LOENG nr 2

Laeva kere geomeetria. Peamised mõõdud. Täielikkuse koefitsiendid. Merelaevade klassifikatsioon. Klassifikatsiooniühingute roll ja ülesanded.

Laeva kere piirdepindu ja lõiketasapindu ning ruumalasid on peaaegu võimatu kirjeldada matemaatiliste funktsioonidega. Seetõttu tükeldatakse keha kuju kujutamiseks tasandite süsteem (joon. 1, 2).

Joonis 1 – Laeva kere tasapindade süsteem

Laevakere välispinna geomeetriline kuju on kujutatud teoreetilise joonise kujul (joonis 3).

Teoreetilise joonise projektsioonitasapindadeks on võetud järgmised:

Põhitasand (BP), mis läbib kiilujoone keskmist sirget lõiku

Diameetriline (vertikaalne-pikisuunaline), kulgeb piki kogu anumat ja jagab selle tinglikult kaheks sümmeetriliseks osaks - paremale ja vasakule küljele. Laeva projektsioon sellele tasapinnale on pool.

Lasti (GVL) või konstruktsiooni (KVL) veeliini tasapind, mis langeb kokku vaikse vee pinnaga, kui laev sõidab projekteeritud süvisega. Laeva projektsioon sellele tasapinnale on poollaiuskraad.

Laeva keskraami tasapind (vertikaalne-risti), mis kulgeb laeva eeldatava pikkuse keskelt ja jagab selle kaheks asümmeetriliseks osaks - vööriks ja ahtriks. Laeva projektsioon sellele tasapinnale on raami.

Joonis 2 – laevakere kujutis teoreetilisel joonisel:

A - külg, b - raam, Koos - poollaiuskraad, 1 - vööri keha, 2 - kesktasand, 3 - ahtri keha

Laeva lõigud projektsioonitasanditega paralleelsete tasapindade kaupa moodustavad kolm põhisektsioonide süsteemi: raamid, veeliinid ja tuharad.

Joonis 3 – Laeva kere teoreetiline joonis

Teoreetiline joonistamine– kõikide laevaehitusjooniste alused, näiteks konstruktsiooniraamide asend ja kontuur (plastjoonis), lehe arendus, samuti laeva teoreetilised arvutused (näiteks püstuvuse ja trimmi arvutused).

Laeva peamised geomeetrilised mõõtmed on selle pikkus L, laius B, laua kõrgus H ja mustand T(vt joonis 4).

Maksimaalne pikkus
– horisontaaltasandil mõõdetud kaugus vööri ja kere ahtriotste äärmiste punktide vahel ilma väljaulatuvate osadeta.

Pikkus disaini veepiiril
- konstruktsiooni veeliini tasapinnal mõõdetud kaugus selle vööri ja ahtri osade lõikepunktide vahel keskjoone tasapinnaga.

Perpendikulaaride vaheline pikkus
- projekteeritud veeliini tasapinnal mõõdetud kaugus vööri ja ahtri perpendikulaaride vahel.

Joonis 4 – laeva peamised geomeetrilised mõõtmed

Pikkus mis tahes veepiiril mõõdetuna kui
.

Silindrilise vahetüki pikkus - püsiva raami ristlõikega laevakere pikkus.

Maksimaalne laius
- keha äärmiste punktide vahel mõõdetud kaugus, võtmata arvesse väljaulatuvaid osi.

Laius keskmise raami juures IN- laeva keskraamis mõõdetud kaugus külgede teoreetiliste pindade vahel projekti või projekteeritud veeliini tasemel.

Laua kõrgus N- vertikaalne kaugus, mõõdetuna kesklaeva raamil horisontaaltasapinnast, mis läbib kiilujoone lõikepunkti laeva keskraami tasapinnaga, kuni ülemise teki küljejooneni.

Külgkõrgus põhitekile
- külje kõrgus ülemise pideva tekini.

Mustand (T) – laeva keskraami tasapinnal mõõdetud vertikaalne kaugus konstruktsiooni- või konstruktsiooni veeliini põhitasapinnast.

Vöörisüvis ja ahtri süvis Ja - mõõdetuna vööri ja ahtri risti mis tahes veeliini suhtes.

Keskmine süvis T kolmap– mõõdetuna põhitasapinnast laeva pikkuse keskel asuva veepiirini.

Kummardus ja karm läbipaistvus h n Ja h To- teki sujuv tõus keskosast vööri ja ahtri poole; tõstejõudu mõõdetakse vööri ja ahtri perpendikulaarides.

Tapa tala h b– kõrguste erinevus teki serva ja keskosa vahel, mõõdetuna teki kõige laiemas kohas.

Vabaparda F- laeva pikkuse keskelt vertikaalselt mõõdetud kaugus tekijoone ülemisest servast vastava lastijoone ülemise servani.

Laeva kuju iseloomustavad teatud määral järgmised täielikkuse koefitsiendid ja põhimõõtmete suhted (vt joonis 5):

Joonis 5 – Laevakere täiuskoefitsientide määramine

Kogu nihketegur - mahu suhe veealune kehaosa ribide mõõtmetega ristkülikukujulise rööptahuka mahuni , , , millesse see maht sobib (joonis 5, a):

.

