1911. aasta suvel ja sügisel lasti nad vette. Kuid vee peal olevate lahingulaevade valmimine viibis - mõju avaldasid paljud uuendused laevade disainis, milleks kodumaine tööstus polnud veel valmis. Tähtaegadest kinnipidamisele aitasid kaasa ka Saksa töövõtjad, kes tarnisid erinevaid mehhanisme ega olnud üldse huvitatud Balti laevastiku kiirest tugevdamisest. Lõpuks läksid Sevastopoli tüüpi laevad teenistusse alles 1914. aasta novembris-detsembris, mil maailmasõja tuli möllas juba vägevalt.

Lahingulaev "Sevastopol" (31. märtsist 1921 kuni 31. maini 1943 - "Pariisi kommuun") 1909 - 1956

Pandi maha 3. juunil 1909 Peterburis Balti Laevatehases. 16. mail 1911 kanti ta Balti laevastiku laevade nimekirjadesse. Käivitatud 16. juunil 1911. aastal. Astus teenistusse 4. novembril 1914. aastal. 1915. aasta augustis kattis ta koos lahingulaevaga Gangut miiniloostud Irbeni väinas. See läbis kapitaalremondi aastatel 1922-1923, 1924-1925 ja 1928-1929 (moderniseerimine). 22. novembril 1929 lahkus Kroonlinnast Musta mere äärde. 18. jaanuaril 1930 saabus ta Sevastopoli ja sai osa Musta mere merejõududest. Alates 11. jaanuarist 1935 kuulus ta Musta mere laevastiku koosseisu.

See läbis aastatel 1933–1938 kapitaalremondi ja moderniseerimise. 1941. aastal tugevdati õhutõrjerelvi. Osales Suures Isamaasõjas (Sevastopoli ja Kertši poolsaare kaitse aastatel 1941-1942). 8. juulil 1945 autasustati teda Punalipu ordeniga. 24. juulil 1954 liigitati see ümber õppelahingulaevaks ja 17. veebruaril 1956 arvati mereväe laevade nimekirjast välja seoses üleandmisega laovara osakonnale lammutamiseks ja müügiks, 7. juulil 1956. a. saadeti laiali ja aastatel 1956-1957 jagati Sevastopoli Glavvtorchermeti alusel metalli jaoks.

Veeväljasurve standard 23288 täis 26900 tonni

Mõõdud 181,2x26,9x8,5 m 1943. aastal - 25500/30395 tonni 184,8x32,5x9,65 m

Relvastus 12 - 305/52, 16 - 120/50, 2 - 75 mm AA, 1 - 47 mm AA, 4 PTA 457 mm
1943. aastal 12 - 305/52, 16 - 120/50, 6 - 76/55 76K, 16 - 37 mm 70K, 2x4 12,7 mm Vickersi kuulipildujad ja 12 - 12,7 mm DShK

Broneeringud - soomusrihm Krupp 75 - 225 mm, miinisuurtükiväe kasemaadid - 127 mm,
põhikaliibriga tornid 76-203 mm, juhttorn 254 mm, tekid - 12-76 mm, kalded 50 mm
aastal 1943 - laud - ülemine vöö 125 + 37,5 mm, alumine vöö 225 + 50 mm, tekid 37,5-75-25 mm,
traaversid 50-125 mm, kabiin 250/120 mm põrand 70 mm, tornid 305/203/152 mm

Gears 4 Parsonsi turbiinid kuni 52 000 hj (1943. aastal - 61 000 hj) 25 Yarrow boilerit (1943. aastal - 12 Inglise Admiraliteedi süsteemi).

4 kruvi. Kiirus 23 sõlme Sõiduulatus 1625 miili kiirusel 13 sõlme. Meeskonnas 31 ohvitseri, 28 konduktorit ja 1065 madalamat auastet. 1943. aastal kiirus 21,5 sõlme Sõiduulatus 2160 miili kiirusel 14 sõlme.

Meeskond 72 ohvitseri, 255 meistrit ja 1219 madrust

Lahingulaev "Gangut" (alates 27. juunist 1925 - "Oktoobrirevolutsioon") 1909 - 1956

Lahingulaev "Poltava" (alates 7. novembrist 1926 - "Frunze") 1909 - 1949

Lahingulaev "Petropavlovsk" (31. märtsist 1921 kuni 31. maini 1943 - "Marat")

