Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

Majutatud aadressil http://www.allbest.ru/

Sissejuhatus

Üldiselt on teada, et praegu töötlevad 75–85% üld- ja konteinerkaubasaadetistest transpordi-ekspedeerimis- ja agentuurifirmad. Tööstus- ja kaubandusettevõtete tarne- ja müügistruktuur reorganiseeritakse transpordiosakondade likvideerimise näol koos nende funktsioonide ja personali üleandmisega ekspedeerimisettevõtetele.

Kaks kolmandikku kogu konteinerveost teostavad ekspedeerijad kui operaatorid, kes kasutavad uksest ukseni tehnoloogiat.

Kaasaegne ekspediitor on kõrgelt kvalifitseeritud spetsialist. Tal peavad olema teatud minimaalsed teadmised kõigi transpordiliikide transpordist ja kommertstehnoloogiatest, "oskama lugeda" veotariife, olema kursis tsiviiltranspordi seadusandlusega, transpordihartade ja koodeksitega.

Kavandatav lõputöö on transpordi-, ekspedeerimis- ja agentuuritegevusega seotud ülesannete kogum.

Esitatud materjali metoodika põhineb transpordimarsruutide ja -rajatiste, terminaliskeemide ja kommertstöö, transpordiökonoomika, logistika ja juhtimisega seotud distsipliinide eeluuringul.

Diplomikujunduse ülesandeks on koolitada spetsialist, kes on võimeline välja töötama kauba kohaletoimetamise transpordi- ja logistika skeemi ning teostama praktilise toimingu, et saavutada maksimaalne transpordikulude vähenemine veoseomaniku ekspedeerijana ja tagada maksimaalne sõidukite kui vedaja toimimise tõhusus.

1. Tegevuse üldtunnusedkütuse- ja energiakompleksi Grand-Service LLC

1.1 Tegevuste lühianalüüskütuse- ja energiakompleksi OOO "Grand-Service"

Ekspedeerimisfirma Grand-Service LLC on suhteliselt noor ettevõte, eksisteerinud vaid 5 aastat (12.01.1995). Selle lühikese aja jooksul on ettevõte end tõestanud vastutustundliku ja usaldusväärse partnerina ning kindlalt võtnud jalad alla Primorsky krai meretransporditurul.

LLC "Grand Service" on juriidiline isik ja tegutseb vastavalt Vene Föderatsiooni õigusaktidele ettevõtete ja ettevõtlustegevuse seaduse, Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku, asutamislepingu ja Kütuse- ja energiakompleksi "Grand Service" tegutsemine piiratud vastutusega äriühingu vormis". Vastavalt hartale näeb ettevõtte tegevus ette selliseid valdkondi nagu:

1. Kodanike ja ettevõtete vajaduste võimalikult täielik ja mitmekülgse rahuldamise edendamine turu kaupade ja teenustega küllastamisel.

2. Teaduse ja tehnika arengu saavutuste rakendamine, majandusprobleemide lahendamine. Oma äri kasumi saamiseks.

Ettevõtte tegevusala on transport.

Lisaks teostab "Grand Service":

üle Vene Föderatsiooni piiri veetavate kaupade tollivormistus välismajandustegevuses osalejatega sõlmitud lepingu alusel;

ekspordi-impordi veoste kindlustus. Ettevõtte ees seisvate ülesannete täpsemaks täitmiseks avab ettevõte tütarettevõtteid ja filiaale. Ettevõte tegeleb ka välismajandustegevusega. Välispartneritega sõlmitakse lepingud igat liiki tegevusteks, tegutsetakse ühisettevõttes partnerina ning omab ka välisvaluutakontosid pankades.

Ettevõtte kõrgeim juhtorgan on osaliste koosolek. Assamblee liikmed on asutajad.

Koosolek tuleb kokku vähemalt kord poole aasta jooksul, võimalik on ka erakorraline koosolek, mille tingimused on sätestatud ettevõtte põhikirjas. Asutajate koosolek nimetab ametisse pea- ja äridirektori ning pearaamatupidaja. Peadirektori tööülesannete hulka kuuluvad:

ettevõtte operatiivjuhtimine;

jooksvate finants- ja majandustegevuste elluviimine ettevõtte juhtimiseks;

töötajate palkamine ja vallandamine;

Osalejate Koosoleku otsuste täitmise tagamine;

igat liiki lepingute sõlmimine;

ettevõtte esindamine kõigis riiklikes ja muudes organisatsioonides, sealhulgas välismajandustegevuses; Kommertsdirektor on peadirektori asetäitja ning tegeleb äri- ja ettevõtlustegevusega. Äridirektor esindab ettevõtte huve kõigis riigi- ja muudes organites, kohtutes ja vahekohtutes. Ettevõtte pearaamatupidaja peab raamatupidamist ja aruandlust vastavalt seadusele. Ettevõtte vara koosneb ettevõtte bilansis olevast põhi- ja käibevarast. Tegevusaastaks määratakse kalendriaasta 1. jaanuarist 31. detsembrini. Ettevõtte aastabilanss koostatakse majandusaasta lõpus. Ettevõtte vara tekkimise allikad on:

osalejate rahalised ja varalised sissemaksed, tulu väärtpaberitest, ettevõtlustegevus.

Laenud pankadelt ja teistelt laenuandjatelt. Ettevõtte põhikapital (fondi)kapital moodustatakse osalejate sissemaksetest ja jaguneb aktsiateks. Ettevõte on loonud Reservfondi, mis moodustatakse iga-aastastest mahaarvamistest puhaskasumist (vähemalt 5% ettevõtte puhaskasumist) kuni fondi suuruseni. Ettevõtte puhaskasum, mis jääb pärast maksude tasumist ja dividendide väljamaksmist, läheb ettevõtte käsutusse ning jaotatakse osalejate üldkoosoleku ja asutamislepinguga määratud viisil. Ettevõte teeb finantstehinguid sularahas ja sularahata. Ettevõtte majandustegevusest tulenevad kahjud kaetakse reservfondist. Ettevõtte juhtkond on oma eksisteerimise esimesest päevast lähtunud demokraatlikust juhtimisstiilist, mis näeb ette avatud müügituru, konkurentsi hinna kriteeriumil - tarbijaomadused, kliendikeskse infrastruktuuri, mis vastab kliendile. maksimaalse sissetuleku saamine. Ettevõte järgib neid juhtimispõhimõtteid tänaseni. Demokraatliku juhtimisstiili korral teeb juhtkond põhimõttelisi ettevõtte toimimisega seotud otsuseid:

planeerimine;

töö (protsessi) organiseerimine;

personali juhtimine;

kontroll; Osakondade juhid teevad ettevõtte tegevusega seotud otsuseid:

tööviljakus;

töö kvaliteet;

tootmiskulud;

kasum;

personali voolavus. Täitevtasand teeb ülesannete täitmisega seotud otsuseid. Tänapäeval võib selline juhtimisstiil tagada ettevõtte täisväärtusliku toimimise ja positiivsed tulemused töös. Grand-Service LLC-l on 4 osakonda:

Deklaratsiooniosakond - teostab Vene Föderatsiooni piiri ületavate kaupade deklareerimist ja tollivormistust.

