Oma praktilises tegevuses kasutab inimene erinevaid transpordiliike, millel on mobiilsed ja statsionaarsed elektrijaamad. Mobiilsed elektrijaamad võimaldavad sõidukil liikuda pinnal (maal või vees või atmosfääris), need on autod, laevad, lennukid jne. Statsionaarsed elektrijaamad varustavad elektri- või muud liiki energiaga seadmeid, mis teevad vajalikke töid, sealhulgas sõidukite liikumist, näiteks elektrirongid, trammid ja trollid.

On olemas järgmised transpordiliigid: maantee-, raudtee- (maa- ja maa-alune - metroo), õhu-, vee- (jõgi ja meri), samuti raudtee- ja rööbasteta maapealne elektritransport (trammid, trollid). Elektritransport avaldab keskkonda saastavat mõju nii müra ja elektromagnetkiirguse kui ka selle transpordi korrashoiul kasutatavate ainete sattumise tõttu keskkonda, kuid kuna elektrit toodetakse väljaspool asulaid, elektri transport parandab oluliselt linnade ökoloogilist atmosfääri .

Erinevates transpordiliikides kasutatakse järgmisi kütuseliike: auto- ja lennukibensiin, diislikütus, petrooleumi fraktsioonid, maagaas ja erinevat tüüpi kütuste segu. Mootorite konstruktsiooni järgi eristatakse karburaatorit, sissepritse, kütusesegu otsesissepritsega mootoreid, diisel- ja reaktiivjõujaamu, mis on erineva konstruktsiooniga ja erineva mõjuga looduskeskkonnale.

Transpordi negatiivne mõju keskkonnale seisneb selles, et selle käitamiseks on vaja kütust, mis on iseenesest mürgine; töö käigus neeldub erinev hapnik ja eralduvad heitgaasid, millest paljud mõjutavad loodust ebasoodsalt. Mootorite hooldamisel kasutatavate ainete ebaratsionaalne kasutamine saastab ka keskkonda. Transporditööga kaasneb müra, vibratsioon, elektromagnetvõnkumiste kiirgus, keskkonna termiline saastatus. Kui autod sõidavad pinnasteedel, on pinnase pindmine kiht häiritud, tekib tolm jne.

Kütuste lühiajalised keskkonnaomadused

Tööstuses ja transpordis kasutatakse A-72, A-76, AI-92, AI-93, AI-95 ja AI-98 klassi mootoribensiine. Bensiini tähistuses olevad numbrid näitavad oktaanarvu (kütuse isesüttimiskindlus kõrgendatud rõhul ja). Mida kõrgem on oktaanarv, seda parem on bensiini kvaliteet. Autode moodsaimad sisepõlemismootorid töötavad AI-98 bensiiniga.

Enamik bensiinitüüpe on oktaanarvu suurendamiseks etüülitud (lisatakse tetraetüülpliid). Lennukibensiini toodetakse piiratud koguses.

Laialdaselt kasutatakse erinevat tüüpi diislikütust. Kiirete diiselmootorite puhul kasutatakse kaubamärke ZL, DZ, DL ning väikese kiirusega diiselmootorite puhul DT ja DM. Nendes kütustes ei tohiks väävlisisaldus olla suurem kui 0,2-0,5% (kiiretel diiselmootoritel) ja 0,5-3% (madalatel pööretel diiselmootoritel).

Reaktiivmootorid võivad arendada allahelikiirust ja ülehelikiirust. Esimese puhul kasutatakse kütuseklasse T-1, TS-1 ja RT ning teise puhul T-6 ja T-8. Põhimõtteliselt on need kütusemärgid nafta rafineerimise petrooleumi fraktsioonid, mille keemistemperatuur on 150–315 ° C, millele on lisatud kulumisvastaseid, antioksüdante, kaitsvaid, antistaatilisi ja muid lisandeid.

Gaasiturbiinmootorite tööks võib kasutada gaasilisi, vedelaid, tahkeid ja pulbristatud kütuseid. Nende mootorite kütus ei tohi sisaldada rohkem kui 3% väävlit ja 0,05% tuhka.

Laevade ja statsionaarsete elektrijaamade jaoks kasutatakse kütteõli marke - F5, F12 (mereväe kütteõli), 40, 100 ja 200 (ahjude kütteõli) ja MP kütust. Ahjude kütteõlidel on erinevalt meresõidukitest suurem tuhasisaldus, viskoossus ning suurem väävli-, vee- ja vaiguainete sisaldus.

Mootorite tööks kasutatakse määrdeõlisid ja spetsiaalseid orgaanilisi vedelikke, mis on tuleohtlikud ja mürgised. Seega põhjustab bensiini sisaldus õhus koguses 5-10 mg/l ägedat mürgistust, kontsentratsioon 35-40 mg/l põhjustab kroonilisi häireid ja üle 50 mg/l võib põhjustada surma. . Diislikütuse komponentide toksilisus on kõrgem kui bensiini komponentidel, kuid see kütus on vähem lenduv ja ohtlikud kontsentratsioonid võivad tekkida ainult kõrgel temperatuuril.

Etüülvedelik on plii sisalduse tõttu tervisele väga kahjulik. See vedelik on lenduv ja juba 0 ° C juures ilmneb selle aine inimeste tervisele ohtlik kontsentratsioon, seetõttu nõuab tetraetüülpliiga töötamine äärmist ettevaatust.

Määrdeõlide ja hüdrovedelike koostis sisaldab kahjulikke komponente (need on väävli, kloori, tsingi, plii ühendid). Väga ohtlik on ka antifriisina kasutatav etüleenglükool (etüleenglükooli ja vee segud külmuvad madalal temperatuuril); see mõjutab närvisüsteemi, neere; surmav annus - 50 grammi, seda ei tohi kunagi suu kaudu võtta.

Kütuse põlemisproduktide ökoloogilised omadused

Transport on peamine saastaja. On kindlaks tehtud, et aastas paiskab üks sõiduauto, mis neelab 4 tonni molekulaarset hapnikku, atmosfääri 0,8 tonni CO, kuni 40 kg erinevaid lämmastikoksiide, kuni 200 kg süsivesinikke, lisaks tahma, tetraetüülpliid ja muud ained (aldehüüdid, orgaanilised happed, polütsüklilised süsivesinikud ja nende derivaadid).

Diiselmootorid eraldavad vähem süsinikmonooksiidi, kuid rohkem süsihappegaasi ja vääveldioksiidi. Väikseim kogus kahjulikke lisandeid sisaldub veeldatud gaasiga töötavate mootorite heitgaasides (CO on viis korda vähem kui karburaatormootorites, lämmastikoksiide kaks korda vähem ja vääveloksiide puuduvad).

Heitgaaside koostis sõltub suuresti mootori töörežiimist. Niisiis on CO sisaldus: tühikäigul 0,5–6,5, konstantsel kiirusel - 0,3–3,5, kiirendamisel (0–40 km / h) - 2,5–5,0 pidurdamisel (40 km / h kuni 0) - 1,8-4,5 mahuprotsenti. Lämmastikoksiidide puhul: 0,005 - 0,01; 0,1-0,2; 0,12-0,19; 0,003-0,005 (vastavalt CO-ga).

Heitgaasid sisaldavad kantserogeene (vähi teket soodustavaid aineid) ühendeid, näiteks bensapüreeni.

