Raudteetransporti peetakse avalikkuse hinnangul kõige vähem ohtlikuks. Enamik reisijaid eelistaks seda, kui reisi kestuse küsimust ei peeta peamiseks. Kuigi statistika järgi on lennureisidel vigastusi siiski vähem. Kõik teavad, et traagilised rongiõnnetused on võimalikud, kuid kõik loodavad, et nendega seda ei juhtu. Samal ajal kuulub kõigi reisijate seas pettumust valmistav "primaarsus".

Raudteeõnnetused

Transport on seotud kauba- või reisijateveo suure kontsentratsiooniga. Tarnete efektiivsuse tagamiseks on vaja tihendada graafikuid ja suurendada vagunite arvu rongides. See toob kaasa lisakoormused raudteerööbastele, nende all olevale lõuendile ja kandekonstruktsioonidele. Rongide, vedurite, juhtimis- ja dispetšertehnika kulumine suureneb. Kasvab ka raudtee juht- ja hoolduspersonali töökoormus. Kõik on arvesse võetud, tundub, et see toimub määrustepäraselt, aga õnnetusi rongidega ikka juhtub.

Igal õnnetusel on oma ajalugu, põhjused, tagajärjed. Rongi rööbastelt mahajooksmine, mis viis selle ümberminekuni, möödub harva inimohvriteta. Vigastusi ja vigastusi ei saa vältida. Selle põhjuseks on autode konstruktsiooniomadused, nendesse reisijate majutamise põhimõtted, nende suhtumine olukordadesse, mis võivad ohustada elu ja tervist. Samas on raske ette kujutada, kuidas reisijate ohutust tõhusalt parandada. Rongi rööbastelt mahasõit ja vaguni ümberminek on õnnetused, milleks pole võimalik valmistuda. Ainus õige lahendus on meetmete kogum nende esinemise riskide vähendamiseks.

Tehnilised põhjused

Nagu selgub, on selle paberile kirjutamine lihtsam kui selle realiseerimine. Üheks peamiseks põhjuseks on raudteerööbaste tehniline seisukord. Pole saladus, et enamik neist on maha pandud mitu aastakümmet tagasi. Sellest ajast alates on kiirused ja koormused kasvanud. Aga radasid pole uutel tingimustel võimalik muuta ega uusi ehitada. Sellega kaasnevad märkimisväärsed kulud. Parimal juhul tehakse tera osaline vahetus kõige tugevama kulumisega piirkondades.

Sama võib öelda ka Tehnika kulub, on paratamatu. Seetõttu on õnnetused rongidega vältimatud, kuid neid tuleb püüda vältida. Aga kuidas? Kui rong ei liigu ilma kulunud mootoriosa väljavahetamata, siis rattapaaride võimsusega see ikkagi sõidab. See lähenemine on osaliselt õigustatud – mitte peatada massitransporti. Peame pühendama rohkem aega kontrollidele ja lisahooldusele. Kuid see ei muuda autosid uuemaks.

Inimfaktor

Nendel põhjustel juhtuvaid õnnetusi ja õnnetusi ei saa ennustada. Aga üks asi on see, kui reisirongi avarii põhjuseks on objektiivsed põhjused. Inimkeha on paindlik süsteem, kuid see ei ole valmistatud rauast. Terviseprobleeme võib esineda nii dispetšeril kui autojuhil. Mitte iga füüsiline läbivaatus ei suuda neid riske paljastada.

Teine küsimus on, millal on õnnetuse põhjuseks ametiülesannete ebaaus täitmine, hooletus, ohutusreeglite jäme rikkumine. Eriti näitlikud on juhud, kui õnnetuste põhjuste uurimise käigus selgub joobeseisundis isikute töökohal viibimise faktid.

Kuidas õigustada juhi tegevust, kes üritab teel hilinemist heastada ohtlikul lõigul kiirust suurendades? Ja kuidas on lood olukorraga, kui salongis korda taastades suutis koristaja "auru all" seisnud veduri kogemata liikuma panna ja samal ajal polnud sellel ainsatki spetsialisti, kes seda peataks?

Rongijuhtide võidujooks õiguse pärast jaama esimesena siseneda ja semafori keelava märguande eiramine on reisijate suhtes küünilisuse tipp. Rongimeeskondade ettevalmistamatus tulekahju tagajärgede likvideerimiseks ja sagedane kustutusvahendite nappus võib tuua kurbi tagajärgi ka ilma rongiõnnetuse faktita. Ülaltoodud olukorrad ei ole kaugeltki täielik loetelu hooletust suhtumisest ametiülesannetesse kõrgendatud eluriskiga transpordiasutustes.

Surmaga lõppenud õnnetused: rongiõnnetused

Raske on võrrelda katastroofide tagajärgede tõsidust, kui seal on inimohvreid ja palju vigastatuid. Kuid selleks, et mõista raudteeõnnetuse ohtu, peate meeles pidama vähemalt mõnda neist. Nii juhtus õnnetus Krasnojarski territooriumil 1958. aastal, kui põrkasid kokku kaks tankides naftasaadusi vedanud kaubarongi. Põhjuseks on semafori rike. Paralleelteel oli sel ajal tulekahju, plahvatuse järgses tulekahjus hukkus üle 60 inimese.

Rostovi piirkond, 1987. Siis ei saanud ta jaama ees hoogu maha võtta ja siis kiiresti kaubarongi vedurit aeglustada. Ohutusnõudeid rikuti, mille tagajärjel - kokkupõrge perrooni lähedal seisnud reisirongiga. Õnnetuse tagajärg: hukkus üle 100 inimese ja paljud said raskelt vigastada.

Ufa, 1989. Peatorustiku leke põhjustas selle aurupilve plahvatuse. See juhtus rööbasteede vahetus läheduses, mida mööda sõitis sel ajal kaks reisirongi. NSV Liidu suurim katastroof nõudis siis ligi 600 inimese elu.

Unistuste rongiõnnetused

Kummalisel kombel suudab inimese aju isegi viidete puudumisel raudteetranspordile neid mõnel juhul alateadvuses reprodutseerida. Veelgi enam, teadlaste sõnul võivad rongiõnnetustega unenäod olla ka hoiatava iseloomuga. Seni ei ole võimalik ei kinnitada ega ümber lükata, et sellised nägemused võivad olla prohvetlikud. Siiski on mõttekas mõelda vähemalt nende esinemise põhjustele.

Unes nähtud raudteeõnnetus võib sümboliseerida vajadust olla ettevaatlik ja valmis olla igasugusteks ootamatuteks olukordadeks. Esiteks puudutab see ekspertide sõnul finantsküsimusi. Kui nägemustes satub inimene katastroofi epitsentrisse, kuid samas läheb kõik hästi, on reaalses elus eeldusi, et tõsisest olukorrast ilma oluliste kahjudeta välja tulla. Kui kahju ei olnud ikkagi võimalik vältida, võib selline unistus hoiatada kergemeelsuse ja ettevaatamatute tegude eest, mis on suure tõenäosusega juba ette läbikukkumisele määratud.

Kahjuks on raudteeõnnetusi palju ja neid juhtub palju sagedamini kui lennunduses. Otsustasime tuua nimekirja ajaloo halvimatest katastroofidest raudteel.

Philadelphia raudteekatastroof

See juhtus 15. juulil 1815 Durhami maakonnas (Inglismaa), kui auruveduri plahvatuse tõttu hukkus 16 (teistel andmetel 13) inimest. Maailma esimene registreeritud katla plahvatus, samuti maailma esimene raudteeõnnetus.

" Mehaaniline reisija "

Philadelphia raudteekatastroof on esimene maailmas

Õnnetus juhtus insener William Bruntoni juhtimisel loodud auruveduri Mechanical Traveler demonstratsiooni ajal. Varasemates katsetes arendas vedur kiirust umbes 4 km/h.Rong arendas madalat kiirust ja avalikkusele mulje jätmiseks otsustasid loojad seda suurendada, suurendades rõhku katla paagis. Järgnenud plahvatuses hukkus 16 inimest. Hukkunute seas oli peamiselt töölkäijaid, kuid ka mõned välisvaatlejad jäid vahele. Mõnes allikas ei peeta seda katastroofi raudteeõnnetuseks, kuna see ei toimunud peateel, vaid spetsiaalsel katseväljakul. Olgu kuidas on, Philadelphia raudteeõnnetus on jäänud ajalukku esikohale aurukatla plahvatuses hukkunute arvu poolest.

katastroof käes sild üle Firth of Tay

28. detsembri õhtul 1879 kell 19.15 varisesid tormituule tõttu silla kesksed silded sisse. Esimese silla üle Firth of Tay projekteeris tuntud insener Thomas Bouch, kes löödi selle eest rüütliks.Esimene vedur sõitis üle silla 22. septembril 1877 ja kui see 1878. aasta alguses valmis sai, sai sild üle Tay maailma pikima silla. Tavaliikluseks avati sild 1. juunil 1878. aastal.

Sel hetkel seda läbinud rong, millel sõitis 75 inimest, sattus Tay jõe jäisesse vette. Kõik reisijad hukkusid. Katastroof tekitas kogu riigis ja inseneriringkondades suurimat vastukaja.

Foto sillast pärast katastroofi

Hilisemal uurimisel selgus, et sillakonstruktsioon ei pidanud tugevale tuulele vastu. Uppunud rongi vedur tõsteti üles ja tagastati teenistusse. Bauch ei elanud juhtunut üle ja suri pärast uurimist 30. oktoobril 1880. aastal.

1879. aasta katastroof on pühendatud "maailma halvima luuletaja" William McGonagalli kuulsaimale luuletusele.