Finantsosakond - jaotab sularahatulu (erinevate fondide loomine, maksed eelarvesse); vahendite ümberjagamine, samuti materiaalsete ja tööjõuressursside kasutamise efektiivsuse tõstmine.

Tootmis- ja juhtimispersonal (info). Sellesse osakonda kuuluvad tehnoloogid-programmeerijad.

Kaubaosakond - tegeleb transpordi-ekspedeerimise ja kindlustusteenustega. Tuleb märkida, et ekspedeerimine on ettevõtte põhiprofiil. Hoolimata oma noorusest õnnestus ettevõttel sõlmida mitmeid paljutõotavaid koostöölepinguid piirkonna suurettevõtete ja organisatsioonidega, sealhulgas Vladivostoki kaubandusliku meresadama ja Far Eastern Shipping Companyga. Lisaks teeb ettevõte koostööd raudtee Kaug-Ida haru ja teiste suurte transpordiorganisatsioonidega. Ekspedeerimisfirmal "Grand Service" on iseseisvalt loodud töö kohalike klientidega, ettevõtte teenuseid kasutavad nii kodu- kui välisfirmad, nii suured kui ka noored alustavad äristruktuurid. Grand Service LLC töötajate lähenemine kõikidele klientidele on absoluutselt ühesugune, ettevõte ei jaga oma kliente jõukateks ja mitte niisama ning ilmselt aitab see tegur ettevõttel nii keerulisel ajal eksisteerida ja areneda.

1.2 Kaubandustegevuse korraldaminekütuse- ja energiakompleksi OÜ "Grand Service" käitamine

LLC "Grand Service" (lasti agent) on IAC "Transfes" kaubanduslik esindaja, et meelitada kliente osalema meretranspordis, kabotaažis kaubabaasi moodustamises, kaupade ja konteinerite vastuvõtmises / tarnimises JSC nimel. FESCO" (laevaomanik), meretranspordi veoste lasti- ja saatedokumentide registreerimine ja valmistamine, teostab JSC FESCO konteinerpargi arvestust ja jälgimist. Tagab raudtee-, mere- ja maanteetranspordilt Vladivostoki sadamasse saabuvate väliskaubanduse ja rannikuveoste vastuvõtu, kontsentreerimise, vajadusel ettevalmistamise. Osaleb kabotaažis kaubabaasi moodustamisel, reguleerib kaupade ja külmakartlike ning kindlat temperatuurirežiimi nõudvate kaupade kohaletoimetamist meretranspordiga. "Kaubaagent" vastutab täielikult kiiresti rikneva ja piiratud kaubaga 20-jalaste konteinerite saatmise eest. "Laevaomaniku" ja "Laevafirma" nimel vormistab ta iseseisvalt broneeritud kaubale lasti ja muud vajalikud dokumendid, sealhulgas esitab "Laevafirma" poolt kinnitatud vormis liinilaeva konossemendi. ", mille number vastab laadimiskorralduse numbrile, mis omakorda on aluseks konteineri toimetamisel sadamasse koos järgneva merele saatmisega, sh on kinnituseks lasti vastuvõtmise ja väljastamise kõigi etappide kohta. . "Peaagendi" - MAK "Transfes" kaudu broneeritud veostele väljastab konossemendi "peaagent".

suhtleb stividori- ja teiste ettevõtetega,

sõlmib kaupade mereveo lepinguid (konossemendid).

tegutseb vastavalt Cargo Ownersiga sõlmitud lepingutele.

Töötab otse, vastavalt klientidega sõlmitud lepingutele ning "peaagendi" nimel arvutab, kogub ja kannab kõikidele transpordiprotsessis osalejatele tasumisele kuuluvaid makseid broneeritud kauba lähetamise eest "Laevaagendi" poolt iseseisvalt.

Planeerib konteinerite paigutuse laevale vastavalt kaaluomadustele lastinimekirjade ja tabelite kujul lasti arvutamiseks trümmides ja tekil.

Koos "peaagendiga" korraldab kaupade transpordi PSZhVS-i.

Kaupade puhul kinnitab PSZHVS lähtejaamas kaubasaatjatele garantii jaamast edasiseks merele saatmiseks. Kogub LPZHVS-s järgitavate konteinerite veotasud ja puudujäägid võimaluse korral enne laeva laadimiseks laadimist ette või võtab sadamast vastu tasumata lasti vastavalt vastuvõtunimekirjale, saadab need välja lineaarse konossemendiga ja garanteerib tasumise kaubaveost. Kannab maksed "peaagendi" jaotuskontole.

Korraldab kiiresti riknevate ja temperatuurirežiimi järgimist nõudvate kaupade ohutut transporti, kontrollib CPC brutomassi. Esitab "Vedajale" PZHVS-is ja sadamatevahelises liikluses (konteinerite ja transpordikonteinerite liisimine) broneeritud lasti spetsifikatsiooni, komplekteerib need, võttes arvesse CPC kaubaveo reegleid, esialgseks lastiplaaniks, stabiilsuse arvutamiseks.

Osaleb laeva lastiplaani koostamisel, arvestades MOPOG-i, "peaagendi" nimel ja nimel.

“Laevaagent” osaleb “peaagendi” nimel kõikvõimalike toimingute ettevalmistamisel, inspektsioonide, hinnangute ja äriliste uurimiste tegemisel, et tagada vaidluste lahendamine kaubaomanike ja sadamaga, valmistab ette meretranspordi saatedokumendid.

Enne lastitoimingute algust kontrollivad sadama, "Laevaagendi" ja laeva administratsiooni esindajad laeva valmisolekut lastioperatsioonide ohutuks sooritamiseks.

Moodustab kokkuleppel "Laevafirmaga" laevaosalise konventsiooniteates määratud aja jooksul, vastavalt "peaagendi" juhistele.

Täidab kaupade kohaletoimetamise tingimusi, tegutseb FESCO nimel ja nimel, vastavalt kaupade transpordi reeglitele, 4. väljaanne, 1991.

Teostab JSC FESCO konteinerpargi arvestust, kontrolli ja seiret, annab kogu teabe JSC FESCO ja Raudteeministeeriumi omanduses olevate tühjade CPC-de kohta.

Teostab FESCO-le ja Raudteeministeeriumile kuuluvate tühjade CPC-de jaotamist klientuurile, kogub tühjade CPC-de kasutamise tasumäära.

Koos tolliga reguleerib see tolli laadi küsimusi.

MAK "Transfes" (peaagent) teatab 4 päeva enne laeva lähenemist lossimiseks/laadimiseks "Laevaagendile" laeva nime, ligikaudse saabumise kuupäeva, teabe lasti koguse kohta vastavalt kokkulepitud nomenklatuurile ning teavitab viivitamatult ka laeva sadamasse lähenemise aja muutumisest ja muu teabe olemasolul.