Eeltoodud teavet analüüsides tuleb märkida, et heitgaaside koostis sõltub nii mootori tüübist kui ka transpordi tööviisist, mida on oluline arvestada keskkonnakaitsemeetmete rakendamisel.

Transpordi saastava mõju tunnused biosfäärile

Nagu ülal näidatud, on sõidukite töötamise ajal gaasilised (vääveloksiidid, lämmastikoksiidid, süsinikmonooksiid, mitmesugused süsivesinikud, erineva koostisega kütuste mittetäieliku põlemise ja lagunemise saadused), aurulised (tetraetüülplii ja muud ained), vedelad (kütuse reovesi). muutuv koostis) ja tahked (tuhk) saasteained.

Karburaatormootoriga sõidukid saastavad keskkonda tugevalt süsinikmonooksiidi, tetraetüülplii (sellest satub atmosfääri aastas üle 8 tuhande tonni), lämmastikoksiidide ja süsivesinikega.

Diiselmootoriga sõidukid saastavad keskkonda vähemal määral CO-ga, kuid suuremal määral väävli- ja lämmastikoksiididega.

Sõidukite töö tõttu tekib fotokeemiline sudu, mis on seotud lämmastikoksiidide, süsivesinike, hapniku ja veeauru sattumisega atmosfääri. Päikesekiirguse mõjul tekivad oksüdeerijad, mille toksiline toime on väga kõrge ja ületab teiste atmosfääri sattuvate ainete oma.

Erinevate saasteainete muundumissaadused atmosfääris satuvad pinnasesse ja looduslikesse vetesse.

Sõidukite hooldus nõuab suures koguses vett ja sellega kaasneb reovee teke. Tanklate heitvesi sisaldab tahkete ainete suspensioone, õliemulsioone, aga ka soola- ja pesuainelahuseid. Selliste veekogude sattumine looduslikesse veekogudesse või pinnasesse põhjustab viimaste reostamist.

Nii atmosfäär kui pinnas on saastunud kaubaveo reeglite rikkumiste ja erinevate transpordiõnnetuste tagajärjel. Suur hulk naftat ja naftasaadusi, kivisütt ja mitmesuguseid sooli langeb meredesse ja litosfääri. Küll aga leiti, et saasteainena satub see keskkonda () peamiselt transporditava nafta settimisel tekkinud äravooluvete kaudu.

Atmosfäär on võimas looduslike veekogude ja litosfääri saastav tegur, kuna enam kui 50% kogu sinna sisenevast saastusest jõuab maailma ookeani ja maismaale. Seetõttu on autod, maaraudtee ja muud tüüpi maismaatransport nii hüdrosfääri kui ka litosfääri saasteallikad.

Lisaks sellele, et sõidukid eraldavad suures koguses põlemissaadusi, on kõik transpordiliigid soojus- ja mürasaaste ning elektromagnetkiirguse allikaks.

Lühiülevaade sõidukite käitamisel ja hooldamisel rakendatavatest keskkonnakaitsemeetmetest

Sõidukid on kaasaegse inimese elu hädavajalik atribuut.

Transpordi negatiivset mõju loodusele on võimatu täielikult kõrvaldada, kuid negatiivset mõju on võimalik ja vajalik vähendada.

Peamised keskkonnakaitsealase tegevuse valdkonnad transpordis on järgmised:

1. Inimeste ja kaupade veo reeglite range järgimine, mis muudab transpordi toimimise optimaalsemaks, kuluefektiivsemaks, vähendab energia-, kütuse- ja muude ressursside maksumust.

2. Mootorite rekonstrueerimise läbiviimine, mis vähendab kütusekulu sõiduühiku kohta, vähendab müra ja vibratsiooni taset (tänu põhimõtteliselt uutele tehnoloogilistele lahendustele) ning vähendab oluliselt kahjulike lisandite sisaldust heitgaasides või heitgaasides.

3. Uut tüüpi mootorite (näiteks elektrisõidukid), mis saastavad keskkonda minimaalselt, väljatöötamine ja praktikasse rakendamine.

4. Uute kütuseliikide väljatöötamine, mis oleksid keskkonnasõbralikumad, s.t nende põletamisel tekiks väiksem kogus inimese tervisele ja looduslikele keskkonnaprotsessidele negatiivset mõju avaldavaid aineid.

5. Võttes arvesse, et kahjulike saasteainete hulk sõltub mootori töörežiimist, optimeerida võimalusel teedel liikumisviis, välistades "liiklusummikute" tekke ja muud raskused sõidukite liikumisel.

6. Uute kütusepõletustehnoloogiate rakendamine ilma tetraetüülpliid kasutamata, mis aitavad kaasa kütuse täielikumale põlemisele.

7. Heitgaasides sisalduvaid kahjulikke saasteaineid püüdvate või neutraliseerivate seadmete väljatöötamine ja nendega sõidukite varustamine.

8. Erinevat tüüpi mootorite optimaalse töörežiimi väljatöötamine ja arvutite kasutamine kütuse põlemisrežiimi peenjuhtimiseks.

9. Sõidukite käitamisel ja hooldamisel tekkiva reovee kogumine, kõrvaldamine, neist ammutatud kasulike komponentide utiliseerimine.

10. Mudavee kogumine, neutraliseerimine ja nendest kasulike komponentide eemaldamine kõrvaldamise eesmärgil; mõju neile vetele erinevate puhastusvahenditega.

11. Sõidukite käitamise ja hooldusega seotud töötajate süstemaatiliselt korraldatud keskkonnahariduse läbiviimine, et neid aktiivselt kaasata töösse, mis tagab minimaalse keskkonnareostuse.

Transpordivaldkonnaga tegelevad spetsialistid peaksid teadma ülaltoodud keskkonnakaitse valdkondade rakendamise tehnilisi iseärasusi, see on vajalik nii transpordiettevõtete juhtidele kui ka insener-tehnilistele töötajatele. Neid küsimusi käsitletakse erikursustel.

Keskkonnakaitse ja loodusvarade ratsionaalse kasutamise probleem on globaalsete inimprobleemide seas üks pakilisemaid.

Teatava osa keskkonnareostusest annavad ka mootorsõidukid, eelkõige nendes kasutatavad autod. Maanteetransport mürgitab õhku kahjulike heitgaaside emissioonidega, saastab territooriumi kütuse ja määrdeainetega ning on suurenenud müra ja elektromagnetkiirguse allikas. Samuti tarbitakse ATP asukoha territooriumil märkimisväärseid maaressursse. Üldpilt maanteetranspordi keskkonnareostusest praegusel ajal on paljude ekspertide hinnangul masendav ja aina halveneb.

Maanteetranspordiga atmosfääri paisatavate kahjulike ainete tase moodustab 35-40% kogu saastatusest, mis on ligikaudu 22 miljonit tonni aastas.

Peamiseks õhusaaste põhjustajaks on automootorite heitgaasid, mis sisaldavad enam kui 200 liiki kahjulikke aineid ja ühendeid (süsinikoksiid, lämmastikoksiidid, süsivesinikud, vääveldioksiid, pliiühendid jne) karburaatormootori heitgaasid kuni 8-10 tonni aasta jooksul süsinikmonooksiidi. Pliibensiini kasutav maanteetransport eraldab aastas üle 4000 tonni inimeste tervisele kahjulikke pliiühendeid.