Veeliini ala täielikkuse koefitsient
- struktuurse (koormuse) veeliini pindala suhe selle külgedega ümbritsetud ristküliku alale Ja (joonis 5, b):

,

Keskkaadri ala täielikkuse koefitsient - kesklaeva raami ala sukeldatud osa suhe
selle külgedega ümbritsetud ristküliku alale Ja (joonis 5, c):

,

Vertikaalne täiuskoefitsient eluase - kere veealuse osa mahu suhe sirge silindri mahuni, mille põhi on piiratud konstruktsiooni veeliini kontuuriga ja generatriks, mis on võrdne laeva süvisega :

.

Pikisuunalise täielikkuse koefitsient - kere veealuse osa mahu suhe silindri ruumalale, mille põhi on piiritletud laeva keskraami piirjoonega ja generaatorite pikkus on võrdne anuma pikkusega :

.

Põhimõõtmete peamised seosed on
,
,
,
,
, samuti nende pöördsuhteid.

Kasvav meritsi veetav kaubavoog, soov vähendada transpordikulusid ja maksimeerida olemasolevate sadamate koormust, transporditavate kaupade mitmekesisus, laevaehitustehnoloogia areng, aga ka üha populaarsemaks muutuv turism – kõik see on viinud tõsiasjani et traditsiooniline, mis tegutses pool sajandit tagasi Laevade jagamist reisi- ja kaubalaevadeks enam ei aktsepteerita.

Laevad klassifitseeritakse: ACT, navigatsioonipiirkonna, tõukejõu ja mootori tüübi, liikumise laadi ja lõpuks eesmärgi järgi. AKT järgi eristatakse laevu täisvarustusega ja varjetekiga laevu (joon. 6).

Täielikult ehitatud laevadel on ahtrist vöörini kulgev tekk, mis toimib samaaegselt vabaparda teki ja vaheseinte tekina, kuna sellele tuuakse põiki veekindlad vaheseinad (joon. 6, a). Täisraamiga laevade sordid: kolmesaarelised, kaevud ja hästi veerandtekiga. Kolme saarega laeval (joon. 6, b) on kolm pealisehitist: ahtris (kaka), laeva keskel (keskmine tekiehitis) ja vööris (tank). Seda tüüpi laevad olid levinud kahe maailmasõja vahelisel perioodil. Mõnikord ühendati tagumine ja keskmine pealisehitis pidevaks ahtri pealisehitiseks. Sel juhul tekkis ahtri pealisehituse ja tanki vahele nn. Sellest ka nimetus “kaevunõu” (joon. 6, c). Trummide mahtu piiravad ahtri sõukruvi võlli tunnel ja ahtriosa kuju. Kompensatsiooniks tõsteti selle koha peatekk mõnikord üles (joon. 6, d), tavaliselt pool kahekordset tekki ja tekkis nn veerandtekk.

A - täisväärtuslik laev 1 - ülemine tekk ja vaheseinte tekk; 2 - reservujuvus; 3 - vaheseinad; 4 - tweendeck

b - kolme saare laev 1 - yut; 2 - keskmine pealisehitus; 3 - paak; 4 - peamine (ülemine tekk)

Koos - kaevu laev 1 - ülemine korrus; 2 - pikendatud kaka; 3 - kaev; 4 - paak

d - kaevulaev veerandtekiga 1 - veerandtekk; 2 - ülemine korrus; 3 - keskmine pealisehitus; 4 - kaev; 5 - paak

e – varjualune-tekklaev 1 - põhitekk ja varjetekk; 2 - mõõteluuk; 3 - vabapardatekk (vaheseinte tekk); 4 - vaheseinad

Joonis 6 – Laevade arhitektuurilised ja ehituslikud tüübid

Täislastis laevade ja nende sortide puhul määrab ujuvuse reservi laevakere maht maksimaalse süvise veeliini ja vaheseinte teki vahel. Joonisel varjutatud ala vastab täislastis laevade ujuvusvarule. Varjutekilaevadel (joon. 6, e) on oluliselt väiksem ujuvusvaru kui täislastis laevadel. Varjendi-laevade ülemine tekk toimib ka peatekina ja vaheseinte tekk (vabapardatekk) asub allpool. Ülemisel tekil on tekiehitised, kuid neid ei võeta laeva mõõtmisel arvesse, kuna need ei ole läbimatud ja pidevad. Need lisandmoodulid on joonisel näidatud tumedate ristkülikutena.

Purjetamisala järgi eristatakse piiramatu navigatsiooniga laevu, mida mõnikord nimetatakse ka kaugsõidulaevadeks või merelaevadeks, ja piiratud navigatsiooniga laevu (rannikulaevad, merelahtedes navigeerimiseks mõeldud alused jne).

Põhimootori tüübi järgi eristatakse aurumasinaga (kolb-aurumasina ja auruturbiiniga) laevu; sisepõlemismootoriga laevad (sisepõlemismootoriga ja gaasiturbiiniga); tuumajõul töötavad laevad. Selline laevade jaotus mootoritüüpide järgi on üsna toores.

Tõukejõu tüübi järgi eristatakse mehaanilise ajamiga laevu: labaratastega laevu (tänapäeval neid peaaegu ei näe; sõukruviga laevu (fikseeritud sammuga sõukruvi ja reguleeritava sammuga sõukruvi), mis võib paikneda ka düüsis; spetsiaalse tõukeseadmega laevu ( laba ja veejuga).