Teostab pidevat kontrolli lastioperatsioonide all oleva laeva üle. Vastavalt kaubanimekirjadele ja tabelitele konteinerite paigutamisega trümmidesse ja tekile, mille annab "Cargo Agent", peab arvestust ja kontrollib laeva püstuvust. Vajadusel reguleerib koos tolliga tolli- ja muid veoste ja konteinerite sihtkohta toimetamisega seotud küsimusi.

Varustab "Cargo Agent" spetsiaalset teatme- ja regulatiivset kirjandust.

Koordineerib koos kaubaagendiga teiste ettevõtete tegevust kaubabaasi moodustamisel.

Tagab kaupade mereveo lepingute täitmise. Annab "Laevaagendile" ülesandeks tegutseda vastavalt kokkuleppele "Laevaomanikuga".

Määrab hoiuala laevapartiide koondamiseks ja ladustamiseks.

Enne laeva laadimist koordineerib "General Agent" koos "Kaubaagendiga" kaubaplaani koostamist lähtuvalt tema ja teiste ekspediitorite moodustatud kaubabaasist. Kapteni kinnitatud lastiplaani peavad kõik lepingupooled rangelt järgima. Kõikidel juhtudel on lastiplaani koostamisel eelisõigus tasulise mereveoga kaubal, majapidamistarvetel, “Cargo Agenti” kaudu broneeritud postil, kiiresti rikneval, transiitrežiimil, LPGIl ja kauba sadamasse saabumise järjekorras. lastiplaani koostamine.

Kui laeva töötlemise käigus tehakse Sadama algatusel "Kaubaagendi" või "Peaagendi" laeva administratsioon lastiplaanis muudatusi, mis võivad tekitada lisakulusid lasti kailt teisaldamisel. kaile, veose kinnitamisele/kinnitamata jätmisele, juba laaditud veose mahalaadimisele jne. .d., need kulud peab arvete ja tõendavate dokumentide (Sadama esindajate poolt koostatud ja allkirjastatud akti) esitamisel hüvitama muudatuse teinud pool ja “peaagent”). Kõik küsimused veoseplaani muutmise kohta lahendatakse poolte kokkuleppel.

Laeva nimel konteinerite vastuvõtmise ja kohaletoimetamise korraldamise peale- ja lossimissadamates teostab "peaagent" vastavalt kaubaveo reeglitele 4 - M, 07/ korraldus nr 115. 20/1987 ja muud meretranspordis kehtivad regulatiivsed dokumendid ning on käesoleva lepingu siduvad osapooled, kui käesolevas lepingus ei ole sätestatud teisiti.

Veose- ja veodokumentide registreerimine toimub vastavalt kehtivale Reeglile.

"Cargo Agent" kogub Vedaja kasuks veotasud "Cargo Agent" poolt broneeritud ja FCL-i saabunud saadetiste eest vastavalt veoseomanikega sõlmitud kokkulepetele. Saatjate poolt veotasude tasumine toimub vastavalt "Peaagendi" andmetele vastavalt maksepäeval kehtivatele tariifidele ja/või "Laevaomaniku" arvestusele või muudele lepingujärgsetele tariifidele.

Tekke tekkimise, veotasu sissenõudmise ja omavaheliste arvelduste kord toimub vastavalt kehtivatele dokumentidele ja veotingimustele.

Kui liinilaeva konossemendi all on kaubasaatjaks "Cargo Agent", siis sel juhul tuleb tasuda kõikide teenuste, sh. sihtsadama järgi, mille nad toodavad otse.

"Laevaagent" koostab kolme päeva jooksul pärast laeva väljumist lähetatud lasti, sh FPGA-s oleva lasti kohta finantsaruande ning kannab veomaksed "peaagendi" arvelduskontole. FESCO-s kaubaveo kogumisega seotud küsimused, puudujäägid, löögid, raudteed on reguleeritud "Freight Agent" JSC "FESCO" ja Raudteeministeeriumi vahel.

Kord kvartalis viivad "peaagent" ja "lasti agent" kokku finantsdokumendid ja saavad veomakseid vastavate aktide koostamisega.

Teenuste osutamise eest maksab "Peaagent" "Kaubaagendile" agenditasu 1% veotasude summast.

"Laevaagendi" vastutust Vedajale tasumisele kuuluvate maksete hilinenud sissenõudmise ja "Peaagendile" ülekandmise eest reguleerib hinnakirja 11-01 punkt 1.12.

"Laevaagendi" ja "peaagendi" vastutuse tonnaaži tarnimisega viivitamise, tonnaaži esitamata jätmise, broneeritud veose "Laevaagendi" avalduses märgitud tähtaegadest tulenevalt transportimata jätmise eest määrab kindlaks: Hinnakirja 11-01 p 1.11.

Nad kannavad lastiomanike ees vastastikust vastutust lepingutingimuste mittejärgimise eest.

1.3 Tootmise ja finantstegevuse dünaamikaKütuse- ja energiakompleks OÜ "Grand Service"

Tabelis 1 toodud majandusnäitajad võivad olla kinnituseks ekspedeerimisfirma Grand Service tõhusale toimimisele.

Tabel 1 Kütuse- ja energiakompleksi OÜ "Grand Service" majandusnäitajad

Näitajad
Brutopalk
Turustuskulud
Palk
tulumaks
Muud maksud
Kasumlikkus

See tabel näitab, et võrreldes 1998. aastaga on Grand-Service LLC kasumlikkus kahekordistunud. Selline kasv ei viita mitte ainult nõudluse kasvule ekspedeerimisteenuste järele, vaid eelkõige kaubaveo suurenemisele. Üldjoontes jäi ettevõtte brutotulu praktiliselt muutumatuks. Kuid see on loomulik, kuna ettevõte on noor ja selleks, et võtta endale õiguspärane koht piirkonna ja piirkonna ekspedeerimisfirmade seas, tuleb tal konkurentidega klientuuri pärast võidelda, samas mitte alati sellest kasu saada. ja sageli isegi tööta tühikäigul. LLC "Grand Service" juhtkond usub, et kõik see aitab lähitulevikus saada piirkonna üheks juhtivaks kütuse- ja energiakompleksiks.

