Raudteetransport on kõige populaarsem ja teiste transpordiliikidega võrreldes kõige vähem ohtlik. Selle populaarsus on arusaadav. See on võimeline pakkuma inimeste massilist transporti ja kaupade kohaletoimetamist igal kellaajal ja iga ilmaga ning samal ajal on transport punktist A punkti B madala hinnaga.

Lisaks täiustatakse pidevalt raudteetransporti. Seal on kiirrongid, mis võimaldavad pikki vahemaid võimalikult kiiresti ja mugavalt ületada. Küll aga kuuluvad need ühistranspordiliikide hulka, millel on massilise inimvoo tõttu suurenenud oht.

Raudteetranspordil juhtuvad õnnetused äärmiselt harvad, kuid vaja on omada ettekujutust, kuidas selliste õnnetuste korral käituda.

Mis võib põhjustada rongiõnnetuse?

Rongi liikumine toimub rööbasteedel veduri veojõu abil. Selle transpordi peamiseks puuduseks, mis võib põhjustada õnnetuse, on selle sidumine laotud lõuendiga.

Väike rike, sellel olev võõrkeha põhjustab rongi rööbastelt mahajooksu. Sel juhul rongi kiirust arvestades kohest peatust ei toimu.

Sageli võib õnnetuse vallandada tulekahju, mis võib tekkida ahjude, küttekatelde, vedurite või kütteautode sädemetest. Rongide kokkupõrkeid rongi lähedal tekivad ka dispetšerite ja autojuhtide tähelepanematusest või hajameelsusest.

Harvadel juhtudel võivad raudteetranspordi õnnetuste põhjused olla ka orkaanid, tornaadod, ummistused, kivivaringud. Paks udu, paduvihm halvendavad nähtavust, mis koos inimfaktoriga põhjustavad katastroofi.

Rongi kokkupõrgete või rööbastelt mahasõidu korral kaasneb sellega järsk peatumine ja liikumine inertsist. Selle tagajärjel lähevad autod ümber, neis tekivad tulekahjud ja plahvatused ning kere saab vigastada.

Kõige negatiivsemad õnnetuste tagajärjed raudteetranspordis tekivad ohtlike kaupade veol: konteinerid keemia- ja/või lõhkerelvadega, kütus. Need õnnetused on seotud piirkonna suure ala saastumise ja mürgistuse ohuga, põhjustades olulist kahju ökosüsteemile. Nende kõrvaldamine ilma tagajärgedeta, mis mõne aja pärast tunda annab, võib olla äärmiselt keeruline.

Õnnetuste vältimiseks raudteel on vaja läbi viia mitte ainult veeremi, vaid ka abiseadmete, sealhulgas tulekustutusvahendite ja kaitsevahendite ülevaatus ja planeeritud põhjalik kontroll. Eriti ettevaatlik tuleb olla diiselvedurite, elektrivedurite puhul.

Tegevused raudteetranspordi katastroofi või avarii korral

Tavaliselt toimub hädapidurdus ootamatult. Võimaluse korral oleks kõige vähem traumaatiline koht põrandal istumine. Kui seisad, leia endale kindlasti mingisugune tugi. Toeta oma jalad seinale või istmele ja hoidke kätega käsipuust kinni. Lihased peavad olema pinges, et vältida luuaparaadi kahjustamist.

Võib esineda mitu lööki, seega ärge lõdvestage enne, kui mõistate, et rongi liikumine on lõpuks peatunud. Õnnetuse ajal hoidke akendest eemal, sest võite saada vigastusi šrapnellidest.

Pileteid ostes tuleb arvestada, et kõige rohkem saavad kahjustada äärepoolseimad vagunid, kesklinnas - tõsiste vigastuste oht on minimaalne. Igal autol on avariiaknad. Neid tuleks kasutada kohe pärast rongi peatumist, kuna tulekahju tõenäosus on suur.

Autost lahkudes võta kaasa vaid kõige vajalikumad asjad: dokumendid, raha. Ärge otsige oma pagasit, see pole teie elu väärt. Vältimaks teisel teel sõitvale rongile pihta saamist, väljuge ainult väljaku poolt.

Kõige ohtlikum olukord, kuhu raudteetranspordil õnnetuse korral sattuda võib, on tulekahju. Lahtise tule eest peaksite minema teiste autode juurde, sulgedes uksed tihedalt enda järel. Akende avamine on suur viga. See ainult suurendab tulekahju. Mürgine gaas – malminiit, mis eraldub vagunite sulamisel, on eluohtlik. Ärge hingake seda sisse. Kata oma nina ja suu niiske lapi või riidetükiga.

Liikudes võib rongivagun poole tunni jooksul täielikult läbi põleda. Sel juhul peaks see mööduma väga kiiresti ja selgelt. Kui olete turvalises kohas, hakake teisi reisijaid aitama. Ära anna paanikale järele. Järgige konduktorite ja teiste rongi töötajate juhiseid.

Pärast kahjustatud rongist lahkumist peaksite sellest pikemaks ajaks eemalduma. Kui on suitsu ja tuld, siis on hiljem võimalik plahvatus. Elektrijuhtme katkemise eest saab raudteetranspordil õnnetuse korral end kaitsta, kui liigud väikeste hüpetega. Seda tehes saate vältida astmepinge mõju. Tavaliselt võib see niiskel pinnasel levida kuni 30 m.

Olukordades, kus uksed ja varuväljapääsud on blokeeritud kivide, vee, mudavooludega, tuleks jääda rahulikuks ja anda neile oma asukohast teada koputades. Kõigile kannatanutele tulevad kindlasti appi päästemeeskonnad.