Teised, vähem olulised laevade klassifitseerimise põhimõtted on järgmised: vastavalt kasutatud materjali tüübile(puidust, kergsulamitest, plastikust, raudbetoonist anumad) ja hoonete arvu järgi(ühe kerega, kahe kerega - katamaraanid ja kolme kerega - trimaraanid).

Laevaehituse arenguga muutub laevade klassifitseerimine üha aktuaalsemaks. vee peal liikumise põhimõttel. Eristatakse veeväljasurvega laevu (nende hulka kuulub valdav enamus merelaevu) ja laevu, mida liikumisel toetab dünaamiline jõud (tiiburlaevad ja hõljuk).

Käitamise seisukohalt on kõige olulisem laevade jaotus eesmärgi järgi, kuna viimasel ajal on laevade spetsialiseerumine kiiresti arenenud.

Eesmärgi järgi eristada reisilaevu, sealhulgas: lineaarsed reisilaevad, ristlus- ja rannikureisilaevad (ekskursioonide ja kruiiside jaoks) ja kaubalaevad, sealhulgas universaalsed üldkaubalaevad, konteinerlaevad, ro-ro-laevad (horisontaalse lastikäitlusega laevad), praamlaevad , puistlasti veoks, tankerid, külmikud ja muud alused eriveoste veoks (näiteks puidu, masinate, üliraskete veoste veoks jne).

Kaubalaevu saab jagada ka vastavalt nende opereerimise tüübile: liinilaevad, mis sõidavad sadamate vahel graafiku alusel, ja ebaregulaarselt sõitvad laevad (tramp), mis sõidavad sõltuvalt kauba kogunemisest.

Mainida tuleb ka kalalaevu (kalapüügi uurimis-, kalapüügi-, töötlemisvabrikud ning kala ja kalatoodete transpordilaevad), samuti eri- ja abilaevad (hüdrograafilisteks ja okeanograafilisteks uuringuteks, kaabel, puksiirid, jäämurdjad, tuletõrje-, pääste- jne. .).

Meretransport- inimeste ja kaupade vedu meritsi on pikka aega seostatud teatud riskiga. Laev ei pidanud alati mereelementidele vastu. Ja meie ajal ei teki mitte ainult kahjustusi, vaid ka laevade hukkumist laeva ebarahuldava tugevuse, stabiilsuse, seadmete ja varustuse töökindluse, lasti ebaõige paigutuse, navigatsioonivigade, samuti tulekahjude, kokkupõrgete tõttu. ja maandused. Seetõttu on laevade ohutuse parandamine alati olnud tõsine ülesanne. 18. sajandil tekkisid esimesed riiklikud klassifikatsiooniühingud, mis jagasid tolleaegsed merelaevad - purjelaevad - vastavalt merekõlblikkusele vastavatesse klassidesse. Pärast reisilaeva Titanic uppumist Blue Ribandi võidusõidul 1912. aastal peeti mitmeid rahvusvahelisi laevaohutuse teemalisi konverentse ja võeti vastu vastavad konventsioonid.

Pärast Teist maailmasõda moodustati ÜRO koosseisus Intergovernmental Maritime Consultative Organisation (IMCO), mille pädevusse kuulub rahvusvaheline koostöö laevaehituse ja navigatsiooni valdkonna ohutusküsimustes. Peaaegu kõik laevandusriikide valitsused tunnustavad 1960. aasta rahvusvahelist konventsiooni inimelude ohutusest merel ja uut 1966. aasta rahvusvahelist lastijoone kokkulepet ning need kajastuvad juriidilistes bülletäänides, eeskirjades jne. Lisaks sellele kehtivad ka muud riiklikud eeskirjad, mis on seotud sellega. meresõidu ja laevade ohutuse tagamiseks. Eespool nimetatud lepingutes ja lepingutes sisalduvate laevade ehitamise reeglite järgimist kontrollib riiklik klassifikaator või muud valitsusasutused.

Kuna laeva ohutus sõltub peamiselt selle tugevusest, stabiilsusest, seadmete ja varustuse töökindlusest, siis kindlustusseltsid määravad lepingu sõlmimisel kindlaks laeva omadused ja seisukorra. Et mitte vigu teha, kasutasid kindlustusseltsid varem oma eksperte, kes pidid hindama laevade tehnilist seisukorda. Hiljem tekkinud ekspertide ühendused jagasid kõik laevad klassid sõltuvalt nende merekõlblikkusest määrati igale klassile kindel märk. Esimene trükitud nimekiri, milles konkreetsed sümbolid tähistasid laevade omadusi, ilmus 1764. aastal Inglismaal – selle avaldas Lloyd's Register. See klassifikatsiooniühing tekkis 1760. aastal ja on koos 1828. aastal asutatud Prantsuse Bureau Veritasega vanim. Kõikidel arenenud laevandusega riikides on oma riiklikudd, kes laevade ehitamise ja käitamise kogemuse põhjal annavad välja Reeglid nende klassifitseerimiseks, ehitamiseks ja laevade ohutuse tagamiseks.

Peamised eesmärgid klassifikatsiooniühingud:

Reeglite väljatöötamine ja avaldamine;

Uute ja ümberehitatud laevade klassifikatsiooni dokumentatsiooni (jooniste) kontrollimine;

Laevade vastuvõtmine laevatehastes ja järelevalve uute laevade ehitamisel, samuti vanade laevade remondil ja ümberseadmisel;

Käitavate laevade klassifitseerimine ja klassifikatsiooni (audit) kontrollimine;

Laevade registreerimine laevaregistris.