O! Õnnetu sild üle Tay jõe!
Sellega lõpetan kurbuse loo,
Kuulutades maailmale lihtsalt ja ilma kärata,
Et tugitoed kokku ei kukuks, ta,
Nagu ma intelligentsetelt inimestelt kindlasti kuulnud olen,
Kui mõlemad pooled toetusid tugipostidele,
Ja paljud intelligentsed inimesed on selles küsimuses solidaarsed.
Neile, kes ehitavad maju turvaliselt,
Neil on võimatu enne oma aega surra.

Katastroof Drovnino lähedal

6. august 1952 – kell 2 öösel Drovnino jaama lähedal ( Moskva piirkond) reisirong kukkus alla sõitnud hobuse tõttu. Hukkus 109 inimest.

Drovnino rongiõnnetus oli sel ajal NSV Liidu suurim

Ligikaudu 15 minutit enne juhtumit põles Uvarovka jaama sissesõidul auruveduril L nr 438 prožektor. Vedurimeeskond jätkas liikumist ja Drovnino jaama sissepääsu juures kiirusel 50 km/h põrkas vedur kokku teele jäänud hobusega. Valgustuse puudumise tõttu nägi juht looma vaid 50 meetri kaugusel.

Vedur sõitis rööbastelt välja, autod roomasid üksteise otsa, lonkasid ja kukkusid muldkehast alla. Katki ja kahjustada sai 31 vagunit, raskete ja kergete vagunite ebaoptimaalse paigutuse tõttu rongis oli kaks kuhjataskut - rongi keskmises ja sabaosas.

Surnud maeti Drovnino küla kalmistule ühishauda.

Kohtu alla anti: Raja Mošaiski distantsi juht Varõzgin, 4. ringkonna teemeister Zelenov (sõnastus: “ Halva teekaitse ja tähelepanematuse eest karjatamiskorra rikkumiste eest“), samuti kolhoosi esimees. Sverdlov Kovalkov.

Rongiõnnetus Londonis Harrow & Wealdstone'i jaamas

8. oktoober 1952 – Londonis Harrow & Wealdstone'i jaamas sõitis rong rööbastelt maha, kaks rongi põrkasid kokku ( ekspress jõudis platvormi ees seisvale lähirongile järele).

Õnnetuse asukoht

30 minuti pärast paiskus kolmas kiirrong kiirusega umbes 80 km/h avarii käigus tekkinud ummistusse. Hukkunud: 112 inimest, vigastada saanud: 340 inimest.

Katastroof Koristovka jaamas

6. novembril 1986 kukkusid Odessa raudtee Koristovka jaamas alla reisirongid nr 635 Krivoy Rog - Kiiev ja nr 38 Kiiev - Donetsk. Õnnetuse tagajärjel said kahjustada mõlema rongi vedurid, purunes mitu sõiduautot. Hukkus 44 inimest, vigastada sai 100 inimest, neist 27 raskelt.

Ametliku versiooni kohaselt jäid rongi nr 635 juht ja tema abi oma töökohtadel magama, eirasid semafori keelavat märguannet ja põrkasid laupkokkuvõttes rongiga nr 38. Uurimise käigus tunnistasid nad oma süüd täielikult ning sai 15 ja 12 aastat vangistust. Lisaks mõistis kohus neilt varalise kahju hüvitamiseks võrdsetes osades välja 348 tuhat 645 rubla.

Katastroof Koristovka jaamas nõudis 1986. aastal 44 inimese elu

On ka teine ​​versioon – rongiõnnetuses ja inimeste hukkumises on süüdi Koristovka jaama korrapidaja. Väidetavalt, teades, et rong nr 38 hilineb, otsustas ta sõita rongiga nr 635. Samal ajal jõudis 38. rong graafikule järgi ja sisenes jaama sama rööbastee kaudu teiselt poolt. Mingit hoiatussignaali polnud. Pärast kokkupõrget üritas jaamateenija end sillalt alla visata, kuid oli vaoshoitud - ta oli kolme lapse ema. Signaalide lülitusloendur nulliti ja 635. rongi veduribrigaad muudeti ekstreemseks.

Raudteeõnnetus Ufa lähedal

Raudteeõnnetus Ufa lähedal - suurim Venemaa ajaloos

Kahe vastutuleva rongi läbimisel torujuhtmel juhtunud õnnetuse tõttu süttis madalikule kogunenud õhu-kütuse segu, mille tulemuseks oli võimas plahvatus, mis paiskas rongid nagu tikutoosi laiali. Tragöödia põhjustas hiiglasliku tulekahju, milles hukkus 645 inimest ja sadu sai invaliidiks. Õnnetuses hukkus umbes 200 last. Plahvatuse jõud oli võrreldav Hiroshimas toimunud aatomipommi plahvatuse võimsusega. Leegisammast oli näha sadakond kilomeetrit.

Sri Lanka, 2004 1750 surnut

26. detsembril 2004 toimus raudteetranspordi ajaloo suurim rongiõnnetus. See juhtus Sri Lanka rannikut tabanud kurikuulsa tsunami süül.

Ajaloo suurim rongi rööbastelt mahajooksmine toimus Sri Lankal

Hetkel, mil reisirong Peraliya küla juures rohelist semafori signaali ootas, tabas ookeanilt kaldale hiiglaslik tsunamilaine, mis pühkis raudteerööbastelt minema hiiglasliku rongi, mis asus 10 meetri kaugusel kaldast. 80-tonnine diiselvedur paiskus 50 meetri kaugusele ning 30-tonnised autod paiskusid mööda piirkonda laiali. Kaks vagunit pühiti ookeani. Alles kolmandal päeval pääsesid päästjad rongile lähedale. Rongis viibinud 1900 inimesest jäi ellu vaid 150.

Originaal võetud Schnause 25-aastaselt. 4. juuni 1989 Katastroof Tšeljabinskis.

4. juunil 2014 möödub 25 aastat raudteetranspordis toimunud katastroofist, mis on mastaapselt ja ohvrite poolest koletu. Katastroof lõigul Asha - Ulu Telyak on Venemaa ja NSV Liidu ajaloo suurim katastroof, mis leidis aset 4. juunil 1989, 11 km kaugusel Asha linnast. Kahe reisirongi läbisõidu ajal plahvatas lähedalt mööduval Siberi-Uurali-Volga piirkonna torujuhtmel õnnetuse tagajärjel tekkinud piiramatu kütuse-õhu segu pilv võimas plahvatus. Hukkus 575 inimest (teistel andmetel 645), vigastada sai üle 600.

Katastroofi peetakse suurimaks NSV Liidu ja Venemaa ajaloos.

Rongides nr 211 Novosibirsk-Adler (20 vagunit) ja nr 212 Adler-Novosibirsk (18 vagunit) oli 1284 reisijat, sealhulgas 383 last ning 86 rongi- ja vedurimeeskonna inimest.

Novosibirskist saabunud rong jäi tol õhtul tehnilistel põhjustel hiljaks ja vahetult enne tragöödiat peatus vastutulev rong vahejaamas kiireks mahasõiduks - naisel läks otse autosse sünnitus.

Märkimisväärsed reisijad teel Adlerisse ootasid juba vaikset puhkust merel. Nad kavatsesid kohtuda nendega, kes, vastupidi, olid juba puhkuselt naasnud. Keset ööd toimunud plahvatust on ekspertide hinnangul võrdväärne kolmesaja tonni trotüüli plahvatusega. Mitteametlikel andmetel oli Ulu-Telyakis toimunud plahvatuse võimsus ligikaudu sama, mis Hiroshimas - umbes 12 kilotonni.

Plahvatuses hävis 38 vagunit ja kaks elektrivedurit. Lööklaine tõttu paiskus rööbastelt välja 11 vagunit, millest täielikult põles 7. Ülejäänud 26 vagunit põlesid väljast ja põlesid seest ära. Kolme kilomeetri raadiuses epitsentri ümbruses langetati sajandivanuseid puid.

Hävis 350 meetrit raudteeliine ja 17 kilomeetrit õhuliine. Plahvatusest põhjustatud tulekahju hõlmas umbes 250 hektari suuruse maa-ala. Hiljem selgitab uurimine välja, et gaasilekke ja plahvatuse algpõhjus oli gaasitoru ebakvaliteetne keevitamine. Tulemuseks on õmbluste tiheduse rikkumine. Gaas on õhust raskem ja selles kohas on suur madalseis. Tekkis plahvatusohtlik segu ja rongid sisenesid täielikult gaasistatud tsooni, kus võimsaks plahvatuseks oli üsna väike säde.

Ajavahemikul 1985-1989 tegutsemise käigus juhtus tootetorustikus 50 suuremat õnnetust ja riket, mis aga inimohvreid ei toonud. Pärast Ufa lähedal toimunud õnnetust tootetorustikku ei taastatud ja see likvideeriti.

Pealtnägija mälestused.

4. juuni 1989. Nendel päevadel oli väga palav. Ilm oli päikesepaisteline ja õhk soe. Väljas oli 30 kraadi sooja. Mu vanemad töötasid raudteel ja 7. juunil sõitsime emaga jaamast “mälu” rongiga. Ufa kuni o.p. 1710 km. Selleks ajaks olid haavatud ja surnud juba välja viidud, raudtee side juba loodud, kuid see, mida ma nägin 2 tundi pärast väljumist ... ma ei unusta kunagi! Paar kilomeetrit enne plahvatuse epitsentrit polnud midagi. Kõik on põlenud! Seal, kus kunagi oli mets, rohi, võsa, oli nüüd kõik tuhaga kaetud. See on nagu napalm, mis põletas kõik ära, jätmata midagi vastu. Kõikjal lebasid lagunenud vagunid ning imekombel säilinud puudel olid madratsite ja linade killud. Inimkehade killud olid samuti kõikjal laiali ... ja see lõhn on see, väljas oli palav ja laibalõhn oli kõikjal. Ja pisarad, lein, lein, lein...