(alates 28. novembrist 1950 - "Volhov") 1909 - 1953

Saadud informatsioon, et Türgi kavatseb oma laevastikku täiendada ka dreadnoughtidega, nõudis Venemaalt adekvaatsete meetmete võtmist ka lõunasuunal. 1911. aasta mais kinnitas tsaar Musta mere laevastiku uuendamise programmi, mis nägi ette kolme keisrinna Maria tüüpi lahingulaeva ehitamist.Prototüübiks valiti Sevastopol, kuid arvestades aasta teatri eripärasid. operatsioonide käigus vaadati projekt põhjalikult üle: kere proportsioone muudeti terviklikumaks, kiirust ja jõumehhanisme vähendati, kuid oluliselt tugevdati soomust, mille kaal ulatub nüüd 7045 tonnini (31% kavandatud veeväljasurve versus 26% "Sevastopolil"). Lisaks kohandati soomusplaatide suurus vastavalt raamide vahekaugusele - nii et need toimisid täiendava toena, mis takistab plaadi vajutamist. Tavaline kütusevaru suurenes ka veidi - 1200 tonni kivisütt ja 500 tonni naftat, mis andsid enam-vähem korraliku reisiulatuse (umbes 3000 miili majanduslikku progressi). Kuid Musta mere dreadnoughts kannatas ülekoormuse all rohkem kui nende Baltikumi kolleegid. Asja raskendas see, et Viga arvutustes sai "Keisrinna Maria" märgatava trimmi vööril, mis halvendas veelgi niigi ebaolulist merekõlblikkust; Et olukorda kuidagi parandada, tuli kahe põhikaliibriga vibutorni laskemoona vähendada riigi hinnangul 100 padrunite asemel 70 padrunile. Ja kolmandal lahingulaeval "Keiser Aleksander III" eemaldati samal eesmärgil kaks vööri 130 mm kahurit. Tegelikult olid "Keisrinna Maria" tüüpi laevad tasakaalustatumad lahingulaevad kui nende eelkäijad, millel oli pikem laskekaugus ja parem merekõlblikkus, võiks pidada pigem lahinguristlejateks. Kolmandat dreadnoughtide seeriat kavandades aga valitsesid taas ristlemise tendentsid - ilmselt kummitas meie admiraleid see kergus, millega kiirem Jaapani eskadrill kattis Vene äratuskolonni pea ...

Lahingulaev "Keisrinna Maria" 1911-1916

Nikolajevis asuvas Russudi tehases, lasti vette 19.10.1913, asus teenistusse 23.06.1915.
Ta suri 7. oktoobril 1916 Sevastopoli lahe põhjaosas 130 mm mürskude keldrite plahvatuse tagajärjel.
31. maiks 1919 tõsteti see üles ja paigutati Sevastopoli põhjadokki ning juunis 1925 müüdi see Sevmorzavodile lammutamiseks ja metalliks lõikamiseks ning 21. novembril 1925 arvati see välja laevade nimekirjast. RKKF. Metalli jaoks demonteeritud 1927. aastal.

Lahingulaev "Keisrinna Katariina Suur" (kuni 14. juunini 1915 - "Katariina II") (pärast 16. aprilli 1917 - "Vaba Venemaa") 1911 - 1918

11. oktoobril 1911 kanti see Musta mere laevastiku laevade nimekirja ja 17. oktoobril 1911 pandi see maha Nikolajevi mereväetehases (ONZiV), lasti vette 24. mail 1914 ja läks teenistusse 5. oktoober 1915. aastal.
30. aprillil 1918 lahkus ta Sevastopolist Novorossiiskisse, kus ta 18. juunil 1918 Nõukogude valitsuse otsusel, vältimaks Saksa sissetungijate kätte sattumist, uputati hävitaja Kertši poolt lastud torpeedodega.
1930. aastate alguses tegi EPRON tööd laeva tõstmiseks. Tõsteti üles kogu tsiviilseadustiku ja UK suurtükivägi, kuid siis toimus tsiviilseadustiku laskemoona plahvatus, mille tagajärjel purunes kere vee all mitmeks osaks.

Lahingulaev "Keiser Aleksander III" (alates 29. aprillist 1917 - "Tahe") (pärast oktoobrit 1919 - "Kindral Aleksejev") 1911 - 1936

11. oktoober 1911 kanti Musta mere laevastiku laevade nimekirja ja pandi 17. oktoober 1911
Nikolajevis asuvas Russudi tehases, lasti vette 2. aprillil 1914, läks teenistusse 15. juunil 1917.
16. detsembril 1917 sai Punase Musta mere laevastiku osa.
30. aprillil 1918 lahkus ta Sevastopolist Novorossiiskisse, kuid 19. juunil 1918 naasis uuesti Sevastopoli, kus ta vangistati Saksa vägede kätte ja arvati 1. oktoobril 1918 nende Musta mere mereväe koosseisu.
24. novembril 1918 vallutasid anglo-prantsuse sissetungijad selle sakslaste käest ja viidi peagi Marmara mere äärde Izmiri sadamasse. Alates 1919. aasta oktoobrist kuulus ta Lõuna-Venemaa Valgekaardi mereväe koosseisu, 14. novembril 1920 viidi Wrangeli vägede poolt Sevastopolist Istanbuli evakueerimisel minema ja 29. detsembril 1920 interneeriti prantslaste poolt. ametivõimud Bizertes (Tuneesia).
29. oktoobril 1924 tunnistas Prantsuse valitsus selle NSV Liidu omandiks, kuid keerulise rahvusvahelise olukorra tõttu seda ei tagastatud. 1920. aastate lõpus müüs Rudmetalltorg selle ühele Prantsuse erafirmale vanarauaks ja 1936. aastal lõigati Brestis (Prantsusmaa) metalli jaoks tükkideks.

Järgmised neli Balti mere laeva loodi 1911. aastal vastu võetud "Tugevdatud laevaehituse programmi" kohaselt algselt lahinguristlejatena, mille juht sai nimeks "Izmail".