Tabel 2 Kulude struktuur OÜ "Grand Service" kütuse- ja energiakompleksi omahinnas

Iga turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtte finantstulemuste hindamine hõlmab tingimata tema finantsseisundi analüüsi. Finantsaruanded on selle teabe esitamise kõige olulisem vahend. Raamatupidamise aastaaruanne peab sisaldama järgmisi dokumente: bilanss, kasumiaruanne, finantsseisundi muutuste aruanne. Lisaks nendele dokumentidele võivad finantsaruanded sisaldada erinevaid selgitusi, viiteid, kommentaare, aga ka sõltumatute audiitorite järeldusi. Finantsaruandluse keskseks punktiks on bilansid, mis kujutavad endast üksikasjalikku ülevaadet ettevõtte varadest, kohustustest ja omakapitalist kindlal ajahetkel, st hetkeülesvõttena ettevõtte finantsseisundist kindlal kuupäeval. Vahendite allikate ja kasutamise aruanne näitab kahe bilansi vahel toimunud muutusi ettevõtte käsutuses olevates vahendites. Turumajanduses võib teave äriettevõtte finantsseisundi kohta huvi pakkuda erinevatele kasutajakategooriatele, kellest olulisemad on ettevõtte ja organisatsioonide juhid, aktsionärid, võlausaldajad ja potentsiaalsed investorid, tarnijad. Samal ajal taotleb igaüks neist kasutajakategooriatest oma eesmärke ja neil on oma kriteeriumid konkreetse ettevõtte finantsolukorra hindamiseks. Seetõttu kasutatakse ettevõtte finantsseisundi analüüsimiseks tervet absoluutsete ja suhteliste näitajate süsteemi ning nende muutumisega seotud finantssuhtarvusid. Kõige olulisemad neist on näitajad, mis iseloomustavad:

1. Likviidsus – ettevõtte võlgade tasumise võime mõõtmine.

2. Maksevõime – ettevõtte laenatud rahaliste vahendite katvuse mõõt.

3. Kasumlikkus – kasumi mõõtmine seoses investeeritud vahendite ja kasutatud seadmetega.

4. Varade kasutamise efektiivsus - olemasoleva vara kasutamise efektiivsuse mõõt.

5. Omakapitali kasutamise efektiivsus.

Tabel 3 Grand Service LLC kütuse- ja energiakompleksi bilansiandmed

Likviidsuskordaja iseloomustab ettevõtte võimet täita oma lühiajalisi kohustusi käibevarast. Üldjuhul loetakse ettevõtet likviidseks, kui tema käibevara ületab lühiajalisi kohustusi.

Üldine likviidsuskordaja arvutatakse suhtena:

See suhtarv näitab, mil määral on lühiajalised kohustused käibevaraga kaetud.

ettevõtte maksevõime on võime täita oma varasid kasutades oma väliskohustusi. See näitaja mõõdab finantsriski ehk pankroti tõenäosust. Üldjuhul loetakse ettevõtet maksevõimeliseks, kui tema varade kogumaht ületab väliskohustusi. Seega, mida rohkem varade kogumaht ületab väliskohustusi, seda kõrgem on maksevõime aste. Maksevõime taseme mõõtmiseks kasutatakse spetsiaalset koefitsienti, mis näitab ettevõtte omakapitali osatähtsust kogu kohustustes. Maksevõime suhet mõõdetakse mugavalt protsentides:

Ettevõtte kõrge maksevõime suhe peegeldab minimaalset finantsriski ja häid võimalusi kaasata lisavahendeid väljastpoolt.

Finantsanalüüsi tegemisel on oluline teada, kui efektiivselt ja kasumlikult kasutatakse kõiki konkreetset tulu pakkuvaid vahendeid.

varade kasutamise efektiivsuse koefitsient on kogu ettevõttele kuuluvate varade kasutamise efektiivsuse taseme mõõt. Seda väljendatakse müügimahu ja varude mahu suhtena:

Et eff.us.act. = 3,94 Kõrget suhtarvu peetakse rahalise heaolu märgiks, kuna hea käive tagab müügimahtude kasvu ja aitab kaasa suuremale sissetulekule.

omakapitali tootlus on puhaskasumi ja omakapitali suhe: K prib.na sobst. Kork. = 0,03 See näitaja mõõdab kogu ettevõttele kuuluvate varade kasutamise tõhusust. Pärast Grand Service LLC kütuse- ja energiakompleksi finantstegevuse analüüsimist võime järeldada, et kõik näitajad vastavad normile, mis näitab olemasolevate ressursside kasutamise tõhusust, äritegevuse efektiivsust, investeeritud kapitali tasuvust ja nende võimaliku kaotuse madal tase.

1.4 Kütuse- ja energiakompleksi LLC "Grand-Serve" koostoimeIS" sadama ja raudteega

Grand-Service LLC vastastikused suhted Kaug-Ida Raudteega luuakse lepingu alusel. Leping reguleerib poolte suhteid ekspedeerimise valdkonnas, liikudes läbi Vladivostoki sadama ja Kaug-Ida raudtee Vladivostoki jaama konteinerites otseses segaraudtee- ja veeliikluses.

"Grand Service" pakub kaupade õigeaegset kohaletoimetamist rasketes konteinerites. Korraldab sügis-talvisel perioodil kiiresti riknevate kaupade (puu- ja juurviljad) ning temperatuurirežiimi järgimist nõudvate kaupade ohutut transporti.

Ettevõte arveldab ja kontrollib Raudteeministeeriumi konteinerparki. Kogub kliendilt Raudteeministeeriumi kasuks makseid Raudteeministeeriumi konteinerite kasutamise eest lepingute olemasolul selle töö tegemiseks. Kinnitab FESCO nimel ja nimel Kamtšatka suuna veoste ümberlaadimist Vladivostoki sadama kaudu koos kliendi poolt tagatud raudtee- ja meremaksete pakkumisega. Tagab Raudteeministeeriumi konteinerpargi otstarbeka kasutamise ja selle tagastamise tehniliselt heas seisukorras raudteele. "Grand Service" planeerib vastavalt kehtestatud korrale ümberlaadimisveoste veo raudteele ja esitab avalduse ümberlaadimisjaama Vladivostok. See edastab teavet tuleva kvartali eeldatavate liiklusmahtude kohta Vladivostoki jaamale ja Kaug-Ida Raudteeametile.

Igapäevaselt edastab see Vladivostoki jaamale teavet raudteel veetavate konteinerite saadavuse kohta sadamas, näitab konkreetsel päeval saatmiseks valmis konteinerite arvu, samuti Kaug-Ida nõudmisel muud teavet. Raudtee. Kogub lastiomanikelt veotasusid ja tasub õigeaegselt teearved vastavalt Habarovski Tehnika nimekirjadele. PD. Otsib Vladivostoki sadamasse saabuva dokumentideta lasti omanikke. Koordineerib saajatega osalise tööajaga kaubakäitluse, kaubanduslike ja tehniliste defektidega konteinerite küsimused. Jaama tellimusel lahendab kõik kauba ümbersuunamise küsimused koos kaubasaajatega. Edastab Vladivostoki jaama teavet kõigi konteinerite hilinemise juhtude kohta, eriti majapidamistarvetega. Nõuab Vladivostoki jaama poolt esitatud arvete alusel veose omanikelt sisse jaama puudujääkide eest veotasud, tempel ja muud veose töötlemisega seotud maksed.

Kaug-Ida raudtee eraldab vagunid Grand Service kaupade veoks kuuplaani raames. Plaaniväline transport on saadaval vastavalt võimalustele. Edastab Grand-Service Company'le teabe kõikide kauba hilinemise juhtude kohta Vladivostoki jaamas ärilistel ja tehnilistel põhjustel viivitamatuks tegutsemiseks: jaama nõudmisel ettevõtte vägede defektide kõrvaldamiseks. Õigeaegselt saadab Grand Service’ile info ümberlaadimissõlmede saabumise kohta suure mahutavusega konteineritesse läbi Vladivostoki jaama.