Juhi õiged toimingud hädaolukorras

Kui parklas või rongi liikumise ajal avastatakse hädaolukorra tunnuseid (suits, põlemislõhn, sädemed, seadmete ülekuumenemine), peab konduktor tegutsema ennekõike järgmise skeemi järgi:

• Teatage olukorrast raudteetranspordi juhile või peaelektrikule
• Jätkake vastavalt nende juhistele

Naaberautodes viibivad juhid peavad pärast häiresignaali kuulnud viivitamatult lähenema avariiolukorra tekkimise kohale. Nad peaksid osalema vigastatud reisijatele vajaliku abi andmisel, võtma meetmeid uute õnnetuste ärahoidmiseks ning aitama õnnetust ja selle tagajärgi likvideerida.

Tulekahju korral teatab dirigent olukorrast pealikule, seejärel asub inimesi evakueerima. Lisaks korraldab ta ametliku dokumentatsiooni ja materiaalsete väärtuste ohutust. Tulekahju kustutamisel on vaja kasutada autos improviseeritud või olemasolevaid tulekustutusvahendeid.

Kuidas peaks olema korraldatud konduktorite töö tulekahjuolukorras rongi liikumise ajal?

24. mai 2007. aasta juhend OAD RZD 959R sisaldab järgmist protseduuri:

1. Valveametnik võtab ühendust oma partneriga
2. Seiskamiskraana abil peatab see transpordi hädaseiskamise. Peatumise erandid on: tunnel, sild, viadukt, akvedukt. Nendes kohtades on raske reisijaid kiiresti evakueerida ja tulekustutustöid korraldada.
3. Sisemise sisetelefoni kaudu teatab konduktor olukorrast pealikule või valves olevale mehaanikule, samuti tuleks teavitada juhti.
4. Teatage reisijatele evakueerimisest. Päevasel ajal tuleks auto täielikult välja lülitada ja ööseks jätta ainult avariivalgustus. Avage kõik vestibüüli uksed ja kinnitage need.
5. Kui on avariiaknad, avage need. Kui vestibüüli uste kaudu pole võimalust inimesi päästa, siis tuleb lõkke taga aknad lõhkuda.
6. Tuli vagunis levib alati rongi liikumisele vastupidises suunas. Seda tuleb reisijate evakueerimise korraldamisel arvestada.
7. Maandumine toimub põllu pool
8. Samaaegselt evakueerimisega tuleb läbi viia tulekahju kustutamine. Et mitte lämbuda, tuleks kasutada enesepäästja isolatsioonikomplekte (SPI-20) või RPE (hingamisteede kaitsevahendeid). Kindlasti teadke ja järgige komplektide määratud kaitsetoimeaega ja kokkupuutetemperatuuri. Selline teave on saadaval toote passis.
9. Tulekahju kustutamise ajaks tuleb naaberautodel sulgeda kõik esiku otsauksed.

Tulekustutust saab läbi viia mis tahes improviseeritud vahenditega. Kui kasutate liiva, kaitske oma silmi selle eest. Selleks ärge tõstke labidat liiga kõrgele. Kasutades tulekustutuslappi (viltmatti), katke tuli sellega täielikult.

Kui inimese riided süttivad, tuleb ta kohe pikali lüüa, kuid mitte paljaste kätega. Kui pargitud rõivaosa ei ole võimalik kiiresti ära visata või seljast rebida, visake kannatanule üle tihe riie (tent, tekk). See katkestab hapnikuvarustuse ja tuli kustub.

Pulber- või süsihappegaaskustuteid kasutades peab juht suunama vahujoa inimeste viibimiskohast vastassuunas. Kui kustutusaine puutub kokku nahaga, eemaldage see mis tahes lapiga ja seejärel loputage hoolikalt veega.

Seda tüüpi tulekustuteid tuleks kasutada elektriseadmete süttimisel, mille tööpinge on kuni 1000 V. Lahtisele tulele lähemale kui 1 m ei tohi seda tuua ja ka pistikupesast kinni hoida.

Peale pinge eemaldamist ja kontaktvõrgu maandust, samuti elektrikult vastava loa saamist võib kustutamiseks kasutada vee- või vahupõhiseid tulekustuteid. Kui pinget ei saa eemaldada, tuleks elektriseadmete läheduses asuvad põlevad esemed kustutada mistahes tulekustutusvahendiga kaugemal kui 7 m. Kuid joa ja pinge all olevate osade vahelist kaugust tuleb kontrollida. See ei tohiks olla väiksem kui 2 m.

Käitumisreeglid raudteetranspordi kasutamisel

Samuti saate end eelnevalt kaitsta, kui järgite rongiga reisides kehtestatud käitumisreegleid.

Need sisaldavad:

• Istmete valimisel eelistage alumisi riiuleid, mis on väljapääsule või varuväljapääsudele lähemal ja asuvad keskmistes autodes.
• Ärge seiske sõidu ajal jalatugedel.
• Ärge pistke pead ega käsi akendest välja
• Parem on eelnevalt selgitada tulekustutite ja avariiväljapääsude asukoht.
• Kui see pole tingimata vajalik, ärge kasutage sulgekraani. Pidage meeles, et äkkpidurdamine võib paljusid reisijaid vigastada ja rongi rööbastelt maha sõita.
• Kinnitage uksed sektsiooni, vastasel juhul liiguvad need peatudes ja võivad inimest vigastada.
• Ärge asetage ülemistele riiulitele raskeid esemeid, eriti neid, millel on kergesti purunevad esemed.
• Keelatud on võtta käsipagasisse plahvatusohtlikke või kergestisüttivaid vedelikke, samuti registreerida pagasiruumi.

Järgige reisimisel põhilisi viisakusreegleid. Ärge tarvitage alkoholi ja narkootikume, hoidke oma väärisesemetel silm peal.

Õnnetuse tagajärgede likvideerimine

Raudteeõnnetuse korral hakkavad olukorda hindama ennekõike kohale saabunud päästekomandod. Nad koguvad andmeid katastroofi põhjuste, võimalike riskide ja suurima ohuga piirkondade kohta.