Suuremahulise ruumis jaotatud gaasi plahvatusel oli mahulise plahvatuse iseloom. Plahvatuse võimsuseks hinnati 300 tonni trotüüli. Teiste hinnangute kohaselt võib mahulise plahvatuse võimsus ulatuda 10 kilotonni TNT-ni, mis on võrreldav Hiroshima tuumaplahvatuse võimsusega (12,5 kilotonni). Plahvatuse jõud oli selline, et lööklaine purustas sündmuspaigast enam kui 10 km kaugusel asuvas Asha linnas aknad. Leegisammas oli nähtav üle 100 km. Hävis 350 meetrit raudteeliine ja 17 kilomeetrit õhuliine. Plahvatusest põhjustatud tulekahju hõlmas umbes 250 hektari suuruse maa-ala.

Ametlik versioon väidab, et gaasileke tootetorustikust sai võimalikuks kahjustuste tõttu, mille ekskavaatori kopp tekitas selle ehitamisel 1985. aasta oktoobris, neli aastat enne katastroofi. Leke sai alguse 40 minutit enne plahvatust.

Teise versiooni järgi oli õnnetuse põhjuseks elektrilekkevoolude ehk raudtee nn "eksimisvoolude" söövitav toime toru välisosale. 2-3 nädalat enne plahvatust tekkis mikrofistul, seejärel tekkis toru jahtumise tulemusena gaasi paisumiskohta pikutav pragu. Vedel kondensaat leotas kaeviku sügavuses, välja minemata pinnast, ja laskus järk-järgult mööda nõlva alla raudteele.

Kahe rongi kohtumisel tekkis ilmselt pidurdamise tagajärjel säde, mis pani gaasi plahvatama. Kuid suure tõenäosusega oli gaasidetonatsiooni põhjuseks ühe veduri pantograafi alt kogemata tekkinud säde.

Ulu-Telyaki lähedal aset leidnud koletu katastroofist on möödunud juba 22 aastat. Surma sai üle 600 inimese. Ja kui palju inimesi jäi sandiks? Paljud on jäänud kadunuks. Selle katastroofi tegelikke süüdlasi pole leitud. Kohtuprotsess kestis üle 6 aasta, karistati ainult “vahetajaid”, seda tragöödiat oleks ju saanud vältida, kui mitte seda hoolimatust ja hoolimatust, millega siis kokku puutusime. Juhid teatasid tugevast gaasilõhnast, kuid midagi ette ei võetud. Ei tasu unustada seda tragöödiat, valu, mida inimesed üle elasid... Siiani saame iga päev teada ühest või teisest kurvast juhtumist. Kus juhuslikult katkes üle 600 elu. Nende sugulaste ja sõprade jaoks on see koht Baškortostani maal 1710. kilomeetrit raudteel ...

Lisaks annan väljavõtteid nõukogude ajalehtedest, mis kirjutasid tolleaegsest katastroofist:

NLKP Keskkomiteest, NSV Liidu Ülemnõukogust, NSV Liidu Ministrite Nõukogust 3. juunil kell 23.14 Moskva aja järgi veeldatud gaasitorustikul, Tšeljabinsk-Ufa raudteelõigu vahetus läheduses, kui a. õnnetuse tagajärjel tekkis gaasileke. Kahe vastutuleva reisirongi läbimisel sihtkohtadega Novosibirsk-Adler ja Adler-Novosibirsk toimus suur plahvatus ja tulekahju. Ohvreid on palju.

Umbes kella 23.10 ajal Moskva aja järgi teatas üks autojuhtidest raadio teel, et nad on sisenenud tugevalt saastatud tsooni. Pärast seda katkes ühendus ... Nagu me nüüd teame, siis pärast seda toimus plahvatus. Tema tugevus oli selline, et kolhoosi "Punane päikesetõus" keskmajandil lendasid kõik aknad välja. Ja see on mõne kilomeetri kaugusel plahvatuse epitsentrist. Nägime ka rasket rataspaari, kes leidis end hetkega metsast enam kui viiesaja meetri kaugusel raudteest. Rööpad väändusid mõeldamatuteks aasadeks. Ja kuidas on siis inimestega. Hulk inimesi sai surma. Mõnest jäi alles vaid hunnik tuhka. Sellest on raske kirjutada, aga Adlerisse suunduvas rongis oli kaks vagunit pioneerilaagrisse sõitvate lastega. Enamik neist põles maha.

Katastroof Trans-Siberis.

Raudteeministeeriumis Izvestija korrespondendile öeldi järgmist: torujuhe, millel katastroof juhtus, kulgeb Ufa-Tšeljabinski maanteest (Kuibõševi raudtee) umbes kilomeetri kaugusel. Plahvatuse ja sellest tuleneva tulekahju ajal liikusid reisirongid 211 (Novosibirsk-Adler) ja 212 (Adler-Novosibirsk) üksteise poole. Lööklaine ja leegi mõjul paiskusid neliteist vagunit rööbastelt välja, hävis kontaktvõrk, kahjustas sideliine ja raudteerööpa mitmesaja meetri ulatuses. Tuli levis rongidele ja tulekahju kustutati mõne tunni jooksul. Esialgsetel andmetel toimus plahvatus Lääne-Siberi-Uurali torujuhtme purunemise tõttu Ašha raudteejaama lähedal. Selle kaudu destilleeritakse Kuibõševi keemiatehaste toorainet. Tšeljabinsk. Baškiiria ... Selle pikkus on 1860 kilomeetrit. Praegu õnnetuspaigal töötavate ekspertide sõnul oli selles piirkonnas veeldatud propaan-butaangaasi leke. Siin kulgeb tootetoru läbi mägede. Teatud aja jooksul kogunes gaas kahte sügavasse lohku ja plahvatas teadmata põhjustel. Tõusva leegi esiosa oli umbes poolteist kuni kaks kilomeetrit. Otse tootetorustiku põlengut oli võimalik kustutada alles pärast seda, kui kõik purunemiskohta kogunenud süsivesinikud olid ära põlenud. Selgus, et juba ammu enne plahvatust tundsid lähiasulate elanikud õhus tugevat gaasilõhna. See levis umbes 4–8 kilomeetri kaugusele. Sellised teated laekus elanikelt kohaliku aja järgi kella 21 paiku ja tragöödia juhtus teatavasti hiljem. Lekke leidmise ja kõrvaldamise asemel lisas aga keegi (juurdluse ajal) torustikule survet ja gaas levis edasi lohkude kaudu.

Plahvatus suveööl.

Lekke tagajärjel kogunes gaas järk-järgult lohku, selle kontsentratsioon suurenes. Asjatundjad usuvad, et vaheldumisi võimsa õhuvooluga mööda sõitnud kauba- ja reisirongid sillutasid endale turvalise “koridori” ning häda lükati kõrvale. Selle versiooni järgi võis see ka seekord ära kolida, kuna raudteegraafikujärgsed rongid "Novosibirsk - Adler" ja "Adler - Novosibirsk" ei oleks pidanud sellel lõigul kohtuma. Kuid traagilise õnnetuse tõttu läks Adlerisse suunduval rongil ühel naistest enneaegne sünnitus. Reisijate hulgas olnud arstid andsid talle esmaabi, lähimas jaamas hilines rong 15 minutit, et viia ema ja laps kohale kutsutud kiirabisse. Ja kui saatuslik kohtumine toimus saastatud alal, siis "koridoriefekt" ei toiminud. Plahvatusohtliku segu süütamiseks piisas hõõguva sigareti aknast välja visatud tillukesest sädemest rataste alt või süüdatud tikust.

6. juunil toimus Ufas valitsuskomisjonis NSVL Ministrite Nõukogu aseesimehe GG Vedernikovi juhitud valitsuskomisjoni koosolek. RSFSRi tervishoiuminister A. I. Potapov teatas komisjonile kiireloomulistest meetmetest raudteel toimunud katastroofi ohvrite abistamiseks. Ta ütles, et 6. juunil kell 7 viibis Ufa meditsiiniasutustes 503 haavatut, sealhulgas 115 last, 299 inimese seisund on raske. Tšeljabinski meditsiiniasutustes on 149 ohvrit, sealhulgas 40 last, 299 inimest on raskes seisundis. Nagu koosolekul teatati, viibis katastroofi hetkel mõlemas rongis esialgsetel andmetel umbes 1200 inimest. Täpsemat arvu on veel raske anda, kuna rongis sõitis alla viieaastaste laste arv, kellele kehtiva määruse kohaselt raudteepileteid ei ostetud, ja võimalikud reisijad, kes samuti ostsid. pileteid ei osta, pole teada.

Enne õnnetust polnud rongid 211 ja 212 sel hetkel veel kohtunud. Rongi nr 212 hilinemine tehnilistel põhjustel ja rongi nr 211 peatumine vahejaamas sünnitust alustanud naise mahavõtmiseks viisid need kaks reisirongi korraga saatuslikku paika.

Nii kõlab külm uudistebülletään.

Ilm oli tuuletu. Ülevalt välja paiskuv gaas täitis kogu madaliku. Vahetult enne plahvatust 1710. kilomeetrile sõitnud kaubarongi juht andis side teel edasi, et selles kohas on tugev gaasireostus. Talle lubati...

Lõigul Asha – Ulu-Telyak Zmeina Gorka lähedal jäid kiirabiautod peaaegu üksteisest mööda, kuid toimus kohutav plahvatus, millele järgnes teine. Leegid täitsid kõik ümberringi. Õhk muutus tuliseks. Inertsi jõul veeresid rongid intensiivse põlemise tsoonist välja. Mõlema rongi sabavagunid paiskusid rajalt välja. Haagise "null" autol rebis plahvatuslik laine katus ära, ülemistel riiulitel lebajad paiskusid muldkehale.

Tuha pealt leitud kell näitas kohaliku aja järgi 1.10.