Reeglite avaldamine on vajalik laevafirmade, projekteerimisbüroode ja laevatehaste teavitamiseks klassifitseerimistingimustest. Need sisaldavad nõudeid laevakere osade materjalidele, mõõtmetele ja tootmistingimustele, mehaaniliste ja elektripaigaldiste paigaldamise reegleid, keevitus- ja neetimistehnoloogiat, reegleid seadmete ja liitmike kohta, mis tagavad vajaliku stabiilsuse ja tulekaitse. Lisaks väljastatakse Reeglid eritüüpidele laevadele ja rajatistele (tankerid, maagi- ja puistlastilaevad, jahid, pilsikülmutusseadmed jne). On olemas reeglid, mis on seotud laevade käitamise ja liikumise ohutusega, näiteks reeglid uppumatuse tagamiseks, eeskirjad raadio-, televisiooni- ja navigatsiooniseadmete hooldamiseks, juhised või soovitused lasti – teravilja, maagi jne – paigutamiseks. klassifikatsiooniasutuste organisatsioonide avaldatud reeglite ulatus sõltub neile pandud ülesannetest ja neile antud õigustest.

Laevatehase ehituse järelevalve ja laevade klassifitseerimise teostamisel tuginevad klassifitseerimisasutused asjakohastele dokumentidele. Dokumendid (joonised, arvutused, kirjeldused) peavad sisaldama kõiki andmeid, mis on vajalikud laeva kui terviku või üksikute paigaldiste ja seadmete osade tugevuse ja töökindluse hindamiseks. Uute ja ümberehitatud vanade laevade ehitamine võib toimuda alles pärast kogu vajaliku dokumentatsiooni kinnitamist.

Laeva klassifitseerimisel eeldatakse, et selle kere, paigaldised, seadmed ja seadmed peavad vastama õiguslikult siduvatele nõuetele. Klass määratakse laevale mitmeks aastaks, kui see on rahuldavas seisukorras. Laeval tehakse regulaarseid klassifikatsiooni kontrolle – auditeid. Tavaliselt kontrollitakse laevu kord aastas vee peal, et klassi kinnitada, ja iga 3–5 aasta järel dokis, et klassi värskendada. Sellest reeglist on kõrvalekaldeid: rohkem kulunud ja vanemaid laevu, millel pole enam kõrgeim klass, kontrollitakse lühema aja tagant. Reisilaevad läbivad dokis põhjakontrolli kord aastas ning kauba- ja muud merelaevad üks kord kahe klassiuuenduskontrolli vahel. Koos nende regulaarsete audititega viiakse läbi ka eriauditeid pärast õnnetust, tulekahju või muid laevakahjustusi.

Laeva klassifikatsioon on kinnitatud:

Määrates sellele klassi;

Laeva klassitunnistuse (tunnistuse) ja muude dokumentide vormistamine, samuti nende üleandmine laeva omanikule (reeder, kapten).

Klassifikatsiooniühingud avaldavad igal aastal registriklassi kuuluvate laevade nimekirja.

Laevanduse intensiivsuse kasvuga on suurenenud ka merekatastroofide arv, mille tagajärjeks on inimohvrite ja suurte materiaalsete varade hulk. Paljude õnnetuste põhjusteks on turvaseadmete ebarahuldav seisukord, laevade ebapiisav tugevus ja ebapiisav varustus ning meeskonnaliikmete kehv erialane ettevalmistus. Seetõttu on mereriigid kokku leppinud miinimumnõuetes, mis tuleks laevadele nende ohutuse osas kehtestada. 1914. aasta esimene leping asendati 1929. aastal Londoni konventsiooniga inimelude ohutusest merel (SOLAS 1929), mis võeti vastu 1948. ja 1960. aastal. kordustrükk. Uued muudatused töötati välja 1972. aastal toimunud konverentsil. SOLAS sisaldab nõudeid, mis on kohustuslikud kõikidele lepinguosaliste riikide laevadele (välja arvatud sõjaväelaevad).

Need nõuded puudutavad peamiselt:

Laevade, sealhulgas masinate, seadmete ja seadmete korraline kontroll ja ülevaatus, samuti ohutustunnistuste koostamine;

Laeva konstruktsioon seoses reisilaevade kere eraldamisega vaheseintega ja kahjustatud laevade püstuvuse osas;

Tipp- ja masinaruumi vaheseinte, sõukruvi võlli tunneli, topeltpõhja ehitus ja paigaldus;

Veekindlate vaheseinte avade sulgemine ja välisplaadistus allapoole maksimaalset süvist;

Reisilaevade äravoolusüsteemid;

reisi- ja kaubalaevade püstuvusdokumentatsioon, samuti masinate ja elektripaigaldiste veeohutusplaanid;

Tulekaitse, tulekahjude avastamine ja kustutamine reisi- ja kaubalaevadel, samuti üldine tulekustutustegevus;

Reisi- ja kaubalaevade varustamine päästevahenditega;

Laevade varustamine telegraafi- ja raadiotelefoniseadmetega.

Laeva kere konstruktsiooni-, disaini-, suurimad ja üldmõõtmed on olemas. Konstruktiivsed mõõtmed, mida mõistetakse põhimõõtmetena, hõlmavad järgmist:

H - vööri risti, K - ahtri risti, L - laeva pikkus, B - laeva laius, H - parda kõrgus, F - vabaparda kõrgus, d - süvis.