Grand-Service LLC kütuse- ja energiakompleksi interaktsioon Vladivostok Commercial Sea Port OJSC-ga toimub töövõtja lepingu alusel.

Leping reguleerib lepingupoolte vahelisi suhteid, arvelduste korda tööde kogumi teostamise eest ning FSZHVS-is järgitavate kabotaažveoste lastikäitluse (laadimine, mahalaadimine, ümberlaadimine) teenuste osutamist ja kütuse kaudu toimuvat sadamatevahelist liiklust. ja Grand Service LLC energiakompleks Kamtšatka ja Sahhalini piirkonna ettevõtetele ja organisatsioonidele.

Sadam tegeleb Grand-Service LLC tellimusel ja vastavalt lepingutingimustele üldkauba, sõidukite, väike- ja suurkonteinerite lastikäitlusega ning Grand-Service omakorda tasub tehtud tööd ja neile osutatud teenused.

Kaupade ja konteinerite ekspedeerimisteenus "Grand-Service" teostab iseseisvalt.

Ettevõte tagab, et kaubad jõuavad sadamasse korralikes konteinerites ja pakendites, mis vastavad GOST-idele. Pakub transpordiks tehniliselt korras konteinereid, mis on suletud reeglite 4-M kohaselt. Tagab eraldus- ja kinnitusmaterjalid, mittevarustatuse korral tasub nende maksumuse vastavalt arvestusele. Koostab raudteelt kauba vastuvõtmisel üleveonimekirja. Ta kontrollib konteinerite ja pakendite vastavust GOST-idele, kauba kogust, võtab vastu raudtee- ja meretranspordi äriakte. Lasti ja konteinerite import sadamasse toimub vastavalt eeskirjale 4-M antud laadimiskorraldustele ja kaubasadama pidaja töötaja viisale. Kiiresti rikneva kauba kohaletoimetamise korraldamisel tagab kauba kvaliteedi ja ohutuse kuni laeva laadimiseni. Tasub JSC "VMTP" jaotuskontole veosekäitluse maksed. Kauba saabumisel tollijärelevalve alla paigutatakse veos ajutise tolliladustamise lattu kuni veose vabastamiseni tolli poolt. Ettevõte on kohustatud kõik tolliteenistusega tekkinud probleemid ise lahendama.

Sadam omakorda võtab kontsentreerimiseks vastu kabotaažveoettevõtte kaubad PSZhVS tüüpi ja sadamatevahelise liikluse veo konventsiooniteadetega ettenähtud tähtaegadel. Annab ettevõttele vajalikku teavet, mis on seotud oma kauba läbipääsuga sadamast. Teatab kauba saatmisest selle saajate aadressile, märkides ära järgmised andmed: lasti nimetus, konossemendi number, laeva nimi ja lähetuskuupäev. Teostab soovi korral ja oma kulul mittetransporditavas olekus sadamasse saabunud veoste kõrvaltöid, pakkimist/ümberpakkimist ja markeerimist/ümbermärgistamist. Eraldi tellimusel pakub veosekindlustust ja muid lepingus sätestamata transpordi- ja ekspedeerimisteenuseid. Teostab dokumentide esmase registreerimise ASU-GRUZ-is ja veodokumentide maksustamist vastavalt Hinnakirjale 11-01 ja Vedaja arvestusele veoks vastuvõetud kaupade kohta, väljastab veokirjad kaubale, mis on saadetud sadamatevahelises liikluses. Teostab kauba saatmise laevale alles pärast kõigi konossemendi ja saatelehe maksete tasumist (transpordi eest PULS-is). Tagab materiaal-tehnilise baasi olemasolu lepingust tulenevate kohustuste täitmiseks. Teostab sõidukite töötlemist vastavalt Sõlmelepingule, Kaubaveo Eeskirjale, Sadama tolliseadustikuga välja kuulutatud normidele ja tingimustele ning muudele veol kehtivatele dokumentidele. Vajadusel teostab muid töid ja teenuseid veoste käitlemiseks: tagab tööjõu- ja ümberlaadimistehnika vagunite mahalaadimiseks, kauba laadimiseks konteineritesse, mis saadetakse ettevõtte plommide taga (veosearve teeb ettevõtte esindaja); paigutab kaubad ja konteinerid sadama või selle alltöövõtja laoaladele.

Kauba töötlemise ja meretranspordi eest tasumine toimub hinnakirja 11-01 tariifide alusel kauba töötlemise hetkel kehtiva korrutuskoefitsiendiga. Kauba ajutiseks ladustamiseks tollilaos hoidmise eest tasutakse ajutise ladustamise ladude määrade alusel.

Hinnakirja 11-01 määrade ja tõusukoefitsiendi muutmisel jätab sadam endale õiguse muuta tariife ilma ettevõttega kokku leppimata.

Kõik hinnakirja 11-01 ühekordsete määradega mitte ettenähtud tööd, mis on seotud veose kvaliteedi säilitamise, konteinerite remondi, vagunist konteineritesse ümberlaadimise ja muude ettevõtte nõudmisel tehtud teenustega, tasutakse vastavalt tegelikule tehtud töömahule ja kuluhinnangutele.

Raskete, mittegabariitsete veoste, mittetransporditavate veoste, konteinerite, mille pakend ei vasta GOST-ile, töötlemisel tehakse arvestused tööde ja teenuste maksumuse eraldi lepingu alusel ning need tehakse ettevõtte eraldi nõudmisel.

Kõik, mida lepingus arvesse ei võeta, on lubatud kaubalaevanduse koodeksi, sadama tolliseadustiku ja muude Venemaa territooriumil kehtivate normatiivdokumentide alusel (kohaldades Venemaa territooriumil kehtivat materiaal- ja menetlusõigust). Venemaa Föderatsioon, olenemata Vene Föderatsiooni õigusaktidega kehtestatud kohaldatava õiguse eeskirjadest).

Sadam ei vastuta kauba sihtsadamasse toimetamise aja eest.

1.5 JSC "VMTP" territooriumil asuva konteineri saidi spetsialiseerumine

Konteinerite platsi spetsialiseerumise all mõistetakse teatud protseduuri konteinerite paigutamiseks, mis vastavad nende kõige mugavama alarühmitamise nõuetele vagunitesse laadimiseks vastavalt selle kaubaartikli jaoks kehtestatud moodustamisplaanile ja autodele vastavalt tsoneeringule. lastiomanikest. See protseduur võimaldab tõhusalt kasutada peale- ja mahalaadimismasinaid ning leida kiiresti õige konteineri, et vaguneid ja autosid lastitööde käigus mitte kinni pidada.