Järgmise sammuna tuleb määrata õnnetuse tagajärgede piirid ja ala piirata. Otsitakse põlenguallikas ja kustutatakse. Ohvrid eemaldatakse lagunenud vagunitest. Vajadusel tehakse autodesse lisaluugid inimeste kiiremaks evakueerimiseks. Õnnetuskohal osutatakse kannatanutele arstiabi.

Kütuse või kemikaali lekke korral see lokaliseeritakse ja kõrvaldatakse. Kindlasti arvestage piirkonnale tekitatud võimaliku kahjuga. Viimaseks, kuid mitte vähem oluliseks, on käimas raudteetee ja elektrivõrkude taastamine. Lisateavet selle kohta saate lugeda meie artiklist.

31. juulil 1815 toimus Philadelphia katastroof, mis oli ajaloo esimene raudteekatastroof. Otsustasime tuua nimekirja ajaloo halvimatest katastroofidest raudteel.

See juhtus 31. juulil 1815 auruveduri Mechanical Traveler katsetamise ajal. Rong arendas madalat kiirust ja avalikkusele mulje jätmiseks otsustasid loojad seda suurendada, suurendades rõhku katla paagis. Järgnenud plahvatuses hukkus 16 inimest. Hukkunute seas oli peamiselt töölkäijaid, kuid ka mõned välisvaatlejad jäid vahele. Mõnes allikas ei peeta seda katastroofi raudteeks, kuna see ei toimunud peateel, vaid spetsiaalsel katseväljakul. Olgu kuidas on, Philadelphia raudteeõnnetus on jäänud ajalukku esikohale aurukatla plahvatuses hukkunute arvu poolest.

8. mail 1842 juhtus Versailles’ raudteeõnnetus, milles hukkus üle viiekümne inimese. Kohutav juhtum juhtus põhjusel, et rong sõitis rööbastelt välja telje rikke tõttu. Vahejuhtumi ajal olid vagunid rahvast ülerahvastatud, kuna rong liikus Versailles’st linnas toimuvate massipidustuste järel. Sellise kohutava kokkusattumusega osutus ohvrite arv nii kolossaalseks. Pärast esimese vaguni rööbastelt väljasõitu jätkas rongi sabas asuv tõukur liikumist, mis põhjustas tulekahju.

See juhtus 22. oktoobril 1875. Üks vedur vedas nii inimesi kui õli, halva nähtavuse tingimustes juht foori ei näinud. Juhuslikult lendas rong pooleliolevale rööbaste lõigule, misjärel sõitis allamäge. Naftapaagid süttisid põlema, põhjustades tohutuid inimohvreid. Ametlikel andmetel hukkus 70 inimest.

28. detsembril 1879 toimus Tay jõe sillal üks suurimaid katastroofe. Tugeva puhangulise tuule tõttu lendas sillalt välja mitu avaust, mis viis rongi vette kukkumiseni. Kõik 75 vagunites reisijat hukkusid.

16. juulil 1945 toimus Saksamaa ajaloo halvim raudteekatastroof. Sõjavange vedanud rong sõitis vastu USA armee rongi, mille tagajärjel sõitis rong rööbastelt maha, süütas vagunid ja põhjustas mõlemas rongis arvukalt inimohvreid.

6. augustil 1952 toimus NSV Liidus üks ohvriterohkemaid katastroofe, mille tagajärjel hukkus umbes 109 inimest. Õnnetus juhtus seetõttu, et rong sõitis otsa hobusele. Ametlikel andmetel sõitis looma tõttu rööbastelt maha tuhat tonni kaaluv rong. Tegelikult juhtus katastroof muu hulgas rongi ummikutest, aga ka toonaste turvameetmete ebatäiuslikkusest.

Rongi rööbastelt mahasõit Harrow & Wealdstone'i jaamas

8. oktoobril 1952 toimus Londoni linnas rongi rööbastelt väljasõit. Perroonil olnud rongile sõitis sisse rong. Seejärel paiskus tekkinud ummikusse 80kilomeetrise tunnikiirusega kihutanud vedur. Tragöödias sai vigastada 340 ja hukkus 112 inimest.

6. juunil 1981 juhtus üks ajaloo rängemaid rongiõnnetusi. Teele jooksnud looma ees peatumiskatse, samuti tugeva tuule tõttu paiskus vette 7 vagunit, mis vedas umbes tuhat inimest. Õnnetuses hukkus umbes 500 reisijat.

Venemaa ajaloo suurim katastroof leidis aset 3. juunil 1989. aastal. Kahe vastutuleva rongi läbimisel torujuhtmel juhtunud õnnetuse tõttu süttis madalikule kogunenud õhu-kütuse segu, mille tulemuseks oli võimas plahvatus, mis paiskas rongid nagu tikutoosi laiali. Tragöödia põhjustas hiiglasliku tulekahju, milles hukkus 645 inimest ja sadu sai invaliidiks. Õnnetuses hukkus umbes 200 last. Plahvatuse jõud oli võrreldav Hiroshimas toimunud aatomipommi plahvatuse võimsusega. Leegisammast oli näha sadakond kilomeetrit.

26. detsembril 2004 juhtus raudteel suurim ja ohvriterohkem tragöödia. India ookeanis toimunud maavärina ja selle tagajärjel rannikul kulgenud raudteed tabanud tsunami tõttu uhtus rong ookeani. Hukkus umbes 2000 inimest.

Kõige hämmastavamad rongiõnnetused, mis juhtusid meie planeedi erinevates osades:

1. Rong lendas pärast pidurite ebaõnnestumist üle veranda.

Gare Montparnasse, mis on üks kuuest Pariisi suurimast raudteeterminalist, sai kurikuulsaks 22. oktoobril 1895 Granville-Paris Expressi rööbastelt välja sõitmise tõttu, mis sõitis üle stoppriba. Vedur sõitis mööda kogu 30 meetri pikkune jaama, murdis läbi 60 sentimeetri paksuse müüri, lendas veranda kaudu hoonest välja ja kukkus ninaga Rue de Rennes'i tänavale, mis oli 10 meetrit veranda all. 131 reisijast kaks, samuti tuletõrjuja ja kaks konduktorit said vigastada. Selle õnnetuse ainsaks ohvriks sai naine, kes oli õnnetuse hetkel tänaval allkorrusel ja kes hukkus mahakukkunud seinatüki tõttu. Õnnetuse põhjustas Westinghouse’i pidurite mittetöötamine ning ka autojuht, kes soovis hilinenud aega tasa teha. Konduktorit karistati 25 franki ja autojuhti 50 franki.