Lahinguristleja "Izmail" Balti laevatehase ellingul nädal enne vettelaskmist, 1915

Uued laevad olid suurimad, mis eales Venemaal ehitatud. Algse projekti järgi pidi nende veeväljasurve olema 32,5 tuhat tonni, kuid ehituse käigus suurenes see veelgi. Tohutu kiirus saavutati auruturbiinide võimsuse suurendamisega 66 tuhande hj-ni. (ja kui võimendatud - kuni 70 tuhat hj). Broneeringuid suurendati oluliselt ja relvade võimsuse poolest ületas Izmail kõiki välismaa kolleege: uute 356-mm relvade toru pikkus pidi olema 52 kaliibrit, välismaal aga ei ületanud see näitaja 48 kaliibrit. uute relvade mürsk oli 748 kg, algkiirus - 855 m/s. Hiljem, kui ehituse venimise tõttu oli vaja dreadnoughtide tulejõudu veelgi suurendada, töötati välja projekt Izmaili varustamiseks 8 ja isegi 10 406 mm relva,

Detsembris 1912 pandi kõik 4 Izmaili ametlikult maha varudele, mis vabanesid pärast Sevastopoli-klassi lahingulaevade vettelaskmist. Ehitus oli juba täies hoos, kui laekusid endise Chesma teostuse täismahus katsete tulemused ja need tulemused viisid laevaehitajad šokiseisundisse. kaabel pikal laskekaugusel deformeerib taga asuvat särki. soomus, mis rikub kere tihedust. Mõlemad soomustekid osutusid liiga õhukesteks - kestad mitte ainult ei torganud neid läbi, vaid purustasid need ka väikesteks kildudeks, põhjustades veelgi suuremat hävingut ... Selgus, et "Sevastopoli" kohtumine merel mõne sakslasega dreadnoughts ei tõotanud meie meremeestele head: üks juhuslik tabamus laskemoonakeldrite piirkonnas viib paratamatult katastroofini.Vene väejuhatus sai sellest aru juba 1913. aastal ja seetõttu ei lasknud ta Baltikumi vabaks. dreadnoughtid merre, eelistades hoida neid Helsingforsis tagavarana Soome lahte blokeerinud miinisuurtükiväe positsiooni taga ...

Halvim selle olukorra juures oli see, et midagi ei saanud parandada. Ehitatavates 4 Balti ja 3 Musta mere lahingulaevas mingite põhjapanevate muudatuste tegemisele polnud midagi mõelda. Izmailidel piirdusid nad soomusplaatide kinnitamise süsteemide täiustamisega, turvise taga oleva komplekti tugevdamisega, 3-tollise puidust voodri kasutuselevõtuga vöö alla ning horisontaalsoomuse kaalu muutmisega ülemisel ja keskmisel tekil.Ainus laev millel Chesma tulistamise kogemusi täies mahus arvesse võeti, sai "Keiser Nikolai I" - neljas lahingulaev Musta mere jaoks.

Otsus see laev ehitada tuli vahetult enne sõja algust. On kurioosne, et see pandi ametlikult maha kaks korda: esmalt juunis 1914 ja siis järgmise aprillis tsaari juuresolekul. Uus lahingulaev oli "Keisrinna Maria" täiustatud versioon, kuid identse relvastusega, suurte mõõtmetega ja oluliselt täiustatud soomuskaitsega. Soomuk kaal isegi ilma torne arvestamata ulatus nüüd 9417 tonnini, so. , 34,5% projekteeritud nihkest.Aga see ei seisnenud ainult kvantiteedis, vaid ka kvaliteedis: lisaks tugisärgi tugevdamisele ühendati kõik soomusplaadid vertikaalsete "topelttuvisaba" tüüpi tüüblitega, mis muutsid pearihma monoliitne 262

Lahingulaev "Keiser Nikolai I" (alates 16. aprillist 1917 - "Demokraatia")

1914 - 1927

See pandi maha 9. juunil 1914 (ametlikult 15. aprillil 1915) Nikolajevi mereväetehases ja kanti 2. juulil 1915 5. oktoobril 1916 vette lastud Musta mere laevastiku laevade nimekirja, kuid 11. oktoobril 1917 madala valmisoleku tõttu ehituselt eemaldatud ja maha pandud relvad, mehhanismid ja seadmed. Juunis 1918 vallutasid selle Saksa väed ja lülitati 1. oktoobril 1918 nende laevastiku koosseisu Mustal merel. Sakslased plaanisid laeva kasutada vesilennukite baasina, kuid personalipuuduse tõttu neist plaanidest loobuti.
Pärast Nikolajevi vabastamist Punaarmee osade poolt pandi lahingulaev üles. 11. aprillil 1927 müüdi see Sevmorzavodile vanarauaks ja 28. juunil 1927 saadeti ta Nikolajevist Sevastopolisse metalli lõikamiseks.

Lahinguristleja "Borodino" 1912-1923

Paneti maha 6. detsembril 1912 Peterburi Uue Admiraliteedi juures. Käivitatud 19. juulil 1915. aastal.

Lahinguristleja "Navarin" 1912-1923

Paneti maha 6. detsembril 1912 Peterburi Uue Admiraliteedi juures.
Käivitatud 9. novembril 1916. aastal
21. augustil 1923 müüdi see Saksa laevamurdmisfirmale ja 16. oktoobril valmistati see ette pukseerimiseks Hamburgi, kus laev peagi metalliks lõigati.