Hiiglaslikku sähvatust nähti kümnete kilomeetrite kaugusel

Seni on selle kohutava katastroofi mõistatus murelik astroloogidele, teadlastele ja ekspertidele. Kuidas juhtus, et kaks hilinenud kaksikrongi Novosibirsk-Adler ja Adler-Novosibirsk kohtusid ohtlikus kohas, kus lekkis tootetoru? Miks tekkis säde? Miks sattusid palavusesse rongid, suvel kõige rahvarohkemad, mitte näiteks kaubarongid? Ja miks gaas lekkest kilomeetri kaugusel plahvatas? Seni pole hukkunute arv täpselt teada - autodes võis nõukogude ajal, kui nimesid piletitele ei pandud, olla tohutul hulgal õndsasse lõunasse sõitvaid ja tagasi pöörduvaid "jäneseid".

Leegid tõusid taevasse, see muutus heledaks kui päev, arvasime, et viskasime aatomipommi, - ütleb Iglinski politseijaoskonna piirkonnapolitseinik, Krasnõi Voshhodi küla elanik Anatoli Bezrukov. - Nad tormasid põlengule autodes, traktorites. Järsul nõlval olev varustus ei suutnud ronida. Nad hakkasid nõlval üles ronima – ümberringi seisavad männid nagu põlenud tikud. All nägid nad rebenenud metalli, maha kukkunud poste, jõuülekandemaste, surnukehade tükke ... Üks naine rippus lahtise kõhuga kase otsas. Tulise sodi juurest roomas köhides mööda nõlva vanamees. Kui palju aastaid on möödunud ja ta seisab siiani mu silme ees. Siis nägin, et mees põles nagu gaas sinise leegiga.

Kell üks öösel saabusid Kazayaki küla diskolt naasnud noorukid külaelanikele appi. Kaasa aitasid ka lapsed susiseva metalli vahel.

Kõigepealt proovisime lapsi välja viia, - ütleb Kazayaki küla elanik Ramil Khabibullin. - Täiskasvanud lihtsalt tiriti tulest minema. Ja nad oigavad, nutavad, paluvad millegagi katta. Mida sa varjad? Nad võtsid riided seljast.

Šokiseisundis haavatud roomasid tuuletõkkesse, otsides neid oigamiste ja karjete saatel.

Nad võtsid inimese kätest, jalgadest kinni ja tema nahk jäi kätele ... - ütles Uurali juht, Krasnõi Voshhodi küla elanik Viktor Titlin. - Terve öö kuni hommikuni viisid nad ohvrid Asha haiglasse.

Sovhoosibussi juht Marat Sharifullin tegi kolm sõitu ja hakkas siis karjuma: "Ma ei lähe enam, toon ainult laipu!" Teel lapsed karjusid, küsisid vett, istmetele kleepunud nahk põles, paljud ei elanud teed.

Autod ülesmäge ei sõitnud, nad pidid haavatuid enda peale kandma, ”räägib Krasnõi Voskhodi küla elanik Marat Jusupov. - Kantakse seljas särkidel, tekkidel, istmekatetel. Mäletan üht meest Maisky külast, tema, nii terve mees, kannatas kolmkümmend inimest. Kõik veres, aga ei peatunud.

Sergei Stoljarov tegi kolm reisi elektriveduril haavatud inimestega. Ulu-Telyaki jaamas jäi ta kahekuulise staažiga autojuhina maha 212. kiirabiautost, läks talle järele kaubarongile. Paar kilomeetrit hiljem nägin tohutut leeki. Olles õlipaagid lahti haakinud, hakkas ta aeglaselt ümberkukkunud vagunite juurde sõitma. Muldkehas loksusid lööklaine poolt ära rebitud kontaktvõrgu juhtmed nagu maod. Pärast põlenud inimeste kabiini viimist liikus Stoljarov kõrvalteele ja naasis juba kinnitatud platvormiga õnnetuspaika. Ta korjas üles lapsed, naised, abituks muutunud mehed ja laadis, laadis... Ta naasis koju – tema särk seisis kui vaia kellegi teise kuivanud verest.

Kogu külatehnika tuli, neid veeti traktoritel, - meenutas Krasnõi Voshhodi kolhoosi esimees Sergei Kosmakov. - Haavatud saadeti maa internaatkooli, kus nende lapsed sidusid ...

Eriabi saabus palju hiljem - pooleteise kuni kahe tunni pärast.

Kell 1.45 tuli pulti kõne, et Ulu-Telyaki lähedal põleb vagun,” räägib Ufa kiirabi vahetuse vanemarst Mihhail Kalinin. - Kümme minutit hiljem selgitasid nad: kogu rong põles läbi. Nad eemaldasid rivist kõik valves olnud kiirabiautod, varustasid gaasimaskidega. Keegi ei teadnud, kuhu minna, Ulu-Telyak on Ufast 90 km kaugusel. Autod läksid just tõrviku juurde ...

Astusime autost välja tuhale, esimese asjana näeme nukku ja mahalõigatud jalga... - rääkis kiirabiarst Valeri Dmitrijev. - Mitu tuimestavat süsti tuli teha - mõistus on arusaamatu. Kui haavatud lastega teele asusime, jooksis minu juurde naine, tüdruk süles: “Doktor, võta näpust. Lapse ema ja isa surid mõlemad. Autos polnud istekohti, panin tüdruku sülle. Ta oli lõuani linasse mässitud, ta pea oli üleni põlenud, juuksed keerdunud rõngasteks – nagu lambaliha ja ta lõhnas nagu lambapraad... Ma ei suuda seda tüdrukut siiani unustada. Teel ütles ta mulle, et tema nimi on Jeanne ja ta on kolmeaastane. Minu tütar oli sel ajal sama vana. Nüüd peaks Žanna olema juba 21, päris pruut ...

Žanna, kelle kiirabiarst Valeri Dmitriev kahjustatud piirkonnast välja viis, leidsime. Mäluraamatus. 1986. aastal sündinud Akhmadeeva Žanna Floridovnale ei olnud määratud pruuti saada. Kolmeaastaselt suri ta Ufa vabariiklikus lastehaiglas.

Puud langesid nagu vaakumis

Tragöödia toimumiskoht haises teravalt mädalõhna järele. Miskipärast roostes värvi vagunid lebasid rööbastest paari meetri kaugusel, veidralt lapik ja kumerad. On isegi raske ette kujutada, milline temperatuur võiks raua niimoodi vingerdada. Hämmastav, et selles tulekahjus, koksiks muutunud maapinnal, kus elektripostid ja liiprid välja juuriti, võisid inimesed veel ellu jääda!

Sõjavägi tegi hiljem kindlaks, et plahvatuse võimsus oli 20 megatonni, mis vastab poolele aatomipommist, mille ameeriklased Hiroshimale heitsid, ütles Krasnõi Voshhodi külanõukogu esimees Sergei Kosmakov. - Me jooksime plahvatuse kohale - puud kukkusid nagu vaakumis - plahvatuse keskmesse. Lööklaine oli nii tugev, et 12 kilomeetri raadiuses purunesid kõikidel majadel aknad. Tükke vagunitest, mille leidsime plahvatuse epitsentrist kuue kilomeetri kauguselt.

Patsiendid toodi kallurautodega, veoautodes kõrvuti: elusad, teadvuseta, juba surnud... – meenutab elustaja Vladislav Zagrebenko. - Laaditud pimedas. Sorteeritud sõjameditsiini põhimõtte järgi. Raskelt haavatud – sajaprotsendiliste põletushaavadega – murul. Valu leevendamiseks pole aega, see on seadus: kui aitad ühte, jääd kahekümnest ilma. Kui haigla käis läbi korruste, oli tunne, et oleme sõjas. Palatites, koridorides, saalis olid raskete põletushaavadega mustanahalised. Ma pole kunagi midagi sellist näinud, kuigi töötasin intensiivravis.

Tšeljabinskis läksid 107. kooli lapsed õnnetule rongile, sõites Moldovasse viinamarjaistandustesse töölaagrisse.

Huvitaval kombel jooksis kooli õppealajuhataja Tatjana Viktorovna Filatova juba enne väljasõitu jaamaülema juurde, et veenda teda, et ohutuse huvides tuleks lastega auto paigutada rongi algusesse. Ma ei veennud ... Nende "null" auto oli haagitud päris lõpuni.

Hommikul saime teada, et meie haagisautost oli alles vaid üks platvorm,“ räägib Tšeljabinski 107. kooli direktor Irina Konstantinova. - 54 inimesest jäi ellu 9. Õppealajuhataja - Tatjana Viktorovna lamas alumisel riiulil koos oma 5-aastase pojaga. Nii et nad mõlemad surid. Ei leitud meie sõjaväelist instruktorit Juri Gerasimovitš Tulupovi ega laste lemmikõpetajat Irina Mihhailovna Strelnikovat. Ühe keskkooliõpilase tuvastas vaid tema kell, teise võrgu järgi, millesse vanemad talle toidukaubad teele panid.

Mu süda valutas, kui saabus rong hukkunute lähedastega, ütles Anatoli Bezrukov. - Nad vaatasid lootusrikkalt vaguneid, mis olid kortsus nagu paberitükid. Eakad naised roomasid, kilekotid käes, lootes leida vähemalt midagi, mis oma sugulastelt oli jäänud.

Pärast haavatute äraviimist koguti läbi metsa kokku põlenud ja räsitud surnukehad - käed, jalad, õlad, eemaldati puudelt ja pandi kanderaamile. Õhtuks, kui külmkapid saabusid, oli selliseid inimjäänustega täidetud kanderaamisid umbes 20. Kuid ka õhtul jätkasid tsiviilkaitsesõdurid autodest lõikuritega rauaseks sulanud liha jäänuste väljavõtmist. Eraldi hunnikusse panid nad ümbruskonnast leitud asjad - laste mänguasjad ja raamatud, kotid ja kohvrid, pluusid ja püksid, miskipärast terved ja vigastusteta, isegi mitte kõrbenud.

Hukkunud gümnaasiumiõpilase Irina isa Salavat Abdulin leidis tuhast tema juukseklambri, mille ta enne reisi ise parandas, särgi.