2 surmavaim kiirrongiõnnetus


Saksamaal Eschede külas toimunud rongiõnnetus oli läbi aegade ohvriterohkeim kiirrongi katastroof. See juhtus 3. juunil 1998 Eschede küla lähedal Celle piirkonnas, mis on osa Saksamaal Alam-Saksi liidumaalt. Õnnetuses hukkus 101 ja sai viga 88 inimest. See katastroof ületas inimohvrite arvult 1971. aasta Dahlerau rongiõnnetuse ja sellest sai Saksamaa Liitvabariigi ajaloo ohvriterohkeim õnnetus. Rööbastelt mahasõidu põhjuseks oli üks väike mõra ühes rattas, mis lõpuks ebaõnnestununa põhjustas rongi rööpavahetusel rööbastelt välja sõitmise. Rongi ränga hävingu põhjustas pärast rongi rööbastelt mahasõitu toimunud kokkupõrge maanteesillaga.

3. Maailma ohvriterohkeim rongiõnnetus, mis juhtus seetõttu, et rongi tabas tsunami


2004. aastal Sri Lankal toimunud tsunami põhjustatud rongiõnnetus oli ajaloo kõige surmaga lõppenud raudteeõnnetus. Rööbastelt mahajooksmine toimus siis, kui tsunami hävitas Sri Lanka ranniku raudteerööbaste ülerahvastatud reisirongi. 2004. aasta India ookeani maavärina tekitatud tsunami nõudis raudtee ajaloo suurima inimelu. Hukkus üle 1700 inimese, palju rohkem kui eelmises raudteeõnnetuses.

"Mereliini kuninganna" nime all tuntud rong oli tavaline reisirong, mis liikus Colombo (Colombo) ja Galle (Galle) linnade vahel. Pühapäeval, 26. detsembril 2004 lahkus ta Colombost umbes kell 6.55, kandes umbes 1000-1500 maksvat reisijat ja teadmata arvu "jäneseid".

Kell 9.30 tabas Telwatta lähedal Peraliya küla randa esimene tohutu laine maavärinast, mis tabas vahetult enne Indoneesia Sumatra rannikut. Rong peatus, sest selle ümber tõusis vesi. Sajad kohalikud elanikud arvasid, et rong peab rööbastel hästi vastu ja ronisid selle katusele, et vältida laine uhtmist. Teised seisid tema kõrval, lootes, et rong neelab lööklaine. Laine ujutas vagunid üle ja tekitas reisijates paanika. Järgmine suurem laine tõstis rongi üles ja viis selle rööbaste ääres asuvatele majadele ja puudele alla, pühkides minema kõik, kes rongi taga päästmist otsisid. Kaheksa autot olid rahvast nii tihedalt täis, et nende uksi avada oli võimatu ning need täitusid kiiresti veega, mis lainete üksteise järel sisse veeredes uputas järk-järgult peaaegu kõik seesolijad. Rannajoone seisundist, aga ka kõrgeima veetaseme märgist lähtuvate arvutuste kohaselt oli tsunamilainete kõrgus merepinnast 7,5–9 meetrit ja merepinnast 2–3 meetrit kõrgemal. rongi katusest.

4. Rongi kaaperdamine ja sellele järgnenud katastroof tema kokkupõrkest majaga

Vaevalt üllatab autode, veoautode või mootorrataste varastamine, kuid terve rongi varastamine on hoopis teine ​​asi. Sa ei kuule sellest iga päev. Varas oli 20-aastane naine, kes töötas Stockholmis koristajana. Ta varastas rongi võtmed, sõitis selle seejärel suurel kiirusel rööbaste lõppu ja purustas selle vastu maja pärast seda, kui rong rööbastelt maha jooksis ja üle tänava hüppas.

Peale ühe naise, kelle nime pole avaldatud, õnneks keegi viga ei saanud. Õnnetus juhtus varahommikul ja rongis polnud ikka veel kedagi. Kokkupõrke ajal majas kedagi ei viibinud.

Märkus. Hiljem tehti kindlaks, et rongi ei kaaperdatud. Koristaja käivitas selle kogemata kabiini puhastamise ajal ega saanud aru, kuidas seda peatada.

5Peatu rong põhjustas silla kokkuvarisemise


Rongiõnnetus Lewishamis juhtus 4. detsembril 1957 umbes kell 18.20 Londonis Louishamis möödasõiduliinil. Tihedas udus peatus Hayesi poole suunduv elektrirong silla all oleva signaali peale ja sellele järgnenud auruvedur, mis suundus Ramsgate'i poole, kukkus sellele otsa. Sellest kokkupõrkest kukkus sild vedurile sisse. Selle tagajärjel hukkus 90 ja sai vigastada 109 inimest, kes viidi haiglasse. Sild tuli täielikult eemaldada ja möödus terve nädal, enne kui selle all olev raudteeliin uuesti tööle hakkas. Sild ehitati ümber ja võeti kasutusele alles kuu aega hiljem.
Pärast kahte kohtuprotsessi jäi vedurijuht tapmises süüdimatuks. Transpordiamet tegi kindlaks, et pärast kahest hoiatussignaalist möödumist ta kiirust ei aeglustanud, mistõttu ei saanud ta pärast ohusignaali peatuda. Lõpuks jõudis transpordiministeerium järeldusele, et automaatne hoiatussüsteem oleks võinud kokkupõrke ära hoida.