- laeva pikkus(L) - kaugus piki vertikaalset joont selle DP-ga ristumispunktide äärmiste punktide vahel. –

laeva laius(B) - vertikaaljoone suurim laius.

- laua kõrgus(H) – laeva keskraami tasapinnal mõõdetud kaugus põhitasapinnast küljejooneni.

- laeva süvis d) - KBL-i ja põhitasandite vaheline kaugus, mõõdetuna keskraami ja diametraaltasandi ristumiskohas.

Nimetatakse mõõtmeid, mis vastavad laeva sukeldumisele piki projekteeritud veeliini arvutatud. Suurimad mõõtmed vastavad kere maksimaalsetele mõõtmetele ilma väljaulatuvate osadeta (varred, välisplaat jne). Ja üldmõõtmed vastavad korpuse maksimaalsetele mõõtmetele, võttes arvesse väljaulatuvaid osi.

Kere kuju määratakse põhimõõtmete ja terviklikkuse koefitsientide vahekordadega. Kõige olulisemad omadused on suhted:

NAEL- suures osas laeva tõukejõu määramine: mida suurem on laeva kiirus, seda suurem on see suhe;

V/d- laeva stabiilsuse ja tõukejõu iseloomustamine;

N/d- laeva püstuvuse ja uppumatuse määramine;

L/H- millest sõltub teatud määral laevakere tugevus.

Erinevate laevade kerekontuuride kuju iseloomustamiseks nn täielikkuse koefitsiendid. Need ei anna täielikku pilti kere kujust, kuid võimaldavad selle põhiomadusi arvuliselt hinnata. Laeva kere veealuse mahu kuju täielikkuse peamised mõõtmeteta koefitsiendid on:

- nihkekoefitsient(üldine täielikkus) δ - see on vette sukeldatud kere ruumala, mida nimetatakse mahunihkeks V, suhe rööptahuka ruumalasse külgedega L, B, d:

Täielikkuse tegur kesklaeva raami pindala β- keskosa raami pindala ω Ф suhe ristküliku pindalaga külgedega B, d;

Koefitsient vertikaalne täielikkus χ - mahulise veeväljasurve V suhe prisma ruumalasse, mille alus on veeliini ala S ja kõrgus on laeva süvis d:

χ = V/(S×d)=δ/α

Ülaltoodud täituvustegurid määratakse tavaliselt lastijoonel istuva laeva jaoks. Neid võib aga omistada ka muudele süvistele ning neis sisalduvad joonmõõtmed, pindalad ja mahud on antud juhul võetud aluse praeguse veepiiri jaoks.

Laeva arhitektuur.

Laevaarhitektuur on laevakere elementide, seadmete, seadmete ja laevaruumide paigutuse üldine paigutus, mis tuleb läbi viia kõige ratsionaalsemal viisil, järgides ohutusnõudeid.

Iga laeva peamised arhitektuursed elemendid on: laeva kere koos tekkide, platvormide, tugevate põiki- ja pikivaheseinte, tekiehitiste ja tekimajadega.

Tekk nimetatakse pidevaks põrandaks laeval, mis kulgeb horisontaalsuunas. Nimetatakse tekki, mis ei ulatu mitte kogu laeva pikkuses ega laiuses, vaid ainult osal sellest platvorm. Laevakere siseruum on kõrguselt jagatud tekkide ja platvormidega tekkidevaheliseks ruumiks, mida nimetatakse nn. kahekordsed tekid(minimaalne kõrgus 2,25m).

Ülemine tekk(või disain) on tekk, mis moodustab laevakere tugeva osa ülemise ristlõike tsooni. Ülejäänud tekkide nimed antakse ülemisest tekist, loendades allapoole, olenevalt nende asukohast (teine, kolmas jne). Nimetatakse tekki, mis ulatub üle põhja üle mingi osa laeva pikkusest ja on sellega struktuurselt ühendatud teine ​​põhi.Ülemiselt üleval asuvaid tekke nimetatakse nende otstarbe järgi (promenaad, paat jne), roolikambri kohal asuvat tekki nimetatakse ülemiseks sillaks.

Laeva kere on jaotatud piki pikkust tugevad põiki veekindlad vaheseinad, moodustades veekindlaid ruume nn sektsioonid.

Nimetatakse ruume, mis asuvad teise põhja kohal ja on ette nähtud kuivlasti paigutamiseks hoiab.

Nimetatakse sektsioone, milles asuvad peamised elektrijaamad mootoriruum.

Nimetatakse mis tahes konteineri, mille moodustavad kerekonstruktsioonid ja mis on ette nähtud vedellasti mahutamiseks tank. Nimetatakse vedellasti konteinerit, mis asub väljaspool teist põhja sügav paak.

Tankid nimetatakse tankerite sektsioonideks, mis on ette nähtud vedellasti veoks.

Mõnel sektsioonil on erinimed:

Terminal - nimetatakse esimest sektsiooni varrest esitipp, ja esimest põiki veekindlat vaheseina nimetatakse esitipp või ram

· End – kutsutakse viimane sektsioon enne järeltippu järeltipp, ja vaheseina nimetatakse afterpeakiks.

Nimetatakse kitsaid sektsioone, mis eraldavad paake teistest ruumidest kummitammid. Need peavad olema tühjad, hästi ventileeritud ja neid moodustavate vaheseinte kontrollimiseks mugavad.