Elajate nimekirjas tütart polnud, meenutab ta hiljem. Otsisime teda haiglates kolm päeva. Pole jälgegi. Ja siis läksime naisega külmkappidesse... Seal oli üks tüdruk. Vanuse poolest sarnane meie tütrega. Pead polnud. Must nagu pann. Arvasin, et tunnen ta jalgade järgi ära, ta tantsis minuga, ta oli baleriin, aga ka jalgu polnud ...

Kaks ema nõudsid korraga ühte last

Ja Ufas, Tšeljabinskis, Novosibirskis, Samaras vabastati kiiresti haiglakohad. Ufa Asha ja Iglino haiglatest haavatute välja viimiseks kasutati helikopterikooli. Autod maandusid linna keskel Gafuri pargis tsirkuse taga – seda kohta Ufas nimetatakse "helikopteriväljakuks" tänaseni. Autod tõusid õhku iga kolme minuti tagant. Kella 11ks viidi kõik kannatanud linnahaiglatesse.

- Esimene patsient tuli meie juurde kell 6 tundi 58 minutit, - ütles Ufa linna põletuskeskuse juht Radik Medykhatovich Zinatullin. - Alates kaheksast hommikul kuni lõunani - ohvreid oli tohutult palju. Põletushaavad olid sügavad, peaaegu kõigil olid ülemiste hingamisteede põletused. Pooltel ohvritel põles üle 70% kehast. Meie keskus oli just avatud ja laos oli piisavalt antibiootikume, veretooteid ja fibriinikilet, mis põlenud pinnale kantakse. Õhtusöögile saabusid Leningradi ja Moskva arstide meeskonnad.

Ohvrite hulgas oli palju lapsi. Mäletan, et ühel poisil oli kaks ema, kellest igaüks oli kindel, et tema poeg on voodis ...

Ameerika arstid, nagu nad teada said, lendasid osariikidest kohale, tehes tiiru ja ütlesid: "Ega rohkem kui 40 protsenti jääb ellu." Nagu tuumaplahvatuse puhul, kui peamine vigastus on täpselt põletus. Pooled neist, keda nad pidasid hukule määratud, tõmbasime välja. Meenub üks Tšebarkulist pärit langevarjur Edik Aširov, ametilt juveliir. Ameeriklased ütlesid, et ta tuleks narkootikumide hulka üle viia ja kõik. Nagu ikka pole üürnik. Ja me päästsime ta! Ta vabastati ühena viimastest, septembris.

Peakorteris valitses neil päevil väljakannatamatu olukord. Naised klammerdusid vähimagi lootuse külge ega lahkunud nimekirjadest kaua, langedes seal minestusse.

Teisel päeval pärast tragöödiat Dnepropetrovskist saabunud isa ja noor neiu särasid erinevalt teistest sugulastest õnnest. Nad tulid oma poja ja abikaasa juurde noores peres - kahes lapses.

Me ei vaja loendeid, nad jätavad selle kõrvale. Me teame, et ta jäi ellu. Pravda kirjutas esimesel lehel, et ta päästis lapsi. Me teame, mis 21. haiglas peitub.

Tõepoolest, koju naasev noor ohvitser Andrei Dontsov sai kuulsaks, kui tõmbas põlevatest autodest lapsi välja. Kuid väljaanne näitas, et kangelasel oli 98% põletushaavu.

Naine ja isa nihutavad jalalt jalale, tahavad kiiresti lahkuda leinast peakorterist, kus inimesed nutavad.

Viige see surnukuuri, - ütleb 21. haigla telefoninumber.

Novosibirski oblastist pärit lüpsja Nadja Šugajeva hakkab ühtäkki hüsteeriliselt naerma.

Leitud, leitud!

Teenindajad üritavad valusalt naeratada. Leidsin oma isa ja venna, õe ja noore vennapoja. Leitud ... surnute nimekirjadest.

Katastroofi eest vastutasid vahetajad.

Kui tuul veel elusalt põlenute tuhka kandis, sõidutati õnnetuspaika võimas tehnika. Kartes epideemiat maapinnale määritud ja lagunema hakanud matmata surnukehade kildude tõttu, kiirustasid nad 200 hektari suuruse kõrbenud madaliku maapinnaga tasa tegema.

Ehitajad vastasid inimeste surma, kohutavate põletuste ja rohkem kui tuhande inimese vigastuste eest.

Algusest peale jõudis uurimine väga oluliste isikuteni: filiaali projekteerimisinstituudi juhtideni, kes kiitsid projekti rikkumistega heaks. Süüdistus esitati ka naftatööstuse aseministrile Dongaryanile, kes tema korraldusel kulude kokkuhoiu tõttu tühistas telemeetria - seadmed, mis kontrollivad kogu maantee tööd. Seal oli helikopter, mis lendas ümber kogu marsruudi, see tühistati, oli liinimees - liinimees eemaldati ka.

26. detsembril 1992 toimus kohtuprotsess. Selgus, et viadukti gaasileke tekkis sellele neli aastat enne katastroofi, 1985. aasta oktoobris, ehitustööde käigus ekskavaatori kopa tekitatud praost. Tootetorustik täideti tagasi mehaaniliste vigastustega. Juhtum saadeti edasiseks uurimiseks.

Kuus aastat hiljem langetas Baškiiria ülemkohus otsuse – kõik süüdistatavad mõisteti kaheks aastaks koloonia-asulasse. Dokis olid töödejuhataja, töödejuhataja, käsitöölised ja ehitajad. "Laskjad".

Afgaanid töötasid surnukuuris.

Kõige raskema töö võtsid ette sõdurid-internatsionalistid. Afgaanid aitasid vabatahtlikult eriteenistusi seal, kus isegi kogenud arstid ei pidanud vastu. Tsvetotšnaja tänaval asuvasse Ufa surnukuuri ei mahtunud hukkunute surnukehad ära ning inimjäänuseid hoiti külmutusautodes. Arvestades, et väljas oli talumatult palav, oli hais ajutiste liustike ümber väljakannatamatu ja kärbseid tulvas kõikjalt. See töö nõudis vabatahtlikelt vastupidavust ja füüsilist jõudu, kõik saabuvad surnud tuli kiiruga kokku klopsitud riiulitele paigutada, sildistada, sorteerida. Paljud ei suutnud seda taluda, värisesid oksendamise krampides.

Leinast ärritunud sugulased, kes otsisid oma lapsi, ei märganud ümberringi midagi, piilusid pingsalt söestunud kehakilde. Emad ja isad, vanavanemad, tädid ja onud pidasid pööraseid dialooge:

See pole meie Lenochka? ütlesid nad musta lihatüki ümber tungledes.

Ei, meie Lenochkal olid kätel kortsud ...

Kuidas vanematel enda surnukeha tuvastada õnnestus, jäi ümbritsevatele mõistatuseks.

Et sugulasi mitte vigastada ja neid surnukuuri külastamise eest kaitsta, toodi peakorterisse kohutavad fotoalbumid, mis paigutasid lehtedele erinevate nurkade alt tehtud pilte tundmatutest surnukehadest. Selles kohutavas surmakogus oli lehti templiga - "tuvastatud". Paljud läksid aga ikkagi külmikute juurde, lootes, et fotod valetavad. Ja hiljuti tõelisest sõjast tulnud kuttidele langesid kannatused, mida nad dushmanidega võideldes polnud näinud. Tihti andsid poisid esmaabi neile, kes minestasid ja leinast hullumeelsuse äärel olid või aitasid lärmitu näoga söestunud keha ümber pöörata.

Surnuid ei saa elustada, meeleheide tuli siis, kui elavaid hakkas saabuma, ütlesid afgaanid hiljem kõige raskematest kogemustest rääkides.

Õnnelikud olid nemad ise

Oli ka naljakaid juhtumeid.

Hommikul tuli külanõukogusse mees Novosibirski rongist, kohvriga, ülikonnas, lipsuga - mitte ühtegi kriimu, - ütles piirkonnapolitseinik Anatoli Bezrukov. "Kuid ta ei mäleta, kuidas ta leegitsevast rongist välja sai." Kaotasin öö metsas teadvusetult.

Rongist ja peakorterisse oli hulkujaid.

Kas sa otsid mind? - küsis tüüp, kes raudteejaamas leinavasse kohta vaatas.

Miks me sind otsime? - üllatunud seal, kuid pähe õppinud vaatas nimekirjadesse.

Seal on! - rõõmustas noormees, leides kadunute veerust oma nime.

Aleksander Kuznetsov läks paar tundi enne tragöödiat laiali. Ta läks välja õlut jooma, kuid ta ei mäleta, kuidas õnnetu rong lahkus. Veetsin päeva pooljaamas ja alles pärast kainenemist sain juhtunust teada. Jõudsin Ufaasse teatama, et olen elus. Noormehe ema käis tollal metoodiliselt surnukuuris ringi, unistades leida pojalt vähemalt midagi, mida matta. Ema ja poeg läksid koos koju.

Plahvatuspaigas alluvus ebaõnnestus

Radadel töötavatele sõduritele anti igaühele 100 grammi alkoholi. Raske on ette kujutada, kui palju metalli ja söestunud inimliha tuli neil kühveldada. Rajalt paiskus välja 11 vagunit, neist 7 põles täielikult maha. Inimesed tegid kõvasti tööd, ignoreerides kuumust, haisu ja peaaegu füüsilist surmaõudust, mis selles kleepuvas siirupis hõljus.

Mida, uh… sõid? hüüab autogeeniga noorsõdur eakale mundris mehele.

Kindralkolonel GO tõstab ettevaatlikult jala inimese lõualuust.

Vabandust, - pomiseb ta segaduses ja peidab end lähimas telgis asuvasse peakorterisse.