6. Rongi kokkupõrge Indias


Firozabadi rongi rööbastelt mahasõit juhtus Indias 1995. aastal, kui Firozabadi lähedal põrkasid kokku kaks rongi – Kalindi Express ja Purshottam Express. Purshottam Express tabas Kalindi Expressi tagant, kui viimane peatus kinnikiilunud pidurite tõttu, mis olid sellises seisus pärast lehma tabamist. Kokkupõrke ajal magasid peaaegu kõik inimesed. Hukkus umbes 200 inimest ja veel umbes 200 sai vigastada.

AllikasPhoto 7Rongi kokkupõrge võidusõidu tõttu


Selle foto pealdis, mille William Middleton oma raamatus The Interurban Era kirjutas, on järgmine:

"Kaks Fonda, Johnstowni ja Gloversville'i rongi on häbisse sattunud pärast nende vales kohas toimunud võistlust koha pärast Gloversville'i, New Yorgi raudteetehases."

Allikas 8Hämmastav rongi rööbastelt mahajooksmine, kus hukkus vaid üks inimelu

Tragöödia leidis aset rahulikus ja maalilises kohas, Lake Districti (Lake District) südames.

Ühel külmal vihmasel 2007. aasta veebruariõhtul häiris pisikese Grayriggi küla lähedal asuva talu rahu, kui Virgin Pendolino Londoni ja Glasgow Expressi vahel sõitis rööbastelt välja lääneranniku põhiliini Londonist Glasgowsse (West Coast Main Line). Vaid mõne sekundiga sõitis rööbastelt rööbastelt välja klassi 390 kiirrongi vagunit, vigastada sai 86 reisijat ja kaks meeskonnaliiget 105-st sel hetkel rongis viibinud inimesest. Selle põhjuseks oli asjaolu, et ligikaudu 153-kilomeetrise tunnikiirusega sõitnud vedur sõitis rööbastelt maha ja vedas enda järel rongivaguneid, mis mööda muldvalli laiali paiskusid.

Selle tagajärjel suri ainult üks inimene - 84-aastane Margaret "Peggy" Maysson (Margaret Peggy Masson), kes elas juhtumi ise üle, kuid suri hiljem haiglas.

Raudteetransporti peetakse avalikkuse hinnangul kõige vähem ohtlikuks. Enamik reisijaid eelistaks seda, kui reisi kestuse küsimust ei peeta peamiseks. Kuigi statistika järgi on lennureisidel vigastusi siiski vähem. Kõik teavad, et traagilised rongiõnnetused on võimalikud, kuid kõik loodavad, et nendega seda ei juhtu. Samal ajal kuulub kõigi reisijate seas pettumust valmistav "primaarsus".

Raudteeõnnetused

Transport on seotud kauba- või reisijateveo suure kontsentratsiooniga. Tarnete efektiivsuse tagamiseks on vaja tihendada graafikuid ja suurendada vagunite arvu rongides. See toob kaasa lisakoormused raudteerööbastele, nende all olevale lõuendile ja kandekonstruktsioonidele. Rongide, vedurite, juhtimis- ja dispetšertehnika kulumine suureneb. Kasvab ka raudtee juht- ja hoolduspersonali töökoormus. Kõik on arvesse võetud, tundub, et see toimub määrustepäraselt, aga õnnetusi rongidega ikka juhtub.

Igal õnnetusel on oma ajalugu, põhjused, tagajärjed. Rongi rööbastelt mahajooksmine, mis viis selle ümberminekuni, möödub harva inimohvriteta. Vigastusi ja vigastusi ei saa vältida. Selle põhjuseks on autode konstruktsiooniomadused, nendesse reisijate majutamise põhimõtted, nende suhtumine olukordadesse, mis võivad ohustada elu ja tervist. Samas on raske ette kujutada, kuidas reisijate ohutust tõhusalt parandada. Rongi rööbastelt mahasõit ja vaguni ümberminek on õnnetused, milleks pole võimalik valmistuda. Ainus õige lahendus on meetmete kogum nende esinemise riskide vähendamiseks.

Tehnilised põhjused

Nagu selgub, on selle paberile kirjutamine lihtsam kui selle realiseerimine. Üheks peamiseks põhjuseks on raudteerööbaste tehniline seisukord. Pole saladus, et enamik neist on maha pandud mitu aastakümmet tagasi. Sellest ajast alates on kiirused ja koormused kasvanud. Aga radasid pole uutel tingimustel võimalik muuta ega uusi ehitada. Sellega kaasnevad märkimisväärsed kulud. Parimal juhul tehakse tera osaline vahetus kõige tugevama kulumisega piirkondades.

Sama võib öelda ka Tehnika kulub, on paratamatu. Seetõttu on õnnetused rongidega vältimatud, kuid neid tuleb püüda vältida. Aga kuidas? Kui rong ei liigu ilma kulunud mootoriosa väljavahetamata, siis rattapaaride võimsusega see ikkagi sõidab. See lähenemine on osaliselt õigustatud – mitte peatada massitransporti. Peame pühendama rohkem aega kontrollidele ja lisahooldusele. Kuid see ei muuda autosid uuemaks.

Inimfaktor

Nendel põhjustel juhtuvaid õnnetusi ja õnnetusi ei saa ennustada. Aga üks asi on see, kui reisirongi avarii põhjuseks on objektiivsed põhjused. Inimkeha on paindlik süsteem, kuid see ei ole valmistatud rauast. Terviseprobleeme võib esineda nii dispetšeril kui autojuhil. Mitte iga füüsiline läbivaatus ei suuda neid riske paljastada.

Teine küsimus on, millal on õnnetuse põhjuseks ametiülesannete ebaaus täitmine, hooletus, ohutusreeglite jäme rikkumine. Eriti indikatiivsed on juhud, kui õnnetuste põhjuste uurimise käigus selguvad joobeseisundis isikute töökohal viibimise faktid.