Kaubandussadama konteinerplatsi spetsialiseerumine lähtub järgmistest põhimõtetest. Sait on jagatud sektsioonideks, mis asuvad piki peale- ja mahalaadimisoperatsioonide esiosa. Raudteepoolsel platsil paigutatakse konteinerid vagunitesse laadimiseks (väljumiskoht) ning maantee ääres asuvale platsile saabuvad konteinerid kaubasaajate ladudesse (saabumiskoht). Selline konteinerite paigutus loob vajalikud tingimused topeltoperatsioonide tegemiseks, kui peale ühe konteineri autost mahalaadimist laaditakse teine ​​konteiner noole või kraanatõstuki tagurpidi liikumisega autosse. See minimeerib tühja kraana väljasõitu.

Väljumislõik on vastavalt konteinerite moodustamise plaanile jagatud suundade ja sihtjaamade järgi osadeks ning saabumislõik linnaosade ja suurte kaubasaajate järgi. Selline spetsialiseerumine hõlbustab konteinerite alamrühmitamist vastavalt juhistele, mis viiakse läbi objektile tarnimise protsessis. Samas on välistatud konteinerite saatmine muuks otstarbeks.

Kui konteineriala on ebapiisav, kui kõikidele saadetud ja saabuvatele konteineritele ei ole võimalik sektsioone eraldada, rakendatakse väljumiseks ja saabumiseks libisevat spetsialiseerumist. Sait on jagatud kogu laiuse ulatuses osadeks vastavalt juhistele ja sihtjaamadele. Samadesse sektsioonidesse asetage eksporditavad konteinerid. Veelgi enam, transiitkonteinerid paigaldatakse raudteele lähemale ning kohalikud konteinerid, nii saabunud kui ka saadetavad, paigaldatakse ülejäänud lõigul suvalisse vabasse kohta.

Kui erinevate kraanadega külgnevate alade vahel on kaks või enam kraanat, eraldatakse sellele koht transiitkonteinerite paigutamiseks, et neid ühest piirkonnast teise teisaldada. Tühjade konteinerite jaoks, mis veetakse vastavalt reguleerimisülesannetele, eraldatakse objektidel üks spetsiaalne sektsioon; tühjade konteinerite saabumise kohtades - iga kraana all olevad alad. Masslaadimispunktides, mis võtavad vastu tühje konteinereid vastavalt võrgu kohandamise ülesannetele, on nende peatamiseks vaja ette näha ka spetsiaalne ala Raudteeministeeriumi reservi. Sellise ala puudumisel tuleks reservkonteinerid paigaldada laetud konteinerite saabumiseks eraldatud alade vabadesse kohtadesse. Objekti lõpposas on eraldatud ala konteinerite remondiks.

Konteinerid paigutatakse rühmadesse kahes reas kogu saidi ulatuses. Igale rühmale on määratud seerianumber, mis teeb õige konteineri leidmise lihtsamaks. Rühmade vahel peavad olema läbipääsud laiusega 0,6--0,7 m ja grupis olevate konteinerite vahel - vahed kuni 10 cm. Kui plats töötab ööpäevaringselt, saab konteinereid paigaldada nii, et uksed on väljapoole suunatud läbipääsu, muudel juhtudel peavad uksed olema sissepoole - igaüks sõbrale.

2. Ekspedeerimistöö korraldamines raudteetranspordis

2.1 Peamised funktsioonid ja ülesandedchi raudtee ekspediitor

Kaubakäibe ekspedeerimisteenuse määramise vedajale - raudteele või saatjale/saajale määrab TUZD.

Vastavalt Art. Harta artikli 3 kohaselt loetakse "saatjaks" nii "enda nimel tegutsev füüsiline või juriidiline isik" kui ka isik, kes tegutseb "veose omaniku nimel", see tähendab ekspedeerija.

Saaja – füüsiline või juriidiline isik, kes on volitatud lasti vastu võtma. Selline “volitatud” võib olla ekspedeerija vastavalt tema poolt tegeliku saatja ja vastuvõtjaga sõlmitud ekspedeerimislepingule.

Ekspedeerimisteenused raudteetranspordis on standardiseeritud (GOST r 51133-98).

Seaduses sätestatud normid tugevdavad ekspediitoritele esitatavaid standardimisnõudeid. Näiteks Art. 15 kohustavad ekspedeerijat omama vastavaid seadmeid, rajatisi ja seadmeid vagunite, konteinerite katkematuks, ohutuks käitlemiseks, kauba ohutuse tagamiseks ja keskkonnanõuete järgimiseks.

Ekspedeerimisteenuseid eristab TRA mitme olulise teguri järgi.

a) Saadetise liigi järgi (artikkel 9).

Vagunisaadetiseks loetakse ühe saatelehe all esitatud lasti, mille vedamiseks mahu või veose liigi järgi on vaja eraldi vagunit. Vastavalt sellele on konteinersaadetis selline, mis nõuab ühte konteinerit.

Saadetist kahekümne/neljakümnejalases konteineris loetakse konteinersaadetiseks – suuretonnaažiliseks.

Väikesaadetiseks loetakse ühe saatelehe all esitatavat lasti, mille kogumass ei ületa 10 tonni ja mille vedamiseks mahu või veoseliigi järgi ei ole vaja eraldi vagunit.

Transpordireeglid näevad ette ka saatmise:

väike tonnaaž - 10 kuni 20 tonni, hõivates mitte rohkem kui poole neljateljelisest autost; rühm - mitmest autost; plokkrongid - plokkrongi kaalunormile vastava vagunite arvuga (vähemalt 50 vagunit).

Raudtee ja ekspediitorid harjutavad erinevate omanike erinevate saadetiste kombineerimist autokoorma-, kokkupandavate grupi- ja marsruudisaadetisteks.

b) Kaubaveo kiiruse järgi: "last" ja "suur" (artikkel 20).

Kaubaveo kiirus: "kauba", "suur" või seadusega mitteseotud "reisija" valitakse ja märgitakse saatja raudteekonossemendile.

c) Määrates mitmete üksikute toimingute teostamise või ainult raudteele (peamiselt avalikes kohtades) tariifikäsiraamatus sätestatud hindadega (tasudega) või ainult kaubasaatjatele ja saajatele (mitteavalikes kohtades). , samuti avalikes kohtades selliste kaupadega nagu ohtlikud, kergesti riknevad, ülegabariidilised jne – artikkel 28).

d) Töödele ja teenustele, mida raudteed teostavad klientide nõudmisel või klientuur raudteede nõudmisel poolte kokkuleppel tasu eest (artikkel 8).

f) Vagunite ja konteinerite omandiõiguse alusel.

Venemaa raudteetranspordil on lubatud (artikkel 10) vedada kaupu vagunites ja konteinerites koos nende varaga:

a) raudteetranspordi organisatsioonid;

b) juriidilised või füüsilised isikud omandiõiguse alusel;

c) juriidilised või füüsilised isikud rendilepingu alusel (Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku 34. peatüki 2. osa - sõiduki rentimine ilma juhtimis- ja tehnooperatsiooniteenuseid osutamata);

d) "majandusjuhtimise all", vastavalt "juhatuse", tööstusharudevahelise konteinerite ja vagunite vahetuse, "ühise laevastiku" jne lepingutele.