Mürgitatud pole mitte ainult õhukeskkond, vaid ka veevarud. Peamised saasteained on naftasaadused, tetraetüülplii, orgaanilised lahustid ja galvaanilised heitmed, muda ladestused, korrosiooniproduktid jne. ATP juhib veekogudesse üle 3,4 miljoni m3 puhastamata reovett.

Maanteetransport on peamine linnamüra allikas. 60% elanikkonnast põhjustab müra erinevaid valulikke reaktsioone.

Loetleme selle ebasoodsa olukorra peamised põhjused.

Esiteks veeremi tehnilise töö ebarahuldav korraldus. Väga sageli rikutakse ATP-s sõidukite hoolduse sagedust, rutiinset hooldust ei tehta täielikult, ebapiisav kontroll sõidukite kütusevarustuse seisukorra üle, töömaterjalide ebaratsionaalne kasutamine jne.

Ka mootorsõidukite tehniline tase on ebapiisav. Märkimisväärne osa uutest autodest ei vasta tänapäevastele mürgisusnõuetele ning tootjad ei garanteeri ekspluatatsiooni ajal toksilisuse standardite järgimist. Heitgaaside neutraliseerimise, sõiduautode diislistamise, süüte- ja kütusevarustussüsteemide elektroonilise juhtimise probleemid lahenevad aeglaselt.

Autokütuse ja eriti määrdeainete ebapiisav ulatus ja madal kvaliteet. Pliisisaldusega bensiini põlemisel satub üle poole pliist koos heitgaasidega atmosfääri. Kütuse koostis ja kvaliteet ei vasta tänapäevastele nõuetele ja mõnikord isegi standarditele. Venemaa autode keskkonnaparameetrite standardimise ja reguleerimise süsteem on Euroopa süsteemidest madalam. Gaaskütustel töötavate sõidukite toksilisuse kohta GOST-id puuduvad.

Naftajäätmete ja puhastusseadmete muda töötlemise, põletamise ja kõrvaldamise probleem on terav. ATP-d viivad sellised jäätmed välja peaaegu kõikjalt, mis viib pinnase, põhjavee, veekogude jne saastumiseni.

Seetõttu on ATP peamiseks ülesandeks vähendada kahjulike heitmete hulka atmosfääri ja parandada puhastusrajatisi.

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

Majutatud aadressil http://www.allbest.ru/

Sissejuhatus

3. Õhutranspordi mõju

Järeldus

Bibliograafia

Sissejuhatus

Euroopa Venemaa taimkate on tänapäeval intensiivses inimtekkelise transformatsioonis, mille tulemusena muutub kohaliku taimestiku koosseis. Üheks olulisemaks liikide asustamise viisiks on transpordimagistraalid, kus moodustub vastuoluline ja samas omapärane taimeliikide kompleks.

Transport on sotsiaalse ja majandusliku arengu üks olulisemaid komponente, mis neelab märkimisväärse hulga ressursse ja avaldab tõsist mõju keskkonnale. Transporditeenused mängivad majanduses ja inimeste igapäevaelus olulist rolli. Veetavate kaupade mahu, tonnkilomeetrite ja veetavate reisijate arvu poolest suureneb peaaegu kõigi transpordiliikide kasutamine kõigil kontinentidel.

Transpordi roll veekogude reostamisel on märkimisväärne. Lisaks on transport linnades üks peamisi müraallikaid ja aitab oluliselt kaasa keskkonna termilisele saastatusele.

Vaatamata transpordi- ja teedekompleksi tähtsusele majanduse lahutamatu elemendina, tuleb arvestada selle väga olulise negatiivse mõjuga looduslikele ökoloogilistele süsteemidele. On teada, et need mõjud on kõige teravamalt tunda suurtes linnades, suurenedes asustustiheduse kasvades. See muster kehtib ka linna reisijateveo kohta, mis enamikul juhtudel on koondunud nn gravitatsioonipunktide ümber – kuhu reisijatevood sünnivad, kombineeritakse, hajuvad ja neelduvad.

Meie ajal on transpordi mõju, kuid keskkond kaasaegse ühiskonna kõige pakilisem ja pakilisem probleem. Selle kokkupuute tagajärjed ei mõjuta mitte ainult meie põlvkonda, vaid võivad mõjutada ka tulevast põlvkonda, kui me ei võta tõsiseid meetmeid mõju ja mõju enda tagajärgede vähendamiseks ja isegi kõrvaldamiseks.

Sõidukite töötamise ajal satuvad kahjulikud ained õhku koos heitgaaside, kütusesüsteemide aurudega, samuti tankimise ajal. Süsinikoksiidide (süsinikdioksiid ja süsinikmonooksiid) emissiooni mõjutavad ka tee reljeef ning sõiduki režiim ja kiirus.

Mürgised ained häirivad taimede kasvu ja arengut, aidates kaasa saagikuse vähenemisele, kaotustele loomakasvatuses ja puude järkjärgulisele hukkumisele. Taimed ja loomad akumuleerivad erinevaid mürgiseid kahjulikke aineid, mis toob kaasa tervise kaotuse, geenimutatsioonide, loomade viljakuse vähenemise ja taimede väljasuremise.

Lisaks heitgaasidele ja mürale on autode tööga seotud ka muud negatiivsed mõjud – näiteks on see järjest uute territooriumide tagasilükkamine liiklusradade laiendamiseks, parklate korrastamiseks, garaažide paigutamiseks, tanklate arvu suurendamiseks ja teenindusettevõtted, territooriumide risustamine mahajäetud vanade autodega, spontaanse parkimise korraldamine haljasaladega hõivatud maal jne.

Sõidukitel on inimestele tohutu mõju. Seni on rahvatervise ökoloogia halvenemine peamiselt õhusaaste tagajärg.

Mootortransport on linnades peamine õhusaasteallikas. Selle tulemusena satub atmosfääri palju kahjulikke aineid, näiteks benso (a) püreen, tahm, plii, bensiiniaurud, vask jt. Lisaks erinevate kehasüsteemide talitlushäiretele, siseorganite kroonilistele haigustele on mõned ained ohtlikud kantserogeenidena. Erinevalt teistest terviseteguritest ei saa inimeste kokkupuudet inimtekkeliste heitkogustega kontrollida. Kuna sellise mõju tagajärjed võivad realiseeruda aastaid ja aastakümneid hiljem, muutub kiireloomuliseks ülesandeks pikaajaline prognoosimine elanikkonna onkoloogiliste haiguste riski kohta seoses autode heitgaasides leiduvate kantserogeenidega.

Peamised viisid transpordist tuleneva keskkonnakahju vähendamiseks on järgmised:

linnatranspordi optimeerimine;

autoomanike poolt transpordimaksude kaudu sõidukite liikumisest ühiskonnale kantud kulude tasumine:

Autodele (auto ostmisel lisamaks, transpordimaks);

Autoga sõitmine (teemaksud, kus esineb ummikuid;

Teatud piirkonna teedel liiklemise tasu;

Linna sisenemise tasu;

Tasu teedevõrgu teatud aja kasutusloa eest;

Elektroonilised maksesüsteemid olenevalt liikumiskohast ja läbitud vahemaast;

Auto panipaik (parkimistasu);

Autokütuste jaoks;

alternatiivsete energiaallikate arendamine;

fossiilkütuste järelpõletamine ja puhastamine;

alternatiivkütuseid kasutavate mootorite loomine (muutmine);

mürakaitse;

autopargi ja liikluskorralduse majanduslikud algatused (autode, kütuse, teede maks, autode uuendamise algatused).