Kuidas õigustada juhi tegevust, kes üritab teel hilinemist heastada ohtlikul lõigul kiirust suurendades? Ja kuidas on lood olukorraga, kui salongis korda taastades suutis koristaja "auru all" seisnud veduri kogemata liikuma panna ja samal ajal polnud sellel ainsatki spetsialisti, kes seda peataks?

Rongijuhtide võidujooks õiguse pärast jaama esimesena siseneda ja semafori keelava märguande eiramine on reisijate suhtes küünilisuse tipp. Rongimeeskondade ettevalmistamatus tulekahju tagajärgede likvideerimiseks ja sagedane kustutusvahendite nappus võib kaasa tuua kurvad tagajärjed ka ilma rongiõnnetuse faktita. Ülaltoodud olukorrad ei ole kaugeltki täielik loetelu hooletust suhtumisest ametiülesannetesse kõrgendatud eluriskiga transpordiasutustes.

Surmaga lõppenud õnnetused: rongiõnnetused

Raske on võrrelda katastroofide tagajärgede tõsidust, kui seal on inimohvreid ja palju vigastatuid. Kuid selleks, et mõista raudteeõnnetuse ohtu, peate meeles pidama vähemalt mõnda neist. Nii juhtus õnnetus Krasnojarski territooriumil 1958. aastal, kui põrkasid kokku kaks tankides naftasaadusi vedanud kaubarongi. Põhjuseks on semafori rike. Paralleelteel oli sel ajal tulekahju, plahvatuse järgses tulekahjus hukkus üle 60 inimese.

Rostovi piirkond, 1987. Siis ei saanud ta jaama ees hoogu maha võtta ja siis kiiresti kaubarongi vedurit aeglustada. Ohutusnõudeid rikuti, mille tagajärjel - kokkupõrge perrooni lähedal seisnud reisirongiga. Õnnetuse tagajärg: hukkus üle 100 inimese ja paljud said raskelt vigastada.

Ufa, 1989. Peatorustiku leke põhjustas selle aurupilve plahvatuse. See juhtus rööbasteede vahetus läheduses, mida mööda sõitis sel ajal kaks reisirongi. NSV Liidu suurim katastroof nõudis siis ligi 600 inimese elu.

Unistuste rongiõnnetused

Kummalisel kombel suudab inimese aju isegi viidete puudumisel raudteetranspordile neid mõnel juhul alateadvuses reprodutseerida. Veelgi enam, teadlaste sõnul võivad rongiõnnetustega unenäod olla ka hoiatava iseloomuga. Seni ei ole võimalik ei kinnitada ega ümber lükata, et sellised nägemused võivad olla prohvetlikud. Siiski on mõttekas mõelda vähemalt nende esinemise põhjustele.

Unes nähtud raudteeõnnetus võib sümboliseerida vajadust olla ettevaatlik ja valmis olla igasugusteks ootamatuteks olukordadeks. Esiteks puudutab see ekspertide sõnul finantsküsimusi. Kui nägemustes satub inimene katastroofi epitsentrisse, kuid samas läheb kõik hästi, on reaalses elus eeldusi, et tõsisest olukorrast ilma oluliste kahjudeta välja tulla. Kui kahju ei olnud ikkagi võimalik vältida, võib selline unistus hoiatada kergemeelsuse ja ettevaatamatute tegude eest, mis on suure tõenäosusega juba ette läbikukkumisele määratud.

Raudteetransport on liiklusohutuse poolest maantee- ja õhutranspordi järel kolmandal kohal.

Rongiõnnetuste põhjused

Raudteeõnnetuste levinumad põhjused on:
- tehniliste vahendite loomulik füüsiline halvenemine;
- tegutsemisreeglite rikkumine;
- tehnoloogiate keerukus;
- sõidukite arvu, võimsuse ja kiiruse suurenemine;
- asustustiheduse suurenemine raudteerajatiste läheduses, ohutuseeskirjade eiramine elanikkonna poolt.

Raudteetranspordi peamiste õnnetuste põhjuste hulgas on liidripositsioonil, ligikaudu 25%, hõivavad rööbastelt mahasõidud.
Umbes 25% raudteeõnnetustest on põhjustatud rongide kokkupõrkest autode ja hobusõidukite, mootorvagunite ja jalgratturitega. Enamasti juhtub see raudteeületuskohtades.

Rikkumised raudteeliikluse juhtimissüsteemis toovad kaasa rongi väljumise tiheda liiklusega rajal ja kokkupõrke. Selle põhjuseks võib olla jaamateedel manööverdamistööde korra rikkumine.
Plahvatused ja tulekahjud on raudteetranspordis paljude hädaolukordade põhjuseks.

Katastroofide kronoloogia

12. juunil 1965 juhtus Leningradi lähedal Novinka-Tšaštša lõigul väga suur õnnetus. Jaama ülem lasi rongid ekslikult üksteise poole, juhid nägid üksteist vaid 11 sekundit enne kokkupõrget.

1. veebruaril 1988 kukkus Jaroslavli lähistel lõigul "Privolzhye - Filino" alla kaubarong, mis vedas väga mürgiseid aineid (SDYAV).Rööbastelt jooksis rööbastelt välja 7 autot, sealhulgas 3 paaki heptüüliga (esimese mürgisuse klassi SDYAV). Õnnetuse põhjus on - noole avanemine hävinud puhvri kukkumise tõttu. Selle tulemusena moodustus enam kui 5 tuhande ruutmeetri suurune keemilise saaste kolle. Kolm tuhat inimest vigastusohus.Restaureerimistööd kestsid ligi 18 päeva.

4. juunil 1988 kell 9.32 plahvatas Gorki raudtee Arzamas-1 jaamas Dzeržinskist Kasahstani teel olnud kaubarongi kolm vagunit 118 tonni kaevandusettevõtetele mõeldud tööstusliku lõhkeainega. Hukkus 91 inimest, sealhulgas 17 last, vigastada sai 840. Hävis 250 meetrit raudteed, raudteejaam ja jaamahooned, lähedalasuvad elumajad. Valitsuskomisjon plahvatuse põhjust ei tuvastanud.