Selles osas kõik vastuolulised emotsioonid, mida kohalolijad kogevad: nii viha inimliku nõrkuse pärast stiihiate ees kui ka piinlikkus – vaikne rõõm, et mitte nende jäänuseid kogutakse, kui ka õudus segatuna jahmatusega – kui on palju. surmast – see ei põhjusta enam vägivaldset meeleheidet.

Tragöödia sündmuskohalt leidsid raudteelased tohutuid rahasummasid ja väärisesemeid. Kõik need anti riigile üle, sealhulgas 10 000 rubla arveraamat. Ja kaks päeva hiljem selgus, et Ashinast pärit teismeline arreteeriti rüüstamise eest. Kolmel õnnestus põgeneda. Sel ajal, kui ülejäänud päästsid elavaid, kiskusid nad surnult kuldehteid, põlesid sõrmi ja kõrvu. Kui pätt poleks Iglinos tugeva valve all suletud, oleksid nördinud kohalikud elanikud ta puruks rebinud. Noored politseinikud kehitasid õlgu:

Kui nad teaksid, et kurjategijat tuleb kaitsta ...

Tšeljabinsk kaotas hokilootuse.

Tšeljabinski saja seitsmes kool kaotas Ufa lähedal 45 inimest, spordiklubi "Tractor" - hokimängijate noortemeeskond, riigi kahekordne meister.

Ainult väravavaht Borja Tortunov oli sunnitud koju jääma: tema vanaema murdis käe.

Kümnest hokimängijast - ühendatud piirkondade liidu meistrid - jäi ellu ainult üks Aleksander Sychev, kes mängis hiljem Mecheli klubis. Meeskonna uhkust - ründaja Artem Masalov, kaitsjad Serjoža Genergard, Andrei Kulaženkin, väravavaht Oleg Devjatov ei leitud üldse. Hokimeeskonna noorim Andrei Ševtšenko elas põlenud meestest kõige kauem, viis päeva. 15. juunil oleks ta tähistanud oma kuueteistkümnendat sünnipäeva.

"Mu abikaasa ja mul õnnestus teda näha," ütleb Andrei ema Natalja Antonovna. - Leidsime ta nimekirjade järgi Ufa 21. haigla intensiivravi osakonnast. - Ta lamas nagu muumia - kõik sidemetes, ta nägu oli hallikaspruun, kael oli üleni paistes. Lennukis, kui me ta Moskvasse viisime, küsis ta pidevalt: "Kus need poisid on?" 13. haiglas - instituudi filiaal. Višnevski, tahtsime teda ristida, kuid meil polnud aega. Arstid süstisid talle kolm korda läbi kateetri püha vett... Ta lahkus meie hulgast Issanda taevaminemise päeval – suri vaikselt, teadvuseta.

Tragöödiast aasta pärast korraldas Traktoriklubi traditsiooniliseks saanud hukkunud hokimängijate mälestuseks pühendatud turniiri. Kaotatud meeskonna "Traktor-73" väravavaht Boriss Tortunov, kes siis vanaema tõttu koju jäi, tuli kahekordseks riigi ja Euroopa karikameistriks. Tema algatusel kogusid "Traktori" kooli õpilased raha turniiril osalejate auhindadeks, mis traditsiooni kohaselt antakse surnud laste emadele ja isadele.

Plahvatuses hävis 37 vagunit ja kaks elektrivedurit, millest 7 vagunit põles täielikult, 26 põles seestpoolt, 11 vagunit rebenes lahti ja paiskus lööklaine toimel rööbastelt maha. Ametlikel andmetel leiti õnnetuspaigast 258 surnukeha, erineva raskusastmega põletus- ja vigastusi sai 806 inimest, kellest 317 suri haiglates. Kokku hukkus 575 inimest, 623 sai vigastada.

TASS-DOSIER. 11. augustil 2017 paiskus Egiptuses Aleksandria linna lähedal Kairosse suundunud reisirong täiskiirusel vastu rikke tõttu peatunud rongi, mis kulges marsruudil Port Said - Aleksandria.

Egiptuse tervishoiuministeeriumi andmetel hukkus kokkupõrkes 41 inimest ja 132 sai vigastada.

TASS-DOSIERi toimetajad on koostanud materjali erinevates maailma riikides toimunud raudtee suurõnnetuste kohta.

3. jaanuar 1944 Leóni linna lähedal (Hispaania) hukkus kahe rongi kokkupõrkes tunnelis umbes 500 inimest.

6. august 1952 Moskva oblastis Mošaiski rajoonis Lääneraudteel Drovnino jaamas põrkas kiirrong kokku hobusega, mistõttu rong sõitis rööbastelt maha. Hukkus 109 inimest.

8. oktoober 1952 Londonis (Ühendkuningriik) põrkasid kokku kaks rongi ja 30 minutit hiljem põrkas neile otsa kolmas rong. Hukkus 112 inimest, vigastada sai 340 inimest.

6. juuni 1981 Patna linna lähedal Bihari osariigis (India) paiskus orkaan sillalt Bagmati jõkke ümber seitse reisirongi vagunit. Surma sai üle 800 inimese.

7. august 1987 Rostovi oblastis (NSVL) põrkas kaubarongi elektrivedur, mis kiirendas laskumisel kiiruseni 140 km / h, vastu reisirongi Rostov Doni ääres - Moskva tagumisi vaguneid. Hukkus 106 inimest, 114 sai vigastada, materiaalne kahju ulatus üle 1,5 miljoni rubla. Uurimise käigus selgus, et õnnetus juhtus kaubarongi osana pidurisüsteemi rikke tõttu.

3. juuni 1989 Ufa lähedal toimus Venemaa ja NSV Liidu ajaloo suurim raudteeõnnetus. Kahe reisirongi läbisõidu ajal toimus lähedalasuval torujuhtmel õnnetuse tagajärjel plahvatus. Hukkus 575 inimest, üle 600 sai vigastada.

15. jaanuar 1989 Dhaka linna lähedal (Bangladesh) hukkus reisirongide kokkupõrke tagajärjel 135 inimest, üle tuhande sai vigastada.

3. jaanuar 1990 Sukkuri linna lähedal (Pakistan) hukkus reisi- ja kaubarongi kokkupõrkes 307 ja sai vigastada 430 inimest.

16. aprill 1990 Bihari osariigis (India) hukkus reisirongi tulekahjus umbes 100 inimest.

9. juuni 1991 Pakistani lõunaosas hukkus raudteeõnnetuses üle 100 inimese ja sai vigastada umbes 250 inimest.

6. september 1991 Pointe-Noire'i linna lähedal (Kongo) hukkus kaubarongi ja reisirongi kokkupõrke tagajärjel üle 100 inimese ja kümned said vigastada.

22. september 1994 Huila provintsis (Angola) sõitis rööbastelt maha kaubarong, mille platvormidel oli palju inimesi, hukkus 300 ja sai vigastada 147 inimest.

21. august 1995 Uttar Pradeshi osariigis (India) hukkus reisirongide kokkupõrkes umbes 350 ja sai vigastada üle 400 inimese.

3. märts 1997 Pandžabi provintsis (Pakistan) hukkus raudteeõnnetuses 128 inimest.

29. aprill 1997 Hunani provintsis (Hiina) Rongjiawani jaamas toimunud reisirongide kokkupõrkes hukkus 100 inimest ja umbes 300 sai vigastada.

3. juuni 1998 Alam-Saksi liidumaal Eschede linna lähedal (Saksamaa) kukkus sõiduauto tõkkepuust läbi murdes sillalt alla raudteerööbastele. Kiirusel 200 km/h sõitnud rong, milles oli üle 700 reisija, sõitis rööbastelt välja ja paiskus vastu teise silla toestikku. Selle tagajärjel sild varises kokku ja selle killud kukkusid reisirongi vagunite peale. Surma sai üle 100 inimese.

26. november 1998 Punjabi osariigis (India) hukkus raudteeõnnetuse tagajärjel 108 ja sai vigastada 230 inimest.

2. august 1999 Lääne-Bengali osariigis (India) Gaisali jaamas hukkus reisikiirrongi ja perroonil seisnud rongi kokkupõrkes 280 inimest.

20. veebruar 2002 Reisirongis Kairo - Luxor (Egiptus) toimunud tulekahjus hukkus 373 inimest, 74 inimest sai viga ja põles. Juhtumi põhjuseks oli lühis rongi elektrijuhtmestikus. Tegemist on suurima katastroofiga Egiptuse raudteetranspordi ajaloos.

25. mai 2002 Moamba linnas (Mosambiik) kukkus alla reisi- ja kaubavagunidest koosnev rong. Surma sai üle 200 inimese, 400 sai mitmesuguseid vigastusi.

24. juuni 2002 Tansaanias hukkus reisi- ja kaubarongi kokkupõrkes 281 inimest ja umbes 900 sai vigastada. Õnnetuse põhjuseks oli reisirongi pidurite rike.

9. september 2002 Bihari osariigis (India) sõitis kiirrong rööbastelt maha ja kukkus sillalt jõkke. Hukkus vähemalt 150 ja sai vigastada üle 200 inimese.

18. veebruar 2004 Nishapuri linna (Iraan) lähedal, kui kaubarongid kokku põrkasid, plahvatasid tankid bensiiniga. Tulekahju tagajärjel hukkus umbes 400 ja sai vigastada 460 inimest.

22. aprill 2004 Põhja-Koreas Ryenchoni jaamas põrkasid kokku rongid, millest üks vedas naftat, teine ​​vedelgaasi. Katastroof tõi kaasa tugeva plahvatuse, milles hukkus 170 ja sai vigastada umbes 1300 inimest.

26. detsember 2004 Peraliya küla piirkonnas (Sri Lanka) juhtus raudteeõnnetus, milles hukkus umbes 2 tuhat inimest. Tragöödia põhjuseks olid maavärin ja tsunami. Seda katastroofi peetakse raudteetranspordi ajaloo suurimaks.