Laeva kere laiuse jagamiseks, mõnel juhul tugev veekindel pikisuunaline vaheseinad

Piirdeaiad Laevadel kutsutakse kõikvõimalikke ruume eraldavaid kergeid veekindlaid vaheseinu.

Kaevandused- nimetatakse sektsioonideks, mis on piiratud vertikaalsete vaheseintega, läbivad mitut tekki ja millel ei ole horisontaalset lage.

Pealisehitus on ülemisel tekil kinnine ehitis, mis ulatub ühelt pardalt teisele ja ei ulatu pardale kaugusele, mis ei ületa 0,04 laeva laiusest. Ülemisel tekil asuvat ruumi vööri pealisehitise tüvest kuni vöörivaheseinani nimetatakse tank.Ülemisel tekil asuvat ruumi ahtri pealisehitise ahtri vaheseinast ahtripostini nimetatakse Utah.Ülemisel tekil asuvat ruumi vööri ja ahtri tekiehitiste vahel nimetatakse vöökoht.

Hakkimine viitab mis tahes suletud ruumile tekiehitiste ülemisel või kõrgemal tekil, mille pikisuunalised välisseinad ei ulatu põhikere külgedele kaugemal kui 0,04 laevakere laiusest.

Silla ääres nimetatakse kitsaks põikplatvormiks, mis kulgeb üle laeva ühest pardast teise. Silla osa, mis ulatub välja selle all asuva tekimaja välimiste pikivaheseinte vahel on nn. silla tiib.

Vale pool nimetatakse lehtmaterjalist avatud teki pidevaks piirdeks. Ülemises otsaservas on kaitsevall ääristatud horisontaalse ribaga nn püssimees. Kaitseümbrist toetavad kere külge kaldus tugipostid, nn tugipuud. Tekile sattuva vee kiireks ärajuhtimiseks tehakse kaitsevalli pikkuses augud, mis on nn. tormiportikud. Mööda ülemise teki külgmist kogu perimeetri ulatuses kulgevat vee ärajuhtimiseks mõeldud kaitsevallide ruumi nimetatakse nn. veetee vihmaveerenn(waterweiss). Veetee rennist vee ärajuhtimiseks kasutatavat toruga auku nimetatakse siiber.

Spar on avatud tekil asuvate laevade relvade ümmargused puidust või terasest torukujulised osad, mis on ette nähtud signaalide kandmiseks, sideseadmete konstruktsioonid, mis on lastiseadmete toed. Sparside hulka kuuluvad mastid, ülamastid, poomid, hoovid, kalded jne.

Taglas – kõigi üksikute mastide relvastuse moodustavate kaablite nimetus. Taglase eesmärk on hoida ja püsivalt kinnitada peel õiges asendis seisev taglas. Kõik muud taglas, mis saab plokkidel liikuda, nimetatakse jooksmine.

Laeva peamised mõõtmed on: pikkus (L), laius (B), parda kõrgus (H või D), süvis (T või d)

Laeva pikkus (L). Seal on erinevad pikkused:

Vastavalt ehituslikule õhuliinile /Lkvl/ - kaugus (õhuliini tasapinnas) selle lõikepunktide vahel tüve ja ahtripostiga;

Perpendiculars (Lpp) – vööri ja ahtri perpendikulaaride vaheline kaugus ruutmeetrites; vööriperpendikulaar läbib veeliini äärmise vööripunkti, ahter – läbi roolivarre telje;

Suurim / Lnb / - vööri ja ahtri otste äärmiste punktide vaheline kaugus;

Üldine /Lgb/ - suurim pikkus pluss väljaulatuvad osad.

Laeva laius B. On erinevaid laiusi:

Vastavalt KVL /VKVL/ - kaugus ruudus KVL laevakere kõige laiemas osas punktide vahel, mis on lõikepunktide lõikes laevakere plaadistuse sisepinnaga;

Kesklaevadel /Vmd/ - sama mis Vkvl, kuid kesklaeva raami tasapinnas;

Suurim /Vnb/ - keha kõige laiemas osas selle äärmiste punktide vaheline kaugus ilma väljaulatuvaid osi arvesse võtmata

Mõõtmed /Vgb/ - Vnb võttes arvesse väljaulatuvaid osi.

Laeva süvis /d, T/ - kaugus laeva keskraami tasapinnas peaväljaku vahel. (OP) ja KVL arvestusliku õhuliiniga.

Laeva maandumine – keskmine süvis, trimm (vööri ja ahtri süvise vahe), veere (rullumisnurk). Laeva maandumise kontroll töö ajal toimub süvendi märgistuse järgi, mis kantakse araabia numbritega mõlemale poole varrele, laeva keskosas ja ahtripostile 10 cm kaugusel mõlemast. muu (detsimeetrites).

Külje kõrgus /D,H/ – vertikaalne kaugus laeva kesktasapinnas vertikaalkiilu siseservast ülemise teki tala ülemise servani.

Vabaparda kõrgus F = D – d või N – T

Põhimõõtmete suhted(L/B, B/T, N/T, L/N, B/N on laevakere kuju põhiomadused ning need mõjutavad ka laeva merekõlblikkust.
Laevakere veealuse osa TERVIKUSKOEFITSIENTID on ühtlasi laevakere kuju tunnuseks ja lisaks laeva põhimõõtmete ligikaudseks arvutamiseks.