Samal aastal kukkus Bologoye jaamas alla reisirong. Hukkus 31 inimest, vigastada sai 182. 16. augustil 1988 kukkus Berezayka-Poplavenetsi lõigul Leningrad-Moskva liinil sõitnud kiirreisirong nr 159 "Aurora". Õnnetuses sõitsid rööbastelt rööbastelt välja kõik rongi 15 vagunit. Ümberkukkunud restoranivagunis puhkes tulekahju, mis levis teistele vagunidele.

4. oktoobril 1988 kell 4.30 toimus Sverdlovsk-Sortingi lõigul plahvatus. Kaks rongi kivisöe ja lõhkeainetega lendasid õhku. Vaid ametlikel andmetel hukkus kuus inimest: neli õnnetuskohal, kaks juba haiglas. Tuhanded said raskelt vigastada; kõige levinumad on silmade ja näo kildhaavad. Sajad pered on kaotanud katuse pea kohal.

3. juunil 1989 juhtus suurim raudteeõnnetus: kui kaks vastutulevat rongi möödusid lõigul Ulu-Telyak - Kazayak (Baškortostan). Põhjuseks raudteetee lähedusse ja selle peale kogunenud süsivesiniku-õhu segu plahvatus. Plahvatuse energia oli võrdne 250-300 tonni trotüüli plahvatusega. Selle epitsentrisse sattusid kaks reisirongi: Novosibirsk-Adler ja Adler-Novosibirsk. Rööbastelt paiskus maha 11 vagunit, millest 7 põles täielikult läbi, 26 vagunit põles nii seest kui väljast. Hukkus erinevatel andmetel 575 või 645 inimest.

1989. aasta novembris põrkasid Oktjabrskaja raudtee Murmanski haru Rudnõi jaamas dispetšeri hooletuse tõttu kokku kaks kaubavedurit. Üks veduribrigaad hukkus, teise liikmed said erinevaid vigastusi.

1992. aasta märtsis põrkas Oktjabrskaja raudtee Velikije Luki-Rževi lõigul Podsosenka ristmikul reisirong kokku vastutuleva kaubarongiga, mille tagajärjel hukkus 43 ja sai vigastada 108 inimest.

1. märtsil 1993. aastal läks Moskva oblastis kaubarongi õnnetuses ümber paak mürgise aine stüreeniga, mille aurud ärritavad tugevalt limaskesti. Stüreen on lekkinud. Vigastada sai 39 inimest, kellest 11 suri.

3. märtsil 1992 põrkas Oktjabrskaja raudteel kiirreisirong nr 4 Riia-Moskva Podsosenki kõrvaltee väljasõidunooltel kokku vastassuunalise kaubarongiga. Hukkus 41 inimest, 16 sai raskelt vigastada. Mõlemad vedurimeeskonnad said surmavalt vigastada. Õnnetus juhtus Riia-Moskva reisirongi vedurimeeskonna poolt keelusignaali läbimise tõttu.

19. novembril 1993. aastal sõitis Arhangelski oblastis Kizema-Loiga lõigul mootorvagun vastu kaubarongi sabavagunit. Vagunis viibinud 25 inimesest sai vigastada 24, üks suri.

28. aprillil 1994 juhtus Ufast (Baškiiria) 180 kilomeetrit kagus raudteeõnnetus: kitsarööpmelisel raudteel põrkasid kokku kaks kaubarongi. Kokkupõrke tagajärjel hukkus kaks inimest. Põhjuseks on raudteetranspordi toimimise reeglite rikkumine jaama juhataja poolt, mis võimaldas rongil sõita punase fooritulega.

11. augustil 1994 juhtus raudteeõnnetus Belgorodist 115 kilomeetri kaugusel Lõunaraudtee Topoli-Urazovo lõigul. Ukrainast teel olnud kaubarongilt paiskus mitu sabavagunit lahti ja paiskus paralleelsele rööbasteele ning vastutulev elektrirong paiskus neile otsa. 20 inimest sai surma ja 52 vigastada.

9. veebruaril 1995 tegi reisirong Moskva - Kiiev elektriveduri rikke tõttu hädapeatuse Moskva raudtee lõigul Suhhinitši - Živodovka. Koosseis veeres alla ja põrkas kokku rongi Moskva - Hmelnitski veduriga. Kokkupõrke tagajärjel hukkus sündmuskohal viimase sõiduauto neli reisijat, 11 reisijat said erineva raskusastmega vigastada.

20. juulil 1995 põrkasid Nižni Novgorodi oblastis Sergatši lähedal Gorki raudteel raudteel kokku kaks vastutulevat rongi: posti kaubarong ja kaubarong. Kolm vedelgaasi mahutit plahvatas. Kuus inimest sai surma ja 20 vigastada.

8. augustil 1995 kukkus Krasnodari territooriumil Põhja-Kaukaasia raudtee lõigul Tihhoretsk-Kavkazskaja alla kokkupandav kaubarong, mis ei jõudnud kahe kilomeetri kaugusele Kavkazskaja jaamani. Rööbastelt jooksis ja paiskus ümber 16 vagunit, põlema süttis neli paaki vesinikperoksiidi ja kaks bensiini. Kaks ja pool kilomeetrit raudteed jäid kasutusest välja.

11. veebruaril 1996 põrkas Moskva lähedal Volokolamskis Buholovo jaama lähedal raudteeülesõidul elektrirong kokku kooliõpilaste rühma vedanud bussiga. Kaks last hukkusid, viis koolilast ja bussijuht viidi intensiivravisse.

31. mail 1996. aastal Kemerovo raudtee Litvinovo-Talmenka lõigul eraldusid neli tsemendivagunit kaubarongilt ja veeresid välja jaamaalale, kus ülerahvastatud elektrirong neile otsa sõitis. 100 inimest sai vigastada, 17 hukkus.