Lahinguristleja "Kinburn" 1912-1923

Pandi maha 6. detsembril 1912 Peterburis Balti Laevatehases.
Käivitatud 30. oktoobril 1915. aastal
21. augustil 1923 müüdi ta Saksa laevamurdmisfirmale ja 16. oktoobril valmistati ta ette pukseerimiseks Kieli, kus laev peagi metalliks lõigati.

Enamiku vene dreadnoughtide saatus osutus üsna kurvaks. "Sevastopoli" tüüpi lahingulaevad seisid kogu Esimese maailmasõja jooksul haarangutel, mis ei aidanud meeskondade moraali tõstmisele sugugi kaasa. Vastupidi, just lahingulaevad said laevastiku revolutsioonilise käärimise keskpunktiks - anarhistid. Suurim autoriteet oli siin sotsialistlik-revolutsionääridel. Kodusõja ajal olid lahingulaevad kahel korral lahingus: 1919. aasta juunis tulistas "Petropavlovsk" mitu päeva järjest mässulist "Krasnaja Gorka" kindlust, kasutades ära 568 sõjalaevad. peakaliibriga ning 1921. aasta märtsis sattusid "Petropavlovsk" ja "Sevastopol" bolševikevastase Kroonlinna mässu keskmesse, pidasid duelli rannapatareidega, olles saanud hulga tabamusi. Sellegipoolest need taastati ja koos Gangutiga teenis pikka aega Punases laevastikus. Kuid neljandal laeval - "Poltava" - ei vedanud. Kaks tulekahju - esimene 1919. aastal ja teine 1923. aastal - muutsid lahingulaeva täiesti töövõimetuks, kuigi läbipõlenud kere seisis mereväe polügoonil veel kaks aastakümmet. põnevad nõukogude disainerid kõikvõimalike poolfantastiliste projektideni selle taastamiseks – kuni lennukikandjaks muutmiseni.

Musta mere dreadnought’e kasutati erinevalt Baltikumi omadest märksa aktiivsemalt, kuigi ainult üks neist, keisrinna Katariina Suur, kohtus 1915. aasta detsembris tõelises lahingus Saksa-Türgi Goebeniga. Viimane aga kasutas oma kiiruse eelist ja läks Bosporuse väinale, kuigi teda katsid juba Vene lahingulaeva volud.

Kuulsaim ja samas salapärasem tragöödia leidis aset 7. oktoobri hommikul 1916 Sevastopoli sisereidil, tulekahju eesmise laskemoona keldris ja seejärel võimsate plahvatuste seeria muutis keisrinna Maria hunnikuks keerdkäike. raud.Katastroofi ohvriks langes 228 meeskonnaliiget.

“Ekaterina” elas oma õe vähem kui kahe aasta võrra üle. “Vabaks Venemaaks” ümber nimetatud sattus lõpuks Novorossiiskisse, kus ta 18. juunil 1918. aastal Lenini käsul uputati hävitaja “Kertš” nelja torpeedoga. ...

Keiser Aleksander III” astus teenistusse 1917. aasta suvel juba “Willi” nime all ja peagi “käis käest kätte”: Andrejevski lipp tema masti küljes asendus ukraina, siis saksa, inglise ja jälle Andrejevskiga. aastal , kui Sevastopol oli taas Vabatahtliku Armee käes . Taas ümbernimetatud - seekord "kindral Aleksejeviks" - jäi lahingulaev Valge laevastiku lipulaevaks Mustal merel kuni 1920. aasta lõpuni ja läks seejärel pagulusse Bizertesse, kus 30. aastate keskel see metalli saamiseks demonteeriti. Kurioosne on see, et kaunid prantslased jätsid endale Vene dreadnoughti 12-tollised suurtükid ja kinkisid need 1939. aastal NSV Liidu vastu võidelnud Soomele. auriku Nina pardal jõudis Bergenisse peaaegu samaaegselt natside sissetungi algusega Norrasse. Nii sattusid endise Volya relvad sakslaste kätte ja nad kasutasid neid oma Atlandi müüri loomisel, varustades nendega Guernsey saarel asuva Miruse patarei. 1944. aasta suvel avasid relvad esmakordselt tule liitlaste laevad ja septembris saavutasid nad isegi otsetabamuse Ameerika ristlejale Ja ülejäänud 8 "kindral Aleksejevi" relva sattusid 1944. aastal Punaarmee kätte ja "repatrieeriti" pärast pikka rännakut ümber Euroopa. Üks neist relvadest säilitati Krasnaja Gorka muuseumieksponaadina.

Kuid meie kõige arenenumatel lahingulaevadel - "Izmail" ja "Nicholas I" - ei olnud kunagi võimalust teenistusse astuda. Revolutsioon, kodusõda ja sellele järgnenud hävingud muutsid laevade valmimise ebareaalseks. 1923. aastal müüdi Borodino, Kinburni ja Navarini kered vanarauaks Saksamaale, kus need viidi kaasa.Nicholas I, ümbernimetatud Demokraatiaks, demonteeriti Sevastopolis metalli saamiseks aastatel 1927-1928. Kõige kauem elas Izmaili korpus, mis jällegi nad tahtsid muutuda lennukikandjaks, kuid 30ndate alguses jagas see oma vendade saatust. Kuid lahingulaevade relvad (sealhulgas 6 14-tollist Izmaili relva) teenisid pikka aega raudteel ja Nõukogude rannikupatareide statsionaarsetel seadmetel.