25. aprill 2005 Amagasakis, Hyogo prefektuuris, Fr. Honshu (Jaapan) sõitis rööbastelt välja kiirrongi seitsmest vagunist viis. Rongi esimene vagun paiskus suurel kiirusel vastu 9-korruselist elamut. Hukkus 108 inimest, üle 450 sai vigastada.

13. juuli 2005 Sindi provintsis (Pakistan) Gotki jaamas sõitis rong vastu rööbaste peal seisnud rongi. Rööbastelt välja sõitnud vagunid blokeerisid kõrvalasuva rööbastee, kus neid rammis möödasõitev kiirrong. Hukkus umbes 300 inimest, vigastada sai üle tuhande.

29. oktoober 2005 Andhra Pradeshi osariigis (India) Valukodu küla lähedal sõitsid rööbastelt maha ja kukkusid sillalt alla reisirongi vedur ja seitse vagunit. Hukkus 200 inimest, umbes 100 sai vigastada. Õnnetus juhtus tugeva üleujutuse tingimustes.

1. august 2007 Kongo Demokraatlikus Vabariigis hukkus riigi keskosas Kasai provintsis toimunud rongiõnnetuses üle 160 inimese.

10. juuli 2011 Indias Uttar Pradeshi osariigi pealinnast Lucknowi linnast 120 km kaugusel kukkus alla reisirong. Insener rakendas hädapidurdusi, et vältida raudteerööpaid ületanud lehmakarja otsa sõitmist. Selle tagajärjel sõitsid rööbastelt välja 12 vagunit ja rongi vedur. Hukkus 80 inimest, üle 350 sai vigastada.

6. juuli 2013 Lac-Megentique'is (Kanada) sõitis USA-st rööbastelt maha 72 naftatankist koosnev rong Quebecis asuvasse naftatöötlemistehasesse. Katastroofi tagajärjel sai alguse tulekahju, milles hukkus 47 linnaelanikku, surnuks tunnistati 30 varem kadunuks peetud inimest. 2 tuhat linna lähipiirkondade elanikku evakueeriti. Tules hävis üle 40 hoone. Kahju kogusumma ületas 200 miljonit dollarit.

24. juuli 2013 Santiago de Compostelas (Hispaania Galicia halduskeskus) kukkus Madridist Ferroli suunduv rong alla. Hukkus 80 inimest, 178 inimest sai erineva raskusastmega vigastada. Rongijuht võttis süü enda peale, tunnistades, et ületas kurvis lubatud kiirust.

22. aprill 2014 Kongo Demokraatlikus Vabariigis Katanga provintsis sõitis rööbastelt rööbastelt maha 15 vagunit kaubarongi sadade ebaseaduslike reisijatega. Hukkus 48 inimest, umbes 150 sai vigastada. Õnnetuse põhjuseks oli ohutu kiiruse ületamine kahe veduri mootoriprobleemi tõttu.

20. märts 2015 Indias sõitsid Rai Bareli linnaosas (Uttar Pradesh) Bahrawani jaamas rööbastelt maha Dehraduni-Varanasi liinil sõitnud reisirongi vedur ja kaks vagunit. Hukkus 58 inimest, vigastada sai üle 150 inimese. India raudteeministeeriumi teatel juhtus õnnetus seetõttu, et rong sõitis läbi keelava fooritule.

4. august 2015 Indias Madhya Pradeshi osariigis Kharda lähedal üle Machaki jõe ületava sillal toimunud kahe reisirongi õnnetuses hukkus vähemalt 32 inimest, viis jäi teadmata kadunuks ja üle 40 sai vigastada. Raudtee silla konstruktsioonid uhtusid üleujutuse tagajärjel minema ja ei pidanud vastu kahe vastassuunas sõitnud rongi raskusele. Peamine surmapõhjus oli elektrilöök.

12. juuli 2016 Corato ja Andria asulate vahel Bari linna (Itaalia Apuulia piirkond) naabruses üherajalisel raudteeliinil toimus kahe reisirongi laupkokkupõrge. Selle tagajärjel hukkus 23 ja sai vigastada üle 50 inimese.

21. oktoober 2016 Kameruni pealinnast Yaoundest riigi suurimasse linna Doualasse teel olnud reisirong sõitis väljumisjaamast 120 km lääne pool rööbastelt maha. Selle tagajärjel hukkus vähemalt 79 inimest ja üle 550 inimese sai erineva raskusastmega vigastada. Suure hulga ohvreid ja vigastatuid põhjustas rongi ülerahvastatus (600 reisija jaoks mõeldud rong vedas üle 1300 inimese).

20. november 2016 Kanpuri linnast (Uttar Pradesh, India) 100 km lõuna pool Pukhrayani linna lähedal sõitis rööbastelt maha 14 reisirongi vagunit, mis sõitsid marsruudil Indore - Patna. Selle tagajärjel hukkus 151 inimest ja veel umbes 200 sai vigastada. Esialgsetel andmetel oli õnnetuse põhjuseks rööpa kahjustamine.

25. november 2016 Haft Khani raudteejaama (Iraan) lähedal peatus teadmata põhjusel Tabrizist Mashhadi teel olnud reisirong, misjärel kukkus sellele otsa teine ​​reisirong. Selle tagajärjel sõitis rööbastelt maha viis vagunit, kaks vagunit süttis põlema. Hukkus vähemalt 36 ja sai vigastada umbes 70 inimest.

21. jaanuar 2017 Indias sõitis Jagdalpurist Bhubaneswari teel olnud kiirreisiekspressrong Hirakhand Kuneru jaama lähedal (Vizianagarami piirkond, Andhra Pradesh) rööbastelt maha. Diiselvedur ja üheksa vagunit läksid ümber. Katastroofi ja autodes toimunud tormi tagajärjel hukkus 41 ja sai viga 68 inimest.

Raudteetransport on liiklusohutuse poolest maantee- ja õhutranspordi järel kolmandal kohal.

Rongiõnnetuste põhjused

Raudteeõnnetuste levinumad põhjused on:
- tehniliste vahendite loomulik füüsiline halvenemine;
- tegutsemisreeglite rikkumine;
- tehnoloogiate keerukus;
- sõidukite arvu, võimsuse ja kiiruse suurenemine;
- asustustiheduse suurenemine raudteerajatiste läheduses, ohutuseeskirjade eiramine elanikkonna poolt.

Juhtival positsioonil, ligikaudu 25%, on raudteetranspordis toimuvate õnnetuste peamiste põhjuste hulgas rööbastelt mahasõit.
Umbes 25% raudteeõnnetustest on põhjustatud rongide kokkupõrkest autode ja hobusõidukite, mootorvagunite ja jalgratturitega. Enamasti juhtub see raudteeületuskohtades.

Rikkumised raudteeliikluse juhtimissüsteemis toovad kaasa rongi väljumise tiheda liiklusega rajal ja kokkupõrke. Selle põhjuseks võib olla jaamateedel manööverdamistööde korra rikkumine.
Plahvatused ja tulekahjud on raudteetranspordis paljude hädaolukordade põhjuseks.

Katastroofide kronoloogia

12. juunil 1965 juhtus Leningradi lähedal Novinka-Tšaštša lõigul väga suur õnnetus. Jaama ülem lasi rongid ekslikult üksteise poole, juhid nägid üksteist vaid 11 sekundit enne kokkupõrget.

1. veebruaril 1988 kukkus Jaroslavli lähistel lõigul "Privolzhye - Filino" alla kaubarong, mis vedas väga mürgiseid aineid (SDYAV).Rööbastelt jooksis rööbastelt välja 7 autot, sealhulgas 3 paaki heptüüliga (esimese mürgisuse klassi SDYAV). Õnnetuse põhjus on - noole avanemine hävinud puhvri kukkumise tõttu. Selle tulemusena tekkis üle 5 tuhande ruutmeetri suurune keemilise saaste kolle.Kolm tuhat inimest viibis vigastusoht.Restaureerimistööd kestsid ligi 18 päeva.

4. juunil 1988 kell 9.32 plahvatas Gorki raudtee Arzamas-1 jaamas Dzeržinskist Kasahstani teel olnud kaubarongi kolm vagunit 118 tonni kaevandusettevõtetele mõeldud tööstusliku lõhkeainega. Hukkus 91 inimest, sealhulgas 17 last, vigastada sai 840. Hävis 250 meetrit raudteed, raudteejaam ja jaamahooned, lähedalasuvad elumajad. Valitsuskomisjon plahvatuse põhjust ei tuvastanud.

Samal aastal kukkus Bologoye jaamas alla reisirong. 31 inimest hukkus, 182 sai viga. Õnnetuses sõitsid rööbastelt rööbastelt välja kõik rongi 15 vagunit. Ümberkukkunud restoranivagunis puhkes tulekahju, mis levis teistele vagunidele.

4. oktoobril 1988 kell 4.30 toimus Sverdlovsk-Sortingi lõigul plahvatus. Kaks rongi kivisöe ja lõhkeainetega lendasid õhku. Vaid ametlikel andmetel hukkus kuus inimest: neli õnnetuskohal, kaks juba haiglas. Tuhanded said raskelt vigastada; kõige levinumad on silmade ja näo kildhaavad. Sajad pered on kaotanud katuse pea kohal.

3. juunil 1989 juhtus suurim raudteeõnnetus: kui kaks vastutulevat rongi möödusid lõigul Ulu-Telyak - Kazayak (Baškortostan). Põhjuseks raudteetee lähedusse ja selle peale kogunenud süsivesiniku-õhu segu plahvatus. Plahvatuse energia oli võrdne 250-300 tonni trotüüli plahvatusega. Selle epitsentrisse sattusid kaks reisirongi: Novosibirsk-Adler ja Adler-Novosibirsk. Rööbastelt paiskus maha 11 vagunit, millest 7 põles täielikult läbi, 26 vagunit põles nii seest kui väljast. Hukkus erinevatel andmetel 575 või 645 inimest.