1. Maanteetranspordi mõju

Peamisteks keskkonnasaasteallikateks ja energiaressursside tarbijateks on maanteetransport ja autotranspordikompleksi infrastruktuur.

Linnade arengu ja linnastute kasvuga muutuvad üha olulisemaks õigeaegsed ja kvaliteetsed transporditeenused elanikkonnale ning keskkonnakaitse linnatranspordi, eriti autotranspordi negatiivse mõju eest. Autodes põletatakse tohutul hulgal väärtuslikke naftasaadusi, põhjustades olulist kahju keskkonnale, peamiselt atmosfäärile. Kuna suurem osa autodest on koondunud suurtesse ja suurtesse linnadesse, ei ole nende linnade õhk mitte ainult hapnikuvaene, vaid ka saastunud heitgaaside kahjulike komponentidega.

Suure tööstuslinna tingimustes on taimedel suur tehnogeenne koormus. Suurenenud gaasisaaste piirkondades, kus vääveldioksiidi, lämmastiku ja süsinikoksiidide, vesiniksulfiidi ja ammoniaagi, tolmususe ja atmosfääriõhu ülekuumenemise kontsentratsioon oli märkimisväärne, ilmnes puude ja põõsaste ulatuslik kahjustus. Paljud neist ühenditest moodustavad vees lahustatuna taimedele kahjulikke happeid. Pikaajaline kokkupuude põhjustab taime organismi paljude funktsioonide häireid ja sageli selle surma. Seetõttu kasutavad maastikukujundajad linnamaastike parendamiseks laialdaselt jätkusuutlikke puid ja põõsaid. Kuid teoreetiliselt ja praktikas ei pöörata piisavalt tähelepanu rohttaimede tolerantsete kompositsioonide loomisele linnatingimustes.

2. Võitlus jääga teedel

Keemiline meetod lume ja jää eemaldamiseks teepindadelt kloriidühendite abil avaldab haljasaladele kahjulikku mõju nii otsesel kokkupuutel kui ka läbi pinnase. Otsekontakt on võimalik soolase lume eemaldamisel teeservadel ja eraldusribal, kus asuvad istutused. Pinnase sooldumine, mis tekib soolvee imbumise tagajärjel põõsaste aladele. Puude hukkumise tõenäosus väheneb oluliselt, kui need istutatakse sõidutee servast mitte lähemal kui 9 m. Taimkattekahjustus on väiksem viljakatel, eriti fosfaadirikastel muldadel.

Jäätumisvastaste sooladena kasutatavad kloriidid mõjuvad kergematele liiva- ja liivsavimuldadele istutatud taimedele vähem masendavalt. Seda soodustavad kergete muldade füüsikalis-keemiliste omaduste omadused: kõrge poorsus, hea vee läbilaskvus ja õhuvarustus.

Liivsavi pinnasega teedel on sama liiklusintensiivsuse juures klooriioonide sisaldus 2–3 korda suurem kui liivsavimuldadel. Seetõttu tuleks sõidutee lähedal savi- ja savipinnases haljastuse tegemisel istutusaukude täitmiseks lisaks importida liiva. Taimkatte kahjustused on eriti märgatavad suurte asulate läheduses, kohtades, kus vesi pinnal seisab. Hea drenaaži korral on kloriidide kahjulik mõju minimaalne.

Soolade tugev kahjulik mõju avaldub autode, teemasinate metalli ning liiklusmärkide ja piirete elementide korrosioonis. Naatriumkloriidi lahus on agressiivsem kui sama kontsentratsiooniga kaltsiumkloriidi lahus.

3. Õhutranspordi mõju

Suurte vahemaadega Venemaal on õhutranspordil eriline roll. Eelkõige areneb see reisijateveona ja on linnadevahelises liikluses kõigi transpordiliikide reisijatekäibes teisel (raudtee järel) kohal. Igal aastal meisterdatakse uusi lennuliine, võetakse kasutusele uued ja rekonstrueeritakse olemasolevaid lennujaamu. Lennutranspordi osakaal kaubaliikluses on väike. Kuid seda tüüpi transpordiga veetavate kaupade hulgas on põhikohal erinevad masinad ja mehhanismid, mõõteriistad, elektri- ja raadioseadmed, seadmed, eriti väärtuslikud, samuti kiiresti riknevad kaubad.

Suurematel lennujaamadel on oma veevarustus- ja kanalisatsioonisüsteemid. Kuid paljudes riigi piirkondades (Rostovi, Astrahani, Voroneži, Orenburgi piirkondades ja teistes) tagavad sellised süsteemid vähem kui 70% joogivee regulatiivsest nõudlusest. Lennujaamades tehnilisteks vajadusteks kasutatava ringlussevõetud puhta vee maht väheneb selle puhastamise kvaliteedi halvenemise tõttu oma puhastusrajatistes.

Lennujaamade ümbruse pinnas on kuni 2 - 2,5 km raadiuses reostunud raskmetallide soolade ja orgaaniliste ühenditega. Sügis-talvisel ja kevadperioodil teostatakse lennukite jäätõrjet ning lume- ja jäälademete eemaldamist lennuväljade tehispinnalt. Sel juhul kasutatakse aktiivseid jäätumisvastaseid preparaate ja uureat, ammooniumnitraati ja pindaktiivseid aineid sisaldavaid reagente, mis ka pinnasesse sisenevad.

4. Raudteetranspordi mõju

Raudteetranspordi tegevus mõjutab meie riigi kõigi kliimavööndite ja geograafiliste vööndite keskkonda.

Kuid võrreldes maanteetranspordiga on raudteetranspordi kahjulik mõju keskkonnale palju väiksem. Selle põhjuseks on eelkõige asjaolu, et raudtee on energiakulu poolest tööühiku kohta kõige ökonoomsem transpordiliik. Raudteetranspordil on aga reostuse vähendamisel ja vältimisel tõsised väljakutsed.

Sõiduautodest valatakse igal aastal raja iga kilomeetri kohta välja kuni 200 m3 patogeenseid mikroorganisme sisaldavat reovett ning välja visatakse kuni 12 tonni kuiva prügi. See toob kaasa raudtee ja looduskeskkonna reostuse. Lisaks on teede puhastamine prahist seotud märkimisväärsete materjalikuludega. Probleemi saab lahendada, kui kasutada reovee ja prügi kogumiseks sõiduautodes mahuteid või paigaldada neisse spetsiaalsed puhastusseadmed.

Veeremi pesemisel satuvad koos reoveega pinnasesse ja veekogudesse sünteetilised pindaktiivsed ained, naftasaadused, fenoolid, kuuevalentne kroom, happed, leelised, orgaanilised ja anorgaanilised heljuvad ained. Naftasaaduste sisaldus reovees vedurite pesemisel, fenoolide sisaldus tsisternide pesemisel õlist ületab lubatud maksimaalset kontsentratsiooni

5. Taimede kohanemisvõime

Sama oluline suund on linna piirkondliku taimestiku rohttaimede kohanemisomaduste uurimine.