Vene-Briti suhted pole kunagi olnud stabiilsed. Kas sõprus sajand ja Briti monopol Vene kaubaga kauplemisel üle maailma, seejärel sõda Krimmis ja kokkupõrked Kesk-Aasias. Sõna otseses mõttes kolm aastat enne Entente'i sõjalise liidu loomist Prantsusmaa, Venemaa ja Suurbritannia poolt toimus tõsine vahejuhtum, mis viis peaaegu sõjani tulevaste liitlaste vahel.

Ajakirja Punch illustratsioon, mis näitab Suurbritannia ja Jaapani liitlassuhet

1904 Vene impeerium oli sel ajal juba Jaapaniga sõjas ja oli kaotamas.
Diplomaatiliselt on Venemaa juba kaotanud. Jaapanit toetasid Suurbritannia ja USA, kes hoiatasid Venemaa liitlast Prantsusmaad sekkumise lubamatuse eest. Suurbritannia jaoks oli see osa "Suurest mängust" - vastuseisust Venemaa laienemisele Lõuna- ja Kesk-Aasias.

Siiski oli ka formaalne põhjus: Vene impeerium oli varem rikkunud oma kohustusi väed Mandžuuriast välja viia ja asus Koreasse paigutama sõjalisi objekte. Onu Edward (VII) ja tema vennapoeg Nikolay (II) ei suutnud perekondlikult kokku leppida.

Kuninganna Victoria, Edward VII, Nikolai II ja Alexandra Fedorovna koos tütrega

Nikolai II ja Edward VII

Lisaks tegelesid britid Jaapani armee ümberrelvastumisega ja olid seetõttu äriliselt huvitatud Jaapani edust.

1904. aasta sügiseks näis olukord täiesti ebaoptimistlik. Vaikse ookeani esimene eskadrill sai tegelikult lüüa, Port Arthur piirati ning lahingud Liaoliangis ja Shahis lõppesid tingliku viigiga, st strateegilist eelist nad ei andnud.

Port Arturi kaitsmine

Jaapani graveering, mis on pühendatud Liaoliangi lahingule

Shahi jõe lahing

Teoreetiliselt oleks kiirustades moodustatud Teine Vaikse ookeani eskadrill pidanud probleemi lahendama.

Teise Vaikse ookeani eskadrilli üleminek

Tõsi, see kiirustamine oli kirjaoskamatu planeerimise tagajärg. Sõda Jaapaniga oodati alles 1905. aastal, kuid juba selle algusega 1904. aasta veebruaris asus väejuhatus uute laevade vettelaskmise kiirendamise ja meeskondade väljaõppe alustamise asemel äraootavale seisukohale. Teine eskaader tuli moodustada eranditult Balti laevastiku laevadest, kuna Mustalt merelt väljumist kontrollis Türgi, kellega suhted samuti väga head polnud.

Balti laevastiku sõjaeelsed õppused

Laevad ise vastasid üldiselt tolle ajastu nõuetele, kuid vastase sõjalisest paremusest mereväe suurtükiväes ja soomukites teati juba varem. Saksa luure kirjeldas, et eskadrill pole vaenutegevuseks ette valmistunud, sealhulgas ohvitseride ruumides rohkete puidust siseviimistluste, vaipade, kardinate ja pehmete toolide tõttu, mis kahjustavad tuleohutust ja segavad liikumist tugeva tõusu ajal.

1904. aasta augustis, Nikolai II juhitud erakorralisel koosolekul teatas eskadrilli juhtima määratud Zinovi Roždestvenski, et kui eskadrill läheb merele 1. septembril Port Arturis, saabub see kõige varem 1905. aasta jaanuaris, st enamik tõenäoliselt. tal pole aega enne kindluse langemist ja pärast kuuekuulist üleminekut peab ta astuma lahingusse kõrgemate vaenlase jõududega ja murdma läbi jääga kaetud Vladivostokki.

Suurvürst Aleksander Mihhailovitš

Tol ajal kaubalaevastikku juhtinud ja sellel koosolekul viibinud suurvürst Aleksandr Mihhailovitši mälestuste järgi oli Roždestvenski kõne "nelsonlik" ning isiklikus vestluses jättis ta mulje psühholoogiaga inimesest. enesetapust. Otsuses saata eskadrill olemasolevas koosseisus puudus loogika. Kindel surm ootas teda ilma igasuguse strateegilise tähenduseta, ainult avaliku arvamuse rahuldamise huvides. Käsku veenda aga ei õnnestunud. Ärgem unustagem aga, et veidi varem korraldas Aleksandr Mihhailovitš Punasel merel eraisiku ehk piraadi haarangu Briti salakaubavedajatele, kes Jaapanisse relvi toimetasid. See tõi kaasa tõsise diplomaatilise skandaali ja kuigi idee oli tema sõnul nõus nii tsaari kui ka ministritega, määrati suurvürst "äärmuslikuks" vürstiks, mistõttu tema arvamust eriti tähelepanelikult ei kuulatud.