1989. aasta novembris põrkasid Oktjabrskaja raudtee Murmanski haru Rudnõi jaamas dispetšeri hooletuse tõttu kokku kaks kaubavedurit. Üks veduribrigaad hukkus, teise liikmed said erinevaid vigastusi.

1992. aasta märtsis põrkas Oktjabrskaja raudtee Velikije Luki-Rževi lõigul Podsosenka ristmikul reisirong kokku vastutuleva kaubarongiga, mille tagajärjel hukkus 43 ja sai vigastada 108 inimest.

1. märtsil 1993. aastal läks Moskva oblastis kaubarongi õnnetuses ümber paak mürgise aine stüreeniga, mille aurud ärritavad tugevalt limaskesti. Stüreen on lekkinud. Vigastada sai 39 inimest, kellest 11 suri.

3. märtsil 1992 põrkas Oktjabrskaja raudteel kiirreisirong nr 4 Riia-Moskva Podsosenki kõrvaltee väljasõidunooltel kokku vastassuunalise kaubarongiga. Hukkus 41 inimest, 16 sai raskelt vigastada. Mõlemad vedurimeeskonnad said surmavalt vigastada. Õnnetus juhtus Riia-Moskva reisirongi vedurimeeskonna poolt keelusignaali läbimise tõttu.

19. novembril 1993. aastal sõitis Arhangelski oblastis Kizema-Loiga lõigul mootorvagun vastu kaubarongi sabavagunit. Vagunis viibinud 25 inimesest sai vigastada 24, üks suri.

28. aprillil 1994 juhtus Ufast (Baškiiria) 180 kilomeetrit kagus raudteeõnnetus: kitsarööpmelisel raudteel põrkasid kokku kaks kaubarongi. Kokkupõrke tagajärjel hukkus kaks inimest. Põhjuseks on raudteetranspordi toimimise reeglite rikkumine jaama juhataja poolt, mis võimaldas rongil sõita punase fooritulega.

11. augustil 1994 juhtus raudteeõnnetus Belgorodist 115 kilomeetri kaugusel Lõunaraudtee Topoli-Urazovo lõigul. Ukrainast teel olnud kaubarongilt paiskus mitu sabavagunit lahti ja paiskus paralleelsele rööbasteele ning vastutulev elektrirong paiskus neile otsa. 20 inimest sai surma ja 52 vigastada.

9. veebruaril 1995 tegi reisirong Moskva - Kiiev elektriveduri rikke tõttu hädapeatuse Moskva raudtee Suhhinitši - Živodovka lõigul. Koosseis veeres alla ja põrkas kokku rongi Moskva - Hmelnitski veduriga. Kokkupõrke tagajärjel hukkus sündmuskohal viimase sõiduauto neli reisijat, 11 reisijat said erineva raskusastmega vigastada.

20. juulil 1995 põrkasid Nižni Novgorodi oblastis Sergatši lähedal Gorki raudteel raudteel kokku kaks vastutulevat rongi: posti kaubarong ja kaubarong. Kolm vedelgaasi mahutit plahvatas. Kuus inimest sai surma ja 20 vigastada.

8. augustil 1995 kukkus Krasnodari territooriumil Põhja-Kaukaasia raudtee Tihhoretsk-Kavkazskaja lõigul Kavkazskaja jaamast kahe kilomeetri kaugusel kaubarong alla. Rööbastelt jooksis ja paiskus ümber 16 vagunit, põlema süttis neli paaki vesinikperoksiidi ja kaks bensiini. Kaks ja pool kilomeetrit raudteed jäid kasutusest välja.

11. veebruaril 1996 põrkas Moskva lähedal Volokolamskis Buholovo jaama lähedal raudteeülesõidul elektrirong kokku kooliõpilaste rühma vedanud bussiga. Kaks last hukkusid, viis koolilast ja bussijuht viidi intensiivravisse.

31. mail 1996. aastal Kemerovo raudtee Litvinovo-Talmenka lõigul eraldusid neli tsemendivagunit kaubarongilt ja veeresid välja jaamaalale, kus ülerahvastatud elektrirong neile otsa sõitis. 100 inimest sai vigastada, 17 hukkus.

8. juulil 1998 toimus äärelinnas suur katastroof. Jaama Bekasovo-1 läheduses libises killustikupuhastusmasin semafori keelavale signaalile. Rongist maha jätmata kukkus ta kompositsiooni sisse. Auto paiskus vastasliinile, vastutuleva rongi rataste alla. 3 inimest sai surma. Kui õnnetus poleks juhtunud kell 7 hommikul, oleks ohvreid palju rohkem.

4. aprillil 1999 sõitis Voevodskoje jaama (Mordovia) lähedal Kuibõševi raudtee 642. kilomeetril rööbastelt maha kaubarong Syzran-Ruzaevka. Õnnetus juhtus raudteerööbaste kulumise tõttu. 12 vagunit, mis olid koormatud autodega VAZ, sõitsid allamäge, kaks platvormi ja soojendusvagun läks ümber. Kahjustada sai umbes 250 meetrit lõuendit ja 150 meetrit kontaktliini.

26. jaanuaril 2000 põrkasid Oktjabrskaja raudtee Torbino - Mstinski sillalõigul kokku reisi- ja kaubarong. Õnnetuse tagajärjel hukkus juhiabi, vigastada sai kolm inimest.

9. detsembril 2001 põrkasid Amuuri oblastis Trans-Baikali raudtee Gonzha jaamas kokku kaubarongid. Kokkupõrke tagajärjel jooksid esimese rongi neli sabavagunit rööbastelt välja. Katastroofi tagajärjel hukkus kaks inimest.

25. septembril 2001 sõitis Doni-äärsest Rostovist 130 kilomeetrit kagus Metšetenskaja - Atamani lõigul rööbastelt maha kuus vagunit ja reisirongi nr 191 Rostov-Baku vedur. Õnnetuse põhjuseks on tundmatute sissetungijate poolt eemaldatud 25 meetri rööbastee puudumine.

1. aprillil 2002 põrkas Moskva-Habarovski reisirong Moskvas Jaroslavski raudteejaama lähedal manööverdava diiselveduriga kokku. Kokkupõrkel purunes veduri rattapaar. Arstiabi taotles 22 inimest.

11. novembril 2002. aastal lahkus elektrirong Peterburis Balti jaamas depoost pärast remonti sissesõitu. Pidurisüsteemi rikke tõttu lahkusid kaks rongi vagunit rööbastelt jaama telkitud osa alla, kus viibisid reisijad. Neli inimest sai surma ja üheksa vigastada.

5. detsembril 2003 läks Essentuki linna (Stavropoli territoorium) keskjaama lähedal asuvas reisirongis Kislovodsk - Mineralnye Vody õhku metallesemetega täidetud lõhkekeha, mille maht oli 30 kilogrammi trotüüli. Hukkus 47 inimest, üle 180 inimese sai erineva raskusastmega vigastusi.

18. detsembril 2003 plahvatas Põhja-Kaukaasia raudtee Ištšerskaja - Stoderevskaja raudteelõigu 86. kilomeetril (Tšetšeenia Naurski rajoon) kaubarongi nr 2503 veduri all lõhkekeha. Ohvreid ei olnud.

24. detsembril 2003 põrkas Tulun-Utai raudteel (Irkutski oblastis) Vladivostok-Novosibirsk rong kokku ülesõidul olnud veoautoga KamAZ. Kolm inimest sai surma.

12. juunil 2005 lasti raudtee 153. kilomeetril lõigul Uzunovo - Bogatištševo õhku rong Groznõi - Moskva. Neli vagunit sõitis rööbastelt maha. Arstiabi otsis 42 inimest, kellest viis viidi haiglasse. FSB teatel läks õhku ümbriseta lõhkekeha, mille maht oli kolm kilogrammi trotüüli.

15. juunil 2005 sõitis lõigul Zubtsovo - Arestovo rööbastelt maha rong, mille kütuseõli oli ümber pööratud ja rõhu all langes 10 paaki, maapinnale voolas kuni 300 tonni kütteõli, millest umbes 2 tonni kukkus Gostjuška jõkke - Vazuza jõe lisajõgi , mis suubub Volga jõkke .

11. juulil 2007 purunes Amuuri oblastis Trans-Baikali raudtee Mogochinsky haru Urusha ja Sgibeevo jaamade vahelisel veol kaubarongi liikumisel rongilt ja paiskus ümber 12 sabavagunit. Rööbasteest hävis 300 meetrit, vigastada sai elektriliini tugi. Ohvreid ei olnud.

13. augustil 2007 juhtus õnnetus Oktjabrskaja raudtee Burga - Malaja Višera lõigul kiirrongist nr 166 "Nevski ekspress" möödumisel. Selle põhjuseks oli raudtee rööbastee õõnestamine isevalmistatud lõhkekehaga, mille maht on 8-9 kilogrammi trotüüli ekvivalendis. Plahvatuse tagajärjel sõitsid rööbastelt rööbastelt välja elektrivedur ja kõik 12 vagunit. 60 inimest sai vigastada.

27. novembril 2009 kella 22 paiku toimus Erzovka küla lähedal oktoobri raudteelõigu 285. kilomeetril plahvatus Nevski Expressi rongi veduri all. Õnnetuse hetkel oli rongis 661 reisijat. Esimesed vagunid libisesid suurel kiirusel inertsi tõttu plahvatuse all, kolm viimast olid lööklaine poolt praktiliselt purustatud. Nendes autodes oli sel ajal umbes 200 inimest. Vigastatud ja ellujäänud evakueeriti eriolukordade ministeeriumi helikopteritega õhuteel lähedalasuvate asulate haiglatesse.

29. novembri seisuga on teada 25 hukkunut, veel 26 on teadmata kadunud. Moskva, Peterburi, Novgorodi ja Tveri oblasti haiglatesse sattunud ohvrite nimekirjas on 104 nime.