8. juulil 1998 toimus äärelinnas suur katastroof. Jaama Bekasovo-1 läheduses libises killustikupuhastusmasin semafori keelavale signaalile. Rongist maha jätmata kukkus ta kompositsiooni sisse. Auto paiskus vastasliinile, vastutuleva rongi rataste alla. 3 inimest sai surma. Kui õnnetus poleks juhtunud kell 7 hommikul, oleks ohvreid palju rohkem.

4. aprillil 1999 sõitis Voevodskoje jaama (Mordovia) lähedal Kuibõševi raudtee 642. kilomeetril rööbastelt maha kaubarong Syzran-Ruzaevka. Õnnetus juhtus raudteerööbaste kulumise tõttu. 12 vagunit, mis olid koormatud autodega VAZ, sõitsid allamäge, kaks platvormi ja soojendusvagun läks ümber. Kahjustada sai umbes 250 meetrit lõuendit ja 150 meetrit kontaktliini.

26. jaanuaril 2000 põrkasid Oktjabrskaja raudtee Torbino - Mstinski sillalõigul kokku reisi- ja kaubarong. Õnnetuse tagajärjel hukkus juhiabi, vigastada sai kolm inimest.

9. detsembril 2001 põrkasid Amuuri oblastis Trans-Baikali raudtee Gonzha jaamas kokku kaubarongid. Kokkupõrke tagajärjel jooksid esimese rongi neli sabavagunit rööbastelt välja. Katastroofi tagajärjel hukkus kaks inimest.

25. septembril 2001 sõitsid Doni-äärsest Rostovist 130 kilomeetrit kagus Metšetenskaja - Atamani lõigul rööbastelt maha kuus vagunit ja reisirongi nr 191 Rostov-Baku vedur. Õnnetuse põhjuseks on tundmatute sissetungijate poolt eemaldatud 25 meetri rööbastee puudumine.

1. aprillil 2002 põrkas Moskvas Jaroslavski raudteejaama lähedal kokku reisirong Moskva - Habarovsk manöövriveduriga. Kokkupõrkel purunes veduri rattapaar. Arstiabi taotles 22 inimest.

11. novembril 2002. aastal lahkus elektrirong Peterburis Balti jaamas depoost pärast remonti sissesõitu. Pidurisüsteemi rikke tõttu lahkusid kaks rongi vagunit rööbastelt jaama telkitud osa alla, kus viibisid reisijad. Neli inimest sai surma ja üheksa vigastada.

5. detsembril 2003 läks Essentuki linna (Stavropoli territoorium) keskjaama lähedal asuvas reisirongis Kislovodsk - Mineralnye Vody õhku metallesemetega täidetud lõhkekeha, mille maht oli 30 kilogrammi trotüüli. Hukkus 47 inimest, üle 180 inimese sai erineva raskusastmega vigastusi.

18. detsembril 2003 plahvatas Põhja-Kaukaasia raudtee Ištšerskaja - Stoderevskaja raudteelõigu 86. kilomeetril (Tšetšeenia Naurski rajoon) kaubarongi nr 2503 veduri all lõhkekeha. Ohvreid ei olnud.

24. detsembril 2003 põrkas Tulun-Utai raudteel (Irkutski oblastis) Vladivostok-Novosibirsk rong kokku ülesõidul olnud veoautoga KamAZ. Kolm inimest sai surma.

12. juunil 2005 lasti raudtee 153. kilomeetril lõigul Uzunovo - Bogatištševo õhku rong Groznõi - Moskva. Neli vagunit sõitis rööbastelt maha. Arstiabi otsis 42 inimest, kellest viis viidi haiglasse. FSB teatel läks õhku ümbriseta lõhkekeha, mille maht oli kolm kilogrammi trotüüli.

15. juunil 2005 sõitis lõigul Zubtsovo - Arestovo rööbastelt maha rong, mille kütuseõli oli ümber pööratud ja rõhu all langes 10 paaki, maapinnale voolas kuni 300 tonni kütteõli, millest umbes 2 tonni kukkus Gostjuška jõkke - Vazuza jõe lisajõgi , mis suubub Volga jõkke .

11. juulil 2007. aastal läks Amuuri piirkonnas Trans-Baikali raudtee Mogotšinski haru Urusha ja Sgibeevo jaamade vahelisel veol kaubarongi liikumise ajal rongilt 12 sabavagunit, mis läksid ümber. . Rööbasteest hävis 300 meetrit, vigastada sai elektriliini tugi. Ohvreid ei olnud.

13. augustil 2007 juhtus õnnetus Oktjabrskaja raudtee Burga - Malaja Višera lõigul kiirrongist nr 166 "Nevski ekspress" möödumisel. Selle põhjuseks oli raudtee rööbastee õõnestamine isevalmistatud lõhkekehaga, mille maht on 8-9 kilogrammi trotüüli ekvivalendis. Plahvatuse tagajärjel sõitsid rööbastelt rööbastelt välja elektrivedur ja kõik 12 vagunit. 60 inimest sai vigastada.

27. novembril 2009 kella 22 paiku toimus Erzovka küla lähedal oktoobri raudteelõigu 285. kilomeetril plahvatus Nevski Expressi rongi veduri all. Õnnetuse hetkel oli rongis 661 reisijat. Esimesed vagunid libisesid suurel kiirusel inertsi tõttu plahvatuse all, kolm viimast olid lööklaine poolt praktiliselt purustatud. Nendes autodes oli sel ajal umbes 200 inimest. Vigastatud ja ellujäänud evakueeriti eriolukordade ministeeriumi helikopteritega õhuteel lähedalasuvate asulate haiglatesse.

29. novembri seisuga on teada 25 hukkunut, veel 26 on teadmata kadunud. Moskva, Peterburi, Novgorodi ja Tveri oblasti haiglatesse sattunud ohvrite nimekirjas on 104 nime.