Roždestvenski oli vaevalt ebaadekvaatne, ta lihtsalt ei tahtnud vastu seista, kuna erikoosolekul osalejad võisid arvata, et admiral kartis eesseisvaid raskusi, ja asendada ta kellegi teisega. Ja ta asus esialgu asja kallale ja lubas ülesande täita. Lisaks sellele tutvustas keiser Roždestvenskit isiklikult keisrinnale ja pärijale Alekseile, kes oli sel ajal vaid kuu vanune. Raske on ette kujutada, kes võiks sellistes oludes keisrile "ei" öelda, välja arvatud võib-olla suurvürst Aleksander Mihhailovitš, kuid nagu mäletame, nad teda enam ei kuulanud.
Zinovi Petrovitš elas läbi Vene-Türgi sõja, osales isiklikult lahingutes, juhatas mereväe suurtükiväge, aitas seejärel luua Bulgaaria laevastikku, juhtis laevu, töötas Londonis atašeena ja saavutas 1900. aastal juba kontradmiralina tänu kuulsuse. töökorraldusele kividele lendava lahingulaeva päästmiseks. Seega oli ta kogenud ja distsiplineeritud kapten, kuid ta polnud kunagi juhtinud suuri mereväekoosseise ja tal puudus kogemus merelahingute planeerimisel.

Roždestvenski eskadrilli juhatusega

Kiirustamine mõjutas meeskondade kvaliteeti. Kuna väljaõppinud meremehi polnud piisavalt, komplekteeriti eskadrill reservist (eakad inimesed võeti peredest ja majapidamistest ära), võeti vastu värvatuid ja isegi karistatuid, mis moodustas 7 protsenti meeskondadest (kuni 70 inimest meeskonna kohta). , mis hiljem loomulikult põhjustas rahutusi). Märkimisväärne osa reaväelastest pole kunagi merel viibinud, rääkimata sõjaliste operatsioonide või vähemalt õppuste kogemusest. Pealegi polnud ka ohvitseridega kõik korras. Kuigi Roždestvenski osales isiklikult juhtkonna valimisel, kirjutas ta oma naisele: "Miks te sellised assistendid võtsite? Aleksejev, Makarov, Skrydlov röövisid kõiki. On inimesi, kes on nende poolt tagasi lükatud. Osa ohvitsere läks traditsiooniliselt patronaaži alla, nii et ristlejasalga ülemaks määratud kontradmiral Oscar Enkvist oli mereväeminister Avelani sugulane ega käinud kaks aastat merel.

Viitseadmiral Roždestvenski lipulaeva "Vürst Suvorov" sillal

Selles olekus lahkus eskadrill 15. oktoobril 1904 Libaust (tänapäeva Liepaja). Plaaniti, et laevad liiguvad kahte marsruuti (suure süvisega laevadel oli see ümber Aafrika ja kergemad laevad läbisid Suessi kanali), et suunduda India ookeanile, et jõuda seejärel Port Arturisse, et aidata piiratuid ja kui neil pole aega, sõidavad nad edasi Vladivostokki.
Teise Vaikse ookeani eskadrilli turvalisuse pidi tagama endine Narodnaja Volja, tsaariaegse politsei agent Arkadi Garting (Abraham Gekkelman), kes tollal Berliinis revolutsionääride järele luuras.

Tema sõnul kasutas Harting Euroopas laia 80 vaatluspostist koosnevat võrgustikku ja prahtis kuni 12 laeva. Rahastamise õigustamiseks ja oma profiili tõstmiseks võltsis Harting ajaloolaste sõnul teateid, liialdades või leiutades ähvardusi.

Hartingi kuluaruanne

Ajaloolaste usaldamatus Hartingi vastu on tingitud tema meetoditest. 1885. aastal Prantsusmaal töötades sattus ta kohalike immigrantide, Rahvavabatahtlike usaldusse, nõudis Aleksander III mõrvakatset, organiseeris pommide valmistamise ja andis seejärel vandenõus osalejad üle Prantsuse politseile. Keiserlik politsei aga usaldas teda ja seega ka laevastikku.

Just Hartingilt saadi teateid Jaapani hävitajate rühma võimalikust kohalolekust Põhjameres Norra lähedal. Hävitajate relvadeks olid torpeedod ja kahurid ning see valmistas sõjaväemadrustele peavalu. Toona omaks võetud taktika järgi ründas hävitaja öösel. Seda on praktiliselt võimatu märgata ja mis peamine, öösel ohutus kauguses enne torpeedode vettelaskmist tuvastada vastavat tüüpi sõjalaevana. Hävitaja oli oluliselt väiksem ja odavam kui ristleja või lahingulaev, kuid ta võis need kergesti põhja uputada. 1898. aasta Hispaania-Ameerika sõja ajal tulistasid Ameerika meremehed suurtükkidest suuri laineid, madalikke, kaldal olevaid vaguneid ja kaljusid, pidades neid ekslikult läheneva või kamuflaažiga hävitajaga. Jaapanile mõeldud laevu ehitati Suurbritannias, Prantsusmaal ja Saksamaal, seega oli uhiuute Jaapani hävitajate oht Põhjamerel reaalne.

Jaapani hävitajate tagasitulek pärast öist rünnakut

Transpordi Bacan kapten teatas neljast teel kohatud hävitajast ilma signaaltuledeta, mis kinnitas luureteateid ja suure tõenäosusega Harting siinkohal ei liialdanud.