S/LB – KVL ala terviklikkuse koefitsient

= /VT - keskkaadri ala täielikkuse koefitsient

V/ LBT – üldine täielikkuse koefitsient

V/ L - pikisuunaline täiuskoefitsient

V/ST - vertikaalse täielikkuse koefitsient

Peamiste mõõtmete ja täielikkuse koefitsientide vaheliste seoste tabel on toodud tabeli 6 leheküljel 62 F-s

Nihke arvutatakse järgmise massivõrrandi abil:

D– laeva nõutav veeväljasurve.

- varustatud keha kaalumõõtja;

- nihke massimõõtur;

- laeva kiirus täislastis rahulikus sügavas vees;

- Admiraliteedi koefitsient;

- mehhanismide kaalumõõtja (elektrijaam);

- koefitsient, võttes arvesse täiendavat kütust, õli, toitevett;

- merevaru koefitsient;

- kütuse erikulu;

- autonoomia; tund.

- kandevõime;

- meeskonna kaal;

DW – tühimass;

- muutuva vedellasti mass.

Varustatud kere massimõõtja arvutatakse prototüübi järgi: projekt 17310.

,

.

Merevee tihedus -

;

Eeldatav pikkus, L– 93,5 m;

laius, B– 13,4 m;

mustand, T– 4,6 m;

Varustatud prototüübi kehamass on:
T.

.

Eeldatakse, et nihkevaru massimõõtur selles projekteerimisetapis on vahemikus 0,01 kuni 0,025. Võtame vastu
.

Arvutame koefitsiendi A massivõrrandist:

Koefitsient IN:

Admiraliteedi koefitsient Ca arvutatakse prototüübi valemi abil:

Prototüübi kiirus = 11 sõlme. Prototüübi kiiruse andmed on antud mustandis T= 4,6 m.

Põhimootori võimsus on Ne= 1740 kW.

Mehhanismi massimõõtja on võrdne (prototüüpmehhanismide mass on
T)

Eeldatakse, et täiendava kütuse ja merevaru koefitsiendid on võrdsed:

Kütuse erikulu on:

Laeva autonoomia tundides t on võrdne:

Massi võrrandi koefitsient B võrdne:

Meeskonna ja varustuse mass on:

- meeskonna kaal;

- provisjoni mass;

- magevee mass;

- toidu ja tahkete jäätmete mass.

Meeskonna kaal: t.

- meeskonnaliikmete arv,

Eraldi kaal: t.

A- autonoomia (päevad), A=15

Magevee mass: t.

Toidu ja tahkete jäätmete mass: t.

Reovee ja settevee mass on võrdne:

Massi võrrandi koefitsient KOOS võrdne:

Projekteeritud anuma massivõrrand on esitatud kujul:

Leiame võrrandi lahenduse iteratiivselt, kasutades valemit:

D= 4350 t.

Leitud nihke kontrollimiseks kontrollime nihet kasutuskoefitsientide abil.

T.

Kahe meetodi nihke määramise erinevus on 5%.

Edasiste arvutuste jaoks võetakse nihe D = 4350 t.

2.2 Põhimõõtmete määramine esmase lähendusena

Esimese lähenduse põhimõõtmed arvutatakse ujuvusvõrrandi abil

, Kus

- merevee tihedus;

- nihke täielikkuse koefitsient;

L, B, T– laeva pikkus, laius ja süvis vastavalt veeliinile

Selle võrrandi lahendamiseks peate määrama täiendavad parameetrid:
, mida me aktsepteerime esmalt prototüübiga samana.

Seejärel määratakse laeva süvis järgmise valemiga:

m.

Laeva laius on:
m

Laeva pikkus on:
m

Projekteeritud laeva pardakõrgus arvutatakse järgmise valemiga:

Laeva põhimõõtmete suhe, võimaluse korral esimese piiratud navigatsioonipiirkonna jaoks, ei tohiks ületada:

;

Kontrollime veeväljasurve täielikkuse koefitsienti vastavalt aluse kiiruspiirangule.

Kuivlastilaevade täielik veeväljasurve koefitsient peab jääma vahemikku

Kuna täieliku nihke koefitsient jääb soovitatud vahemikku, nõustume edasise disainiga δ= 0.835

Edasiste arvutuste jaoks eeldatakse, et laeva laius on: B = 12,8 m.

Ümardamist arvesse võttes eeldatakse, et projekteeritud laeva pikkus on võrdne:

m.

Laeva tegelik vabaparda kõrgus m.

Minimaalne võimalik vabaparda kõrgus on
m.

Külje kõrgus vastab vabaparda kõrguse lastijoone eeskirjadele.

Laeva peamised mõõtmed on pikkus, laius, süvis ja parda kõrgus (joonis 2).