Taime kohanemisvõimet iseloomustava peamise näitajana kasutati tema elujõu hindamist. Mõiste "elujõud" (prantsuse keelest "vitalite") tõi teaduskirjandusse V. V. Alehhin. Sageli kasutatakse ilma tõlketa - "elujõud". "Eluseisundi" mõiste esmamainimist võib leida L. G. Ramensky töödest.

Elujõulisuse kriteeriumid on: liigi isendite võime läbida antud tingimustes täielik arengutsükkel, paljunemisorganite küpsemise ajastus, kasvukiirus, isendite optimaalne arv jne. Tavaliselt hinnatakse elujõudu kasutades punktikaalud. Geobotaanilistes uuringutes mõistetakse elujõu all tavaliselt fütotsenoosis olevate isendite arengu või allasurumise astet (mis võtab arvesse selliseid näitajaid nagu isendi areng (habitus), kõrvalekalde aste arenguetappide läbimisel ja vilja olemasolu või puudumine). Sel juhul kasutatakse rohttaimede elujõu määramiseks A. G. Voronovi pakutud skaalat. Seda kasutati looduslike taimede jaoks, kuna see skaala hindab liigi arenguastet fütotsenoosi korral. Kultuurtaimede puhul viidi läbi iga katselapi isendite fenoloogiliste tingimuste ja habituse analüüs. Nende andmete põhjal on võimalik kindlaks teha mõned taimede kohanemismehhanismid linnakeskkonnas. Taimede võime muuta oma eluseisundit (ontogeneesi polüvariatsiooni mõiste raames) aitab organismil ellu jääda arenguks ebasoodsas olukorras. Igas vanuses oleva indiviidi elujõu peamine omadus on taime jõud, selle habitus. Võimsuse hindamiseks kasutati järgmisi parameetreid: võrsete kõrgus ja nende arv, lehtede arv ja suurus, õite, õisikute, viljade, seemnete arv ja suurus, mätas, caudex või juure läbimõõt. Uuringute läbiviimisel kasutasime kolmepunktilist skaalat, mis põhines elujõu visuaalsel hindamisel. Taimede määramine ühte või teise seisundikategooriasse viidi läbi vastavalt omaduste kogumile.

Teaduslik ja metodoloogiline lähenemine inimtekkelise saaste suhtes resistentsete loodusliku taimestiku taimede tuvastamiseks põhineb taimede ökoloogiliste ja bioloogiliste omaduste, ökoloogilise ja fütotsenootilise kuuluvuse, liikide esinemise biogeograafilistel aspektidel levila erinevates osades, samuti taimede ökoloogiliste ja bioloogiliste omaduste uurimisel. kui andmeid uuritavate territooriumide maastiku ja ökoloogilise olukorra kohta. Viimaste hulka kuuluvad füüsikalis-geograafilised ja meteoroloogilised tegurid, mis loovad soodsad (ebasoodsad) tingimused saasteainete hajutamiseks. Kõik see määrab inimtekkelise mõju olemuse, taime reaktsiooni normi ja liigi kohanemisvõime.

Õigeks kriteeriumiks taimede resistentsuse hindamisel linnatingimustes on seemneviljakuse ja seemnete uuenemise näitajad. Linnas ei ole alati võimalik hinnata taimede seemneviljakust, eriti pidevalt niidetavatel tee- ja õuealadel.

Linnakeskkonna tingimuste suhtes resistentsete looduslike taimeliikide identifitseerimine viidi läbi trassi- ja statsionaarsete meetoditega 1 m2 suuruste katselappide rajamisega. Kõik need on kuidagi seotud tööstus-, elamu-, transpordi- ja metsapargi funktsionaalvöönditega. Kokku viidi läbi 255 marsruudikirjeldust. Kõige usaldusväärsemad tulemused annavad välimeetodid, kuna materjali hinnatakse otseste märkide jaoks looduslikes tingimustes.

Stabiilsust hinnati kolmepunktilisel elujõulisuse skaalal. Tuvastatud on rühm metsikult kasvavaid mitmeaastaseid rohttaimi, millel on kõrge resistentsus vastavalt Voroneži linnaosa erinevates maastiku-funktsionaalsetes piirkondades elavate populatsioonide isendite normaalse elujõu kriteeriumidele. Pange tähele, et taimede resistentsus võib negatiivselt korreleerida majanduslikult väärtuslike tunnustega. Näiteks linnastunud keskkonnas on väga vastupidavad rohttaimed ühe- ja kaheaastased taimed (monokarpsed), millest enamik on juhuslikud umbrohuliigid. Meie tähelepanekud mõjutavad roheehituses ja maaparanduses väärtuslikke taimi.

Tööstus- ja transporditsoonides asustavad avatud ökotoope (kõrtmaad, teeäärsed ribad, muruplatsid) resistentsed liigid, millel on kseromorfsed tunnused (sukulentide säilitusorganid, vähenenud lehed, pubestsents, kitsad lehed, vahakate). Siin on lühike loetelu sellistest liikidest: jahvatatud pilliroohein (Calamagrostis epigeios (L.) Roth.), aruhein (Festuca vallesiaca Gaud. s.l.), harilik reieluu (Pimpinella saxifraga L.), lamelehine kõrreline (Eryngium planum L.) .), lõikur ( Seseli libanotis (L.) Koch), austria koirohi (Artemisia austriaca Jacq.), paniculata (Gypsophila paniculata L.), hõbedane lehtpuu (Potentilla argentea L.), kare rukkilill (Centaurea scaboisa L.), karvane kullhein (Hieracium pilosella L.), jäikakarvaline lehtrohi (Inula hirta L.), hall-roheline luksumine (Berteroa incana (L.) DC.), kikerhein (Stellaria graminea L.), sedum sedum (Sedum acre L. ), mägiristik (Trifolium montanum L.) jt.

Järeldus

Selgeks saab, et transport on keskkonnaseisundis väga oluline ebasoodne tegur. Peaaegu kõik transpordiliigid saastavad keskkonda, eriti õhku, aga ka vett, ning tekitavad märkimisväärset müra ja vibratsiooni. Palju maaressursse neelatakse transpordi infrastruktuuri - maanteed ja raudteed, mere- ja jõesadamad, torustikud, lennujaamad jne ning nendega seotud laod, jaamad, sildumiskohad jne. Transpordiinfrastruktuur loob märkimisväärse pindalaga inimese loodud maastikke. Märkimisväärne hulk loodusressursse kulub autode tootmisele ja transpordi infrastruktuuri elementide ehitamisele. Kõik transpordiliigid kujutavad endast tõsist ohtu inimeste elule, tervisele ja varale.

Sellest järeldub, et on vaja püüelda järgmiste suundade elluviimise poole:

Vähendada tuleb fossiilkütuste tarbimist transpordis.

Kõigi transpordiliikide ülemaailmsed õhuheitmete standardid tuleks kehtestada kõrgtehnoloogia põhjal.

Iga riik peaks välja töötama ja rakendama heitkoguste kontrolli programmi kõikide transpordiallikate ja transpordiliikide jaoks.

Täiustada ja arendada usaldusväärset ja ligipääsetavat ühistranspordisüsteemi.

Transpordisüsteemide arendamise planeerimisel kasutada süsteemset lähenemist, mis on suunatud keskkonnaprobleemide terviklikule lahendamisele. Likvideerida transpordi geokeskkonnaprobleemide põhjused, mitte tagajärjed.

Transpordisüsteemi juhtimise üldeesmärk on leida optimaalne tasakaal ühiskonna vajaduste rahuldamise ja keskkonnasaaste vähendamise vahel. Juhtimisstrateegiad sõltuvad kohalikest olukordadest ja on seetõttu konkreetsetes riikides, piirkondades ja linnades erinevad.

Linnastunud alade haljasistutused vähendavad negatiivset tehnogeenset mõju keskkonnale, parandavad inimeste sanitaar- ja hügieenitingimusi. Linnastunud aladele iseloomulikum negatiivsete tegurite märkimisväärne mõju põhjustab taimestiku nõrgenemist, selle tootlikkuse vähenemist, põhjustab enneaegset vananemist, haljasalade kahjustamist erinevate haiguste, kahjurite poolt ja selle tulemusena istutuste surmani.

Selline linna ökosüsteemidele omane tehnogeense surve negatiivne mõju avaldub kõige selgemini teeäärses vööndis. Selle riba rohelised istutused on depressioonis, nende füsioloogiline aktiivsus on vähenenud ja nad ei suuda oma ökoloogilisi funktsioone täielikult täita. See nähtus on eriti väljendunud suurtes tööstuslinnades, kus liiklusvoo intensiivsus saavutab maksimumväärtused.

Seejärel settivad ained, mis sisenevad atmosfääriõhku koos heitgaasidega, pinnasele. Muldadel on võime hoida ja säilitada nii atmosfääri- kui põhjavett, rikastades mulda keemiliste ühenditega ning mõjutades seeläbi ühe või teise mullatüübi teket.

Mullad, mis on väga peenelt tasakaalustatud looduslike ökosüsteemide koostisosad, on dünaamilises tasakaalus kõigi teiste biosfääri komponentidega. Kuid kui seda kasutatakse mitmesugustes majandustegevustes, kaotavad mullad sageli oma loomuliku viljakuse või isegi varisevad täielikult. On kindlaks tehtud, et plii, tsingi ja kaadmiumiga saastunud maa-alad on Venemaal vastavalt 519, 326 ja 184 tuhat ha.

1 liitri pliibensiini põletamisel eraldub 200–500 mg pliid. See väga aktiivne hajutatud plii rikastab teede pinnast. Mullast ja osaliselt õhust satub see taimedesse. On tõendeid, et 0,1 g pliisisaldus 1 kg heinas võib põhjustada veiste surma.

Looduskeskkonna saastamine pliiga mõjutab negatiivselt taimede kasvu ja arengut. Maantee lähedal liiklusintensiivsusega 25 tuhat sõidukit päevas tehtud katsed näitasid, et kasvuperioodi lõpuks pottidesse istutatud maisitaimede kõrgus oli: maanteest 186–42 m kaugusel - umbes 125 cm. , 12 m - 120 cm, 2 m - 100 cm kaugusel.

inimtekkeline taimetransport ökoloogiline

Bibliograafia

1) Voroneži linnaosa taimestiku kujunemise biogeograafilised mustrid. Lepeškina, Lilia Aleksandrovna 2007.

2) RÜAZAANI PIIRKONNA TRANSPORDIMADUD SYNATHROOPILISEST FLOORAST 2012 T.A. Palkin Ryazani Riiklik Agrotehnoloogiaülikool. P.A. Kostšev [e-postiga kaitstud] Saabunud 13.08.2012

3) RAUDTEEFLOORA TEKKIMIST MÄÄRAVAD TEGURID © 2012 S.А. Senaator, N.A. Nikitin, S.V. Saxonov, N.S. Rakovi Volga basseini ökoloogia instituut, Venemaa Teaduste Akadeemia, Togliatti Saabunud 25. detsember 2011

4) Piirkondliku taimestiku rohttaimede püsivus linnakeskkonnas. L. A. Lepeškina, M. A. Mihheeva

5) Antipov V. G. Puittaimede vastupidavus tööstusgaasidele / V. G. Antipov. - Minsk: Teadus ja tehnoloogia, 1979. - 216 lk.

6) Burda R. I. Piirkondliku taimestiku antropogeense mõjuga kohanemise kriteeriumid / R. I. Burda // Bioloogilise mitmekesisuse uurimine võrdleva floristika meetoditega. - Peterburi. : Peterburi kirjastus. olek un-ta, 1998. - S. 260-272.

7) A.I. Fedorova // Linnakeskkonna säästva arengu geoökoloogilised probleemid. - Voronež: väljak, 1996. - S. 212-213.

Khripyakova V. Ya. Mõned Voroneži linna muldade uurimise tulemused / V. Ya. Khripyakova, NG Reshetov // Piirkondliku ökoloogia probleemid: kokkuvõtted. aruanne 2. piirkond sci.-tech. konf. - Tambov, 1995. - S. 59-60.

Majutatud saidil Allbest.ru

...

Sarnased dokumendid

Peamised karjääritranspordi liigid ja nende mõju keskkonnale. Raudtee-, maantee- ja konveier karjääritransport. Kahjulike ainete eraldumine kütuse põlemisel. Tolmu eraldumine atmosfääri teedel, puistangutel, ülekandekohtadel.

abstraktne, lisatud 16.12.2013


Maanteetranspordi peamiste saasteainete kindlaksmääramine. Maanteetranspordi keskkonnamõju eripäradega arvestamine. Linnade õhusaaste taseme analüüs, samuti selle mõju rahvatervisele.

lõputöö, lisatud 06.06.2015


Ettevõtte keskkonnamõju hindamine seoses kavandatava majandustegevusega. Põllumajandussaaduste töötlemisest põhjustatud keskkonnakahjude peamised liigid. Keskkonnakahju vähendamise meetmete kava.

kursusetöö, lisatud 02.04.2016


Raudteetranspordi ajalugu ja arenguetapid. Venemaa kiirrongid. Raudteetranspordi mõju ökoloogiale ja kaitsemeetoditele. Rongide müra ja vibratsioon. Kiire keskkonnasõbraliku transpordi arendamise probleem.

abstraktne, lisatud 29.11.2010


Keskkonnamõju hindamise organisatsiooniline ja õiguslik raamistik. Venemaa keskkonnaekspertiisi süsteemi olukorra ja arengusuundade uurimine. Keskkonnamõju hindamise korraldamise järjekord, etapid ja põhietapid.

kursusetöö, lisatud 08.02.2016


Mootortransporditegevuse olukord ja selle mõju keskkonnale. Sõidukite heitgaaside keemiline koostis. Meetod kahjulike lisandite atmosfäärisaaste kontsentratsiooni mõõtmiseks. Reostustaseme ökoloogiline hinnang.

lõputöö, lisatud 07.02.2015


Tööstuse ja transpordi mõju keskkonnale, õhu- ja veereostusele. Soovitused Venemaa ökoloogia parandamiseks. Keskkonna radioaktiivsus. Söeenergia tehnoloogiad töötati välja Venemaa Teaduste Akadeemia Siberi filiaalis. Meetmed kiirguse eest kaitsmiseks.

kontrolltöö, lisatud 16.10.2010


Maanteetranspordi mõju Rechitsa linna keskkonnale. Statsionaarsete saasteainete heitkoguste mõju linna ökoloogilisele seisundile. Sõidukitest lähtuva saaste hindamine. Õhubasseini ökoloogilise seisundi parandamise viisid.

abstraktne, lisatud 19.07.2015


Raudteetranspordi toimimise ja arengu tõhusust mõjutavad tegurid. Raudteetranspordirajatiste mõju keskkonnale, terviklikud omadused selle taseme hindamiseks ja keskkonnaohutuse määramiseks.

esitlus, lisatud 15.01.2012


Maanteetranspordi mõju keskkonnale. Sõidukite mõju atmosfääriõhu seisundile Rudny linnas. Reguleeritud ristmiku piirkonnas sõidukite heitkoguste arvutamise metoodika. Meetmed negatiivse mõju vähendamiseks.

Siseriiklikke vedusid teostades on meretranspordil suur mõju paljude majanduspiirkondade arengule. Selle roll on eriti suur Kaug-Ida ja Põhjamaade elus, kus see on praktiliselt ainus transpordiliik. Meretransport on suhetes välisriikidega ülimalt oluline.

Laevapargi efektiivsuse tõus on seotud arenenumate diiselmootorite ja auruturbiinide kasutuselevõtuga, laevade keskmise kandevõime suurenemisega ning peamiste elektrijaamade efektiivsuse tõusuga. Oluline on parandada kandevõime kasutamist, samuti vähendada laevade suhtelist laadimis- ja lossimisaega sadamates.

Meresadamad on tahkete ja gaasiliste ainetega õhusaaste organiseerimata allikad. Seda tüüpi tööstusettevõtteid iseloomustab suur kahjulike ainete "lammutamise" ala, nende vastuvõtmise sagedus, mis on seotud ülekoormuse tehnoloogilise tsükliga. Õhusaaste intensiivsus ja saaste leviku ulatus sõltuvad põhiliselt töödeldud veoste mahtudest ja liikidest, nende ümberlaadimise tehnoloogiast (kraana, konveier). Puistematerjalide (kivisüsi, maak) ümberlaadimisel kraanaga on õhusaaste suurem kui konveieril. Sanitaarkaitsevöönd puistlasti kraanaga ümberlaadimise kohtadest peaks olema vähemalt 500 m ja konveieriga - vähemalt 300 m. Meresadamad on suured veetarbijad, kes kasutavad joogikvaliteediga magedat vett. Väljavõetud veest kuni 30% kulub laevastiku vajadusteks ning 70% läheb sadama rannateenistuste tootmis-, tehniliste-, olme- ja joogivajadusteks. Samal ajal ainult umbes

40% vett. Madala kaubakäibega kaubanduslikke meresadamaid iseloomustab suurem vee eritarbimine. Seetõttu on suure ühikuvõimsusega sadamakomplekside loomine majanduslikult ja keskkonnasõbralikult otstarbekas. Sellised kompleksid võimaldavad oluliselt parandada meretranspordi keskkonnajuhtimise näitajaid ja vähendada sadamate majandustegevuse negatiivset ökotoksikoloogilist mõju merealadele.

5.1 Merede ja ookeanide kaitse

Maailma ookeani intensiivne reostus ajendas paljusid riike asuma välja töötama ja rakendama meetmeid veekogude reostuse vältimiseks. Kaasaegsetes tingimustes omandavad suurt tähtsust rahvusvahelised lepingud reostunud vee ja prügi avameredesse ja ookeanidesse juhtimise keelamise kohta. 1958. aastal loodi Valitsustevaheline Merenduse Konsultatiivorganisatsioon, mille põhieesmärk alguses piirdus konventsiooni sätete täitmise jälgimisega. Venemaa keskkonnaalased õigusaktid näevad ette range vastutuse meetmed mere reostamisel inimeste tervisele või mere elusressurssidele kahjulike ainetega. Nende reostuste eest vastutavate isikute suhtes võidakse määrata karistused, näiteks vangistus, üldkasulik töö või rahatrahv. Praegu on kõigil uutel transpordilaevadel pilsivee puhastamiseks eraldusjaamad ning tankeritel on seadmed, mis võimaldavad tankide pesemist ilma naftajääke merre juhtida. Sadamaakvatooriumi pinna puhastamiseks prahist ja lekkinud naftasaadustest on alanud masstootmine ning kauba- ja kalasadamate varustamine ujuvõli- ja prügikogujatega. Mereseparaatoreid toodetakse üle parda eemaldatava vee, pärast tankerite lastiruumide pesemist saastunud vee, samuti kuivkaubalaevade trümmide puhastamiseks. Tankeritelt saastunud ballastvee vastuvõtmiseks ja puhastamiseks on rajatud ja edukalt toiminud kaldarajatised.

Veetranspordist tulenev keskkonnareostus toimub kahe kanali kaudu: esiteks reostavad mere- ja jõelaevad biosfääri operatiivtegevusest tekkivate jäätmetega ning teiseks heitkogustega laevaõnnetuste korral mürgiste lastidega, peamiselt nafta ja naftatoodetega.

Tavalistes töötingimustes on peamisteks saasteallikateks laevamootorid, eeskätt peaelektrijaam, samuti lastitankide pesemiseks kasutatav vesi ja lastitankidest üle parda juhitud ballastvesi.

Laevade elektrijaamad saastavad esmalt atmosfääri heitgaasidega, kust mürgised ained satuvad osaliselt või peaaegu täielikult merede, jõgede ja ookeanide vetesse. Nüüd on suurem osa kodumaise (ja maailma) laevastiku laevu varustatud diiselmootoritega. Väikese osa moodustavad auruturbiinitehasega laevad, mille arv on viimastel aastatel vähenenud (diiselmootoritega võrreldes madalama kasuteguri tõttu). Siiani on ainult paar gaasiturbiini agregaati.

Jõe- ja merelaevad liiguvad pikki vahemaid määratud kiirusega, mille juures mootorid töötavad pikka aega optimaalselt ning seetõttu sisaldavad heitgaasid minimaalselt mürgiseid aineid.

Nafta ja naftasaadused on veetranspordi toimimise ajal peamised vesikonna saasteained. Veetranspordi negatiivne mõju hüdrosfäärile tuleneb sellest, et naftat ja selle derivaate vedavatel tankeritel pesevad nad reeglina enne iga järgmist laadimist konteinerid (paagid), et eemaldada eelnevalt veetud lasti jäänused. Pesuvesi ja koos sellega lasti jäänused visati tavaliselt üle parda. Lisaks saadetakse tankerid pärast naftalasti sihtsadamatesse tarnimist reeglina uude laadimispunkti ilma lastita. Sel juhul täidetakse korraliku süvise ja ohutu navigeerimise tagamiseks laeva naftamahutid ballastveega. See vesi on saastunud õlijääkidega. Seetõttu on teadlaste ja disainerite jõupingutused suunatud tõhusate vahendite loomisele pesu- ja ballastvee puhastamiseks. Töö asjakohasust kinnitab tankeripargi kiire areng, mis on tingitud nafta tarbimise ja transpordi kasvust. Maailma laevastiku kogu kaubakäibest moodustas nafta ja naftasaadused ca 49% (1984. aastal) (1977. aastal 65,5%).

Naftalasti vedude ja puistlasti tonnaaži suurenedes hakkas õnnetuste tagajärjel üha rohkem naftat ookeani sattuma. 21. sajandi algus on tähistatud mitmete suuremate keskkonnakatastroofidega, mis on aset leidnud hoolimata meetmetest, mis on võetud ohutu meresõidu tagamiseks, eriti tankerite jaoks.

Puurplatvormidelt hakkas naftat merre sisenema. Kogu maailmas ammutatakse umbes 20% naftast merede ja ookeanide põhjast 28 000 puuraugust. Ekspertide hinnangul valatakse aastas merre ja ookeanidesse 10 miljonit tonni naftat. Küll aga on kindlaks tehtud, et iga mahaloksunud õli tonn suudab kilega katta 12 km veepinna. Mitmete teadusasutuste uuringud on näidanud, et kuni 1980. aastateni oli naftatranspordi peamistel mereteedel reostus suurim. Nendest marsruutidest võib eristada järgmisi marsruute: Pärsia laht - Aafrika lõunatipp - Euroopa ja edasi mööda Atlandi ookeani põhjaosa USA-sse; Pärsia laht – India ookean – Jaapan. Eriti ebasoodne on see Pärsia lahes, kust pärineb 60% meritsi veetavast naftast. Iga päev läbib Hormuzi väina umbes 100 tohutut tankerit, mis heidavad sinna süsivesinikke sisaldavat ballastvett.

Tuleb märkida, et ekvatoriaalvööndis laguneb nafta põhjapoolsetel laiuskraadidel kiiremini ning viimastel aastatel on Arktika vetesse sattunud rohkem naftat. Okeanoloogide sõnul pärineb nafta ja muud süsivesinikud merest ja ookeanidest: merel olevatelt laevadelt - 28%, jõgedest - 28%, rannikult - 16%, sadamates olevatelt laevadelt - 14%, atmosfäärist - 10%. muul viisil - 4%.

Seega on merede ja ookeanide üheks peamiseks reostusallikaks laevad, mis annavad rohkem kui poole süsivesinike otseheitest.

Laevade erinevat tüüpi mootorid saastavad atmosfääri ja hüdrosfääri, maa- ja veereostuse mahud on aga statistiliselt seotud. Reostuse vähenemine mandritel avaldab kohest mõju jõgede, järvede, merede ja ookeanide reostuse vähenemisele. Õhu- ja veekeskkonnale tekitatud kahju määr võib aga olla erinev ning keskkonna- ja majanduslike tagajärgede hindamise küsimust ei saa veel lahendatuks lugeda. Hinnanguliselt vähendab maailma ookeani reostus selle tootlikkust 20–25%. Sama palju vähendatakse mandrialade põllumajandusmaa saaki.

Kasutades meretranspordi tegevuse andmeid, on võimalik hinnata kahjulike heitmete hulka ja sellest tulenevat kahju keskkonnale. Veetranspordiga transporditakse suures koguses naftalasti, mis suurendab süsivesinike suure lenduvuse tõttu veekeskkonna reostuse mõju. Samas tekitavad tankerid üle 50% meretranspordiga merereostusest nafta ja naftasaadustega.

Gaasid CO, CO2, CH on õhust raskemad ja kogunevad veekeskkonna pinnale. Laevade soojusmootorite CO ja gaasiliste süsivesinike heitkogused osalevad oksüdatiivsetes reaktsioonides ja muutuvad lõpuks CO2-ks, mille olemasolu atmosfääris põhjustab kasvuhooneefekti. Esimeses lähenduses saab veekeskkonnale tekitatud keskkonnakahju arvutada väävelanhüdriidi, lämmastikoksiidide, tahma ja laevamootorite põlemata kütuse heitkoguste, samuti transpordilaevastiku naftalasti aurustumisest tulenevate kadude summana.

Teostatud on teatud tüüpi SPP-de tööst tulenevate keskkonnakahjude arvutused, mis on näidanud GTP-de olulist eelist madala kiirusega mootoriga DPP-de ees. Seega moodustab esimese keskkonna- ja majanduslik kahju ligikaudu 5% teise kahjust. SPP-de oksüdeerivatest lämmastiku, süsinikdioksiidi, süsinikmonooksiidi ja gaasiliste süsivesinike heitkogustest tulenev täiendav keskkonnakahju on seotud nende osalemisega kasvuhooneefekti tekitamises. Selle probleemi kvantitatiivset poolt pole aga veel piisavalt uuritud. Lisaks hävitavad lämmastikoksiidid osooni ja stratosfääri, mis toob kaasa mitmeid negatiivseid loodusnähtusi. Arvestada tuleb raskemetallide ja oksüdeerivate, sealhulgas raua, ning soojusmasinate müra ja vibratsiooniga veekeskkonnale.

Diiselmootorite ja gaasiturbiinide töötamise ajal osalisel koormusel (50-60% nimiväärtusest) on heitgaasis madal oksüdeeriva lämmastiku ja vääveldioksiidi, tahma, bensapüreeni kontsentratsioon, mis kokku põhjustavad märkimisväärset keskkonnakahju kui igaüks. komponent eraldi.

Väga mürgine oksüdeeriv lämmastik, vääveldioksiid, tahm, mille kontsentratsioon on suurtel koormustel kõrge ja keskmisel koormusel järk-järgult väheneb. Keskmise koormuse korral vähenevad oluliselt tahma, SO2, NOx kontsentratsioonid ning suurenevad CO ja CH. Suurimat tahma eraldumist täheldatakse suurenenud koormuse korral. CO ja CH toksilisus on aga madal.

Eeltoodust järeldub, et põhirolli meretranspordi käigus tekkivas merereostuses mängivad soojusmootorite heitgaasid, seega on loogiline küsimus väävlisisaldusega kütuse asendamisest kõrge väävlisisaldusega kütusega uute, puhtamate ja säästlikumate elektrijaamadega. Samuti on keskkonna seisukohalt põhjendatud laevade üleviimine MOD-lt SOD-le, kuna viimastes on kahjulike ainete heitkogused väiksemad.

Olulist rolli võib mängida rannalaevade ja sadamalaevastiku üleminek maagaasile ning vesiniku kasutamine hüdriidakudelt vedelkütusele. Selleks on majandustöö tagamiseks vaja läbi viia meetmete kompleks, sealhulgas tankeri naftalastide vedelatest jääkidest tekkivate aurude kõrvaldamine. Naftalasti aurude kasutamine on üks tõhusamaid meetmeid keskkonna kaitsmiseks. Selliseid projekte arendatakse praegu välja. Sellega seoses võime osutada avamere puurplatvormide gaasiturbiini generaatorite seadmetele. Viimast on otstarbekas kasutada mobiilsete elektrijaamade, Arktika ja Antarktika jääl töötavate uurimisjaamade osana, mille ökosüsteemid on kergesti mahavalguvad.

Keskkonna olukord maailmas halveneb pidevalt ning see sunnib meid ümber hindama SEU arengusuundi ja väljavaateid,

laevaseadmetes kasutatavad energiaskeemid ja nende tööviisid. Suhtumine kõrge väävlisisaldusega raskekütuste kasutamisesse laeva elektritootmises võib muutuda tänu sellele, et väävlioksiidide hulk heitgaasides on otseselt võrdeline kütuse väävlisisaldusega. Tuleks eeldada, et juba lähiaastatel on eelisjärjekorras sellised käitised, milles tänu kõrgele energiatõhususele on kahjulik mõju keskkonnale minimaalne.