Et mitte äratada suurt tähelepanu, jagati Taanist mööda minnes 20. oktoobril eskadrill kuueks salgaks. Laevadel valmistusid nad torpeedolöögiks, vabanedes üleliigsest puidust, mis Saksa spioonidele nii häbi tegi. Roždestvenski andis käsu takistada tundmatute laevade lähenemist öösel lähemale kui 4 kaablit (umbes 740 meetrit), anda märku lähenemiskeelust, tulistada laeva ette, kui see ei kuuletu, ja avada tuli tappa, kui see jätkab. liigutada. Teine oli käsk, mille kohaselt võis vahiülem teha otsuse tulistada hästi valgustatud vaenlase laeva 10 kaabli kaugusel (umbes 1850 meetrit), ootamata ära kapteni otsust. Iga hetk oli oodata rünnakuid. Sellest lähtuvalt valitses laevadel pingeline olukord, relvad olid laetud ja meeskonnad magasid kõrvuti, mis mõjus halvasti ka moraalile ja võimalusele olukorda objektiivselt hinnata.

21. oktoobril langes osa eskaadrist Põhjamerel udu. Transport "Kamtšatka" jäi mootoririkke tõttu oma rühmast maha 17 miili ja kella 20 paiku hakkasid temalt saabuma raadiogrammid vaenlase hävitajate poolt ümberpiiramisest.

Transport "Kamtšatka"

Uurimisel ei õnnestunud täpsemaid asjaolusid välja selgitada. Kamtšatka kapteni sõnul lähenes neile kuni kaheksa hävitajat, kuid mitte vähem kui neli. Kui paluti anda kutsungeid, saadi eelmise päeva Vene eskadrilli kutsungid. Laeva kapten asus torpeedorünnaku korral manööverdama, avas relvadest tule (tulistas üle 300 mürsu) ja kutsus abi. Briti pool ei leidnud kinnitust hävitajate kohalolekule piirkonnas ning leidis, et Kamtšatka meeskond võis hävitajaks ekslikult pidada Rootsi laeva Aldebaran ja veel mõningaid tuvastamata laevu. Nii või teisiti, aga radiogramm hävitajate rünnakust saadi lipulaeval - eskadrilli lahingulaeval "Vürst Suvorov", millel viibis viitseadmiral.

Lahingulaeva "Vürst Suvorov" ohvitserid

Eskadrilli lahingulaev "Prints Suvorov"

Kontradmiral Dmitri Gustavovitš von Fölkersam

Neljast lahingulaevast koosnev rühm ja transport liikus vaenlase hävitajate väidetava asukoha poole. Nagu selgus, otse kalalaevastiku keskel. Öösel udu ja tiheda pilvisusega.
Eskadrilli teine soomusrühm Dmitri Fölkersami juhtimisel avastas mõni tund varem selle flotilli ja sõitis asjatute kontaktide vältimiseks selle põhja poolt ümber, kuid ei saanud teadmata põhjustel teisi teavitada.

"Vürst Suvorovilt" märkasid nad lähenevat valgustamata kolmetorulist laeva. See signaalidele ei reageerinud, kurss oli ristleja pealtkuulamine. Briti seisukoha järgi olid kalatraaleritel identifitseerimistuled, kuid udus võis need segi ajada Jaapani hävitajate tähistusega. Teine kõlanud versioon tunnistas, et kalurite laevad tuvastati kohe, kuid nende hulgas oli ka valgustamata laev, silueti poolest sarnane hävitajaga ja just tema alustas ohtlikku manööverdamist. Igal juhul andis Roždestvenski isiklikult käsu laeva tulistada. Kui kalatraaler otse kursil prožektori valgusesse sattus, andis komandör käsu relvarahu, kuid siis märgati teiselt poolt ristlejat lähenevat laeva ja ilma kokkuleppeta hakati tulistama, nagu eskadrilli käsk ette nägi. Sel ajal lähenesid "Kamtšatka" kaotanud rühma ristlejad "Dmitry Donskoy" ja "Aurora" (sama), ning lipulaevalt tulistamist märgates hakkasid tulistama samas suunas.

Soomustatud ristleja "Dmitry Donskoy"

Ristleja Aurora"

Ristleja "Aurora" kapten E.R. Jegorjev

Soomustatud rühm ei tundnud neid ära ja pidas neid jaapanlastega segi, andis tule tagasi. Sealhulgas põhikaliibrist (ühe sellise mürsu kaal oli 330 kg). Vaid 10-20 minuti jooksul, kui lahing käis, tulistati enam kui 500 mürsku ja 1800 kuulipilduja lasku. Olukorra päästis tinglikult vaid meeskondade erakordne väsimus ja oskamatus, kes polnud öölahinguks ja üldse lahinguks valmis. Sellegipoolest tabas Aurorat viis mürsku, haavates kergelt üht laskurit ja surmavalt haavates laeva hieromunki Anastasy Rukinit, kellelt rebiti raudselt käsi. Lahingulaeval "Eagle" rebenes üks püss laiali. Briti kaluritel läks palju halvemini. Kohapeal hukkus kaks inimest: traaleri Crane kapten George Henry Smith ja meeskonnaliige William Richard Legget hukkusid šrapnellidega. Kuus kalurit said vigastada, Mino traaleri kipper Walter Whelpton suri 1905. aasta mais saadud haava tagajärjel. Traaler "Crane" uputati, veel viis sai erinevaid vigastusi.