Riis. 2. Laeva peamised mõõtmed: a - püsivalt väljaulatuvate osadeta anumad; b - püsivalt väljaulatuvate osadega anumad; c - ahtripeegliga laevad; d - põhimõõtmed kere ristlõigetes; d - teoreetiliste joonte ja nina risti määramise näited

Laeva pikkus L. Seal on:

• pikkus piki projekteeritud veeliini L KVL- konstruktsiooni veeliini vööri- ja ahtriosa lõikepunktide vaheline kaugus laeva keskjoone tasapinnaga. Iga disainiga veeliini pikkus määratakse sarnaselt L VL;
• pikkus ristide vahel L PP. Taga nina risti(NP) võtavad DP lõikejoone vertikaalse risttasapinnaga, mis läbib laeva kavandatud veeliini äärmist vööripunkti. Taga ahter risti(CP) võtavad laeva DP lõikejoone vertikaalse risttasapinnaga, mis läbib varude telje ja konstruktsiooni veeliini tasandi lõikepunkti. Varu puudumisel loetakse laeva ahtriperpendikulaariks laeva DP lõikejoont vertikaalse risttasapinnaga, mis kulgeb 97% kaugusel pikkusest piki vertikaaljoont vööriperpendikulaarist;
• pikim pikkus L NB- horisontaaltasapinnal mõõdetud kaugus laevakere teoreetilise pinna äärmiste punktide vahel (välja arvatud välisplaat) vööri- ja ahtriotstes;
• kogupikkus L GB- horisontaaltasandil mõõdetud kaugus laeva vööri ja ahtri äärmiste punktide vahel, võttes arvesse püsivalt väljaulatuvaid osi.

Laeva laius B. Eristage:

• laius KVL V KVL järgi- kaugus, mis mõõdetakse laeva kõige laiemas osas DP-ga risti oleva vertikaaljoone tasemel, ilma välist plaatimist arvesse võtmata. Samamoodi määratakse laius piki veeliini mis tahes projekteeritud veeliini jaoks VL-is;
• laius keskraami B juures– vahemaa, mis mõõdetakse laeva keskraami juurest veeliini või projekteeritud veeliini tasemel, võtmata arvesse laevakere välisplaati;
• suurim laius NB-s- keha äärmiste punktide vaheline kaugus, mis on mõõdetud kõige laiemas osas risti DP-ga, võtmata arvesse väliskest;
• üldlaius GB-des- keha äärmiste punktide vaheline kaugus, mis on mõõdetud kõige laiemas osas risti DP-ga, võttes arvesse väljaulatuvaid osi.

Laeva süvis T- kesklaeva raami tasapinnal mõõdetud vertikaalne kaugus põhitasapinnast projekteeritud veeliini tasapinnani (T VL) või veeliini tasandini (G KVL).

Laeva maandumise kontroll (keskmine süvis, trimm ja veeremine) laeva käitamise ajal toimub vastavalt süvend kaubamärgid. Süvendimärgid kantakse araabia numbritega mõlemale küljele, varrele, keskraami alale ja ahtripostile ning tähistavad süvendit detsimeetrites (joonis 3).

Riis. 3. Süvendi jäljed.

Laeva külje kõrgus N– vertikaalne kaugus, mõõdetuna kesklaeva raami tasapinnal põhitasapinnast laeva ülemise teki küljejooneni. Under külgjoon viitab külgpinna (ilma plaatimist arvesse võtmata) ja ülemise korruse lõikejoonele (arvestamata põrandakatte paksust).

Vabaparda F- on külje kõrguse ja süvise vahe F=H - T.

Peamised mõõdud L, V, H Ja T määrake ainult laeva mõõtmed ja nende suhted L/B, H/T, H/T, L/H Ja B/H teatud määral iseloomustavad laeva kere kuju ning mõjutavad selle merekõlblikkust ja tugevusomadusi. Näiteks suurendada NAEL aitab kaasa laeva kiirusele, seda enam B/T seda stabiilsem see on.

Riis. 4. Täiuslikkuse koefitsientide määramiseks: a - veeliini pindala; b - keskosa raami ala; sisse - nihe.

Täiendava ettekujutuse laevakere kujust annavad mõõtmeteta väärtused, mida nimetatakse laeva täiuskoefitsientideks.

Veeliini täielikkuse koefitsient α- veeliini S pindala ja ristküliku pindala suhe, mille küljed on selle ümber piiratud L Ja IN(Joonis 4):

Kesklaeva kaadri täielikkuse koefitsient β on keskosa sukeldatud osa ja ristküliku pindala suhe, mille küljed on selle ümber piiratud IN Ja T:

Nihke täielikkuse koefitsient δ on mahulise nihke suhe V külgedega rööptahuka mahuni NAEL Ja T:

Pikisuunalise täielikkuse koefitsient φ V prisma mahule, millel on laeva keskraami aluspind ja kõrgus L:

Vertikaalne täielikkuse koefitsient χ- mahulise nihke suhe V prisma mahuni, mille alus on konstruktsiooni veeliini S pindala ja kõrgus T:

Sarnaselt põhimõõtmete vahekordadele mõjutavad komplektsuse koefitsiendid aluse merekõlblikkust. Vähendada δ, α Ja φ aitab kaasa laeva kiirusele ja selle suurenemisele α suurendab selle stabiilsust.

Laeva iseloomustavad mahu- ja massinäitajad, mille hulka kuuluvad: mahuline veeväljasurve V, m 3, - laeva veealuse osa maht ja veeväljasurve D, t, – laeva kaal: D = ρV, Kus ρ - vee tihedus, t/m3.

Igale laeva süvisele vastab laeva teatud mahuline veeväljasurve ja kaalu (veeväljasurve). Nimetatakse täielikult ehitatud, kuid ilma kaupluste, kulumaterjalide, lasti või inimesteta laeva veeväljasurve tühja anuma veeväljasurve. Lastijoonele lastud laeva veeväljasurve nimetatakse laeva veeväljasurve täislastiga