Avalikel raudteedel kaupade veoks ette nähtud veerem peab vastama asjakohaste standardite nõuetele, samuti Raudteeministeeriumi poolt kinnitatud Vene Föderatsiooni raudteede tehnilise käitamise eeskirjade nõuetele. Vagunite üksikasjalik kirjeldus, mis põhineb riiklikul standardil, sisaldub Raudteeministeeriumi teatmikus - "Vene Föderatsiooni raudtee laiarööpmelised vagunid".

Kaubaveo eeskirjad raudteetranspordis - harta kohaselt välja antud ja kaubaveo tingimusi sisaldav normatiivne õigusakt, mis on kohustuslik raudteele, kaubasaatjale, kaubasaajale, arvestades nende omadusi liiklusohutuse tagamiseks, kaupade ja veeremi ohutus, samuti keskkonnaohutus (artikkel 3).

Lähte- ja saabumisjaama tehtavate toimingute loendite kokkulangevus võimaldab lasti vastu võtta ja tarnida ühe tehnoloogia abil.

Transporditöö eraldamine ekspedeerimisteenustest on leidnud väljenduse selles, et veose tasumisega ei seostata saatja ja saaja poolt kauba peale- ja mahalaadimise eest tasu maksmise nõuet vastavalt Tariifijuhendile (hinnakiri 10-01). tasusid.

Eespool oli juttu ekspedeerija operaatori transpordifunktsioonidest konteinerites kaubaveo korraldamisel segateadetes.

Ekspedeerija on kohustatud kontrollima konteineri sobivust konkreetse veose veo päeval, kuna vastavalt art. Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta (UZhTR RF) artikli 27 kohaselt vastutab see kaubasaatja.

Veetava kauba ohutuse tagamiseks on vaja kontrollida ruumide puhastamise täielikkust varem mahalaaditud lastist, kere, põranda, lukustusseadme seisukorda. Avastatud vead kõrvaldatakse enne laadimise algust ning saatjal (või tema ekspedeerijal) on õigus keelduda konkreetse kauba veoks sobimatutest konteineritest ning raudtee on kohustatud tagama nende veoks sobiva kasutuskorras konteineri. kaubad.

Ekspedeerija on kohustatud kontrollima veose paigutamise protsessi, et tagada nii veose kui ka konteineri enda ohutus. Sel juhul järgitakse järgmisi laadimisreegleid:

jaotage veose kaal ühtlaselt kogu konteineri põrandale;

asetage mahuti põhja rasked esemed, nende peale kerged:

täitke vaba ruum ("kliirens") lasti ja konteineri seinte vahel tihendimaterjalidega;

kleepida spetsiaalsed sildid ohtlike kaupadega koormatud konteinerite märgistamiseks;

tagama veose raskuskeskme asukoha võimalikult lähedal konteineri keskmele, muul juhul teavitama sellest vedajat;

laadimisel järgige konteineri ja haagise kandevõime piire (ärge kunagi koormake neid üle); veose kaal konteineris määratakse šabloonil näidatud nimibrutokaalu ja selle taara massi vahega;

sulgeda ja lukustada konteineri uksed, kinnitada konteineri ukse luku käepide (traadiga), pingutada ettevaatlikult katusemarkiis;

rakendama kehtestatud proovi pitsat Veoeeskirjas ettenähtud viisil.

See nimekiri ei ole täielik. Sõltuvalt kauba iseloomust võivad laadimisjuhised erineda. Eelkõige on soovitatav, et iga eseme kaal ei ületaks võimaluse korral 300 kg. (Maksimaalne kaal 1500 kg). Vedajad nõuavad reeglina järgmiste dokumentide üleandmist koos konteineriga, kasutades selle mahutavust täielikult:

Pakkimisnimekiri, samuti veose konteinerisse paigutamise plaan. Pakkimisleht sisaldab saatja ja saaja nime, konossemendi numbrit, veose spetsifikatsiooni, selle kaalu ja mahtu, tükkide arvu, iga tüki kaalu ja mahtu. Plaan - kohtade asukoht konteineris. Soovitatav ja mõnel juhul nõutav on lisada konteinerisse laaditud veose kohta tembeldatud arve. Venemaal nimetatakse seda dokumenti "Sertifikaat (sertifikaat) lasti paigutamise ja kinnitamise kohta".

2. Ohtliku kaubaga konteineri laadimise sertifikaat, kus iga konteineri kohta on märgitud tegelik saatja ja saaja, ohumärgis, veose klassifikatsioon, selle netokaal. Sellise konteineri vastuvõtmise/üleandmise kviitung - teekonnakaart - peab olema tembeldatud - kas veos on mürgine või plahvatusohtlik. (Selle nimekirja alusel koostatakse plaan ohtlike kaupadega konteinerite paigutamiseks terminali muust kaubast eraldi).

3. Külmkonteinerite loetelu, kus on märgitud iga konteineri arv, tüüp, suurus, nõutav temperatuur, brutokaal, veetava lasti tüüp.

Ekspedeerija tagab veoseomaniku nimel kontrolli konteineris veose liikumise üle, kontrollides nii veose kui ka konteineri seisukorda. Seetõttu antakse talle õigus saada kaubasaatjalt mistahes teda huvitavat teavet nii lasti kui ka arvuti mälus oleva konteineri kohta, edastades ekspediitorile koodi müüja ja kaubasaatja vahelise arvutitevahelise side sisestamiseks. ostja.

Ekspedeerija poolt konteineri vastuvõtmisel tuleb lisaks konteineri kohustuslikule visuaalsele kontrollile selle sobivuse suhtes konteinerveoste veoks kontrollida:

konteineri uksele kohustuslikus korras riputatud silt, mis kinnitab, et konteiner on 1972. aasta rahvusvahelise ohutute konteinerite konventsiooni (CSC) kohaselt ohutustingimustes kasutamiseks heaks kiidetud;

tolliplaat konteineri sobivuse kohta kaubaveoks tollitõkendi all ja 1972. aasta konteinerite tollikonventsiooni kohase plommiga;

Vene Föderatsiooni registri märk.

Selliste tähiste ja märgi puudumine võib olla trahvi aluseks. Kaubaga konteineri saatmisel peab ekspedeerija juhinduma ametlikult avaldatud raudteejaamade, selliste konteineritega töötamiseks avatud bussijaamade nimekirjadest (kehtestatud kandevõime piires).

Üldjuhul on kaubasaatja või tema ekspediitor kohustatud konteinerveo korral koostama raudteeveol ettenähtud vormikohase saatedokumendi (raudtee saateleht vorm GU-29K).

Saatedokumendil on märgitud konteineri number, selle tüüp ja kaal vastavalt šabloonile, veose nimetus, selle netokaal, plommi jäljendid. Saatja vastutab veodokumendis sisalduvate andmete õigsuse eest.

2.1 Dokumentide liikumise tunnused raudteeltransport

Ühelt poolt kaubaveo taotluse esitamise ja raudtee poolt kaubaveo taotluse vastuvõtmisega kaasneva kohustuse täitmine toob teiselt poolt kaasa kaubasaatja kohustuse kaup esitada. veoks koos saatelehega, samuti raudtee kohustus võtta see veos veoks kuni teatud sihtjaamani ja väljastada veos selle saajale.

Raudtee poolt saatelehe vastuvõtmine koos kaubaga tõendab konkreetse veolepingu sõlmimist. Selle lepingu alusel on raudteel kohustus transportida kaup õigeaegselt ja ohutult sihtjaama ning väljastada see saatelehel märgitud kaubasaajale. Saatjal on kohustus tasuda raudteele kaubaveo eest kehtestatud veotasu.

Kaubasaatja ja raudtee vahelise lepingulise suhte sõlmib kauba saaja kolmanda isikuna. Harta annab talle õiguse nõuda kauba vabastamist või kauba ümbersuunamist ning kohustab kaubasaajat tasuma raudteele võlgnetavad maksed ja kauba vastu võtma. Mõnel juhul võivad kaubasaatja ja kauba saaja olla sama isik.

Kaubaveoks täidetakse veodokumentide komplekt, mis koosneb raudtee konossemendist (TRN), teeloendist (D8), teelehe tagaküljest ja veose veoks vastuvõtmise kviitungist. Raudteetranspordis on pro forma arvel põhineva ühekordse sisestuse meetodil dokumentide täitmisel juba ammu kasutatud reprodutseeritava maatriksi põhimõtet.

Saateleht on kaubaga kaasas kogu teekonna vältel. Raudtee on kohustatud koos kaubaga väljastama saatelehe. Juriidilisest aspektist on saatelehe aktsepteerimine koos lastiga asjaolu, et raudtee tunnustab saatelehte veolepingu tõendina; saatelehe koos lastiga üleandmine saajale kinnitab õiguste üleminekut talle, mis on talle loodud ja antud talle saatja ja raudtee vahel sõlmitud veolepinguga.

Teede loetelu on vastavalt Art. 3, saatedokument. See järgneb kaubaga ja on dokument, mille alusel teostatakse raudteedevahelised arveldused vastavalt veotasule; veotasu arveldused kaubasaajaga, trahvid kauba raudteel kohaletoimetamise viibimise eest ja muud tasud. Teeregister, millel on kauba saaja kviitung kauba vastuvõtmise kohta, on dokument, mis tõendab raudteeveolepingu täitmist.

Transpordi registreerimine maanteeloendi järgi on praktilise tähtsusega konteinerite laadimise päeva kuupäeva määramisel.

Veose veoks vastuvõtmise tõendamiseks saatelehe alusel väljastatakse saatjale veose kviitung. Tema jaoks on see tõend veolepingu sõlmimisest ja teatud sellest lepingust tulenevate õiguste olemasolust. Kauba kviitung käes, saab saaja sihtjaamas veose saabumisest teada saada, esitada selle veose vastuvõtmiseks (kviitungi toimetab akreditiivi/inkasso tingimuste alusel saajani pank ).

Kui saatelehel nimetatud kaubasaajal kviitungit ei ole, on raudtee kohustatud kauba talle välja andma, kuna kõik saadetised registreeritakse. Saatmine esitajale ei ole lubatud. Kaubakviitung annab õiguse esitada raudtee vastu pretensioon veose ebaturvalisuse pärast, õiguse näidata veose ümbersuunamist.

Veose veoks vastuvõtmise kinnituseks on raudtee kohustatud TGDN-ile kinnitama väljumisjaama kalendertempli. Kauba vastuvõtmise kviitung väljastatakse kaubasaatjale allkirja vastu teelehe tagakülje vastavasse veergu.

Koos saatelehega peab kaubasaatja sanitaar-, veterinaar- või muude haldusnormide täitmiseks tingimata esitama kaubaveo eeskirjades sätestatud dokumendid. Kõik dokumendid peavad olema loetletud arve tagakülje veerus 4, märkides ära nende nimetuse ja numbri. Dokumentide esitamata jätmisel on jaam kohustatud keelduma veost veoks vastu võtmast.

Raudtee omavahelised suhted ühisvedudeks määratakse kirjalike dokumentide alusel, mille näidisvormid annab heakskiitmiseks, avaldamiseks ja levitamiseks ainult Vene Föderatsiooni Raudteeministeerium (saatelehed, kauba vastuvõtmise kviitungid, maanteed). lehed ja nende tagaküljed, väljavõtted vagunite tarnimise ja puhastamise kohta, registreerimiskaardid, memode vastuvõtjad jne).

Teatud veoliikide jaoks (marsruut, konteinersaadetised, ohtlikud kaubad) koostatakse spetsiaalsed saatelehed, võttes arvesse selliste vedude iseärasusi.

Saatekirja väärtus seisneb selles, et lepingu sõlminud pooled - raudtee ja kaubasaatja võtsid endale kohustuse ja vastutuse harta, rahvusvahelise otsesuhtluse tingimuste ja veoeeskirja nõuete täitmise eest. kaubad, tagades kauba ohutu ja õigeaegse kohaletoimetamise.

Saatelehele lisatavad andmed peab kaubasaatja kandma kirjutusmasinal vastavatesse veergudesse, kustutusi ega blotte saatelehes ei tohi teha.

Saatelehe täitmise reeglid kinnitab Vene Föderatsiooni Raudteeministeerium.

Ekspedeerija peaks saatelehe täitmisel kasutama tariifijuhendi nr 4 raudteejaamade tähestikulist loendit (2. raamat), tariifikäsiraamatu nr l 1. osa B jao kaupade ühtset tariifi- ja statistikanomenklatuuri ning osa. 2 käesoleva hinnakirja juhendi nr 10-01 veotasu arvutamiseks, samuti teades teenindatavate kaubasaatjate ja kaubasaajate statistilisi koode, omama käsiraamatuid veeremi kandevõime, ülegabariidiliste kraadide, aktsepteeritud lühendite kohta pakendi tüüp jne.

Sarnased dokumendid

Transpordi- ja logistika skeemi väljatöötamine kaupade kohaletoimetamiseks universaalkonteinerite abil. Tarnekulude arvutamine erinevate transpordi- ja tehnoloogiliste skeemide jaoks. Parima tarneviisi valimine ja kommertspakkumise koostamine.

kursusetöö, lisatud 12.04.2013


Veosuunalise keeruka kaubaveo üksikasjalik analüüs. Multimodaalse kaubaveo korraldamise ratsionaalse skeemi hindamise ja valiku põhimõtted. Segaliikluses kaupade kohaletoimetamise transpordi- ja logistikasüsteemi arendamise tunnused.

kursusetöö, lisatud 30.03.2015


Müüja ja ostja kohustused vastavalt INCOTERMS-2010. Kulud kauba toimetamiseks lähtekohta (jõesadamas või raudteejaamas). Optimaalse transpordi- ja tehnoloogilise tarneskeemi põhjendamine. Ekspedeerimistegevuse mõiste.

kursusetöö, lisatud 21.05.2016


RUE "Gomselmash" lühikirjeldus. Ettevõtte töö