Lahingulaev "Kotkas"

Briti postkaart, mis kujutab seda lahingut

Roždestvenski sai veast aru, kuid kuna ta uskus, et Jaapani hävitajad on kuskil läheduses, andis ta käsu kohe lahkuda, ilma vigastatud kalureid abistamata. Uppunute päästmine oli antud juhul tõepoolest uppujate endi töö. Traalerilt Gull saadeti päästepaat. Mate Charles Beer, peainsener Harry Smirk ja paadimees Edwin Costello korraldasid vigastatud kalurite päästmise ja toimetasid William Leggetti surnukeha oma traalerile.

Kahjustatud traalerite ülevaatus

Suursaadik Aleksandr Konstantinovitš Benkendorf

Puhkes skandaal. Briti ajakirjandus nimetas Vene eskadrilli hullude ja piraatide laevastikuks, viitseadmiral Roždestvenskit võrreldi hullunud koeraga ja nõuti sõjakohtu ettevõtmist. Olukorda soodustas ka asjaolu, et juhtum leidis aset Trafalgari lahingu 99. aastapäeval (admiral Nelsoni võit Prantsuse-Hispaania ühendatud laevastiku üle 1805. aastal). Victoria jaama saabunud Venemaa suursaadikut Londonis krahv Benckendorffi tervitas vihane rahvamass ja ta vajas politsei kaitset.

Juhtumit nimetati kajakajuhtumiks (vene versioon), Doggeri panga intsidendiks ja Venemaa pahameeleks.

Moodustati sõltumatu rahvusvaheline uurimiskomisjon.

Hulli intsidendi komisjoni koosolek

Sellele lisandus kuumus ja see, et päästetud kalurite ütluste kohaselt oli pikka aega silmapiiril sõjalaev, võimalik, et hävitaja.

Britid uskusid, et tegemist on ühest grupist kõrvale eksinud Vene laevaga ja osutus tekkinud segadust arvestades sama Knyaz Suvorovi pealt nähtud tuvastamata hävitajaks – nad hakkasid selle pihta tulistama. Vene pool väitis, et tegemist ei saanud olla eskadrilli laevaga – ilmselt oli see sama kahjustatud Jaapani hävitaja, millest juhtus alguse. Taani ja Holland teatasid, et nende laevu piirkonnas ei viibinud ning britid lükkasid ümber võimaluse Jaapani ja Briti sõjalaevad viibida piirkonnas. Nii et komisjon selles küsimuses kokkuleppele ei jõudnud. Selle laeva kuuluvus ja tüüp jäid lahendamata.

Küsimusi tekitas ka Kamtšatka transpordilahing, millest sai alguse kogu tragöödia. Kes teda ümbritses, jälitas ja kelle pihta tulistas, jäi teadmata. Kuid enamik teadlasi nõustus, et suure tõenäosusega pidas Kamtšatka meeskond tugeva udu ja uskumatu stressi tingimustes mõningaid loodusnähtusi laevadega segamini ja avas nende pihta tule, kuna Kamtšatkat ennast ei kahjustanud torpeedod ega mürsud. , ja teisi suurtükitule alla sattunud laevu selles piirkonnas ei nähtud.

Komisjon tunnistas Vene poole süüd, kuid konkreetselt Roždestvenski tegevuses kuritegelikku kavatsust ja ebakompetentsust ei näinud. Peamised süüdistused olid uppuvatele kaluritele abi andmata jätmine (eeldati, et ta suudab korraldada õnnetuse ohvrite päästmise) ja naaberriikide teavitamata jätmine suurte sõjaliste jõudude läbimisest, mistõttu ei olnud võimalik teavitada. kõik need, kes on kohtu läbipääsu piirkonnas, et selliseid juhtumeid vältida. 9. märtsil 1905 maksis Venemaa kannatanud kalurite kasuks 65 000 naela, mis oli tollal märkimisväärne, kuid mitte hiiglaslik summa (tänapäevaste standardite järgi umbes kuus miljonit naela). Tehti ka teatud poliitilisi järeleandmisi.

Roždestvenskit tribunalile üle ei antud ning Vaikse ookeani teine laevastik suundus esmalt Madagaskarile ning seejärel pärast talvitumist ja lisaüksusega liitumist oma teekonna lõpp-punkti - Tsushima väina, kus 27.–28. , 1905 sai Venemaa laevastik läbi ajaloo ühe raskeima ja mõttetuima lüüasaamise.

16 170 inimesest 32 laeval murdis Vladivostokki läbi vaid 870 inimest kolmel laeval. Hukkus 5045 inimest. 7282 inimest võeti vangi. Ülejäänutel õnnestus lahkuda neutraalsetesse sadamatesse. Kaotamise üheks põhjuseks nimetasid mõned teadlased pärast Hulli intsidenti välja kuulutatud Suurbritannia, selle kolooniate ja liitlaste poolt Vene laevastikule antratsiidi müügikeeldu, mis võib mõjutada laevade kiirust. Vene laevastiku söega varustasid aga Saksa ettevõtted, nii et vaevalt võis see keeld lahingu tulemust oluliselt mõjutada. Nagu teate, ujus Roždestvenski alguses mitte võitma. Muide, ta sai paarkümmend minutit pärast lahingu algust raskelt haavata, langes vangi, pärast sõda kiusati teda ajalehtedes taga, sai heidikutest ja suri 1909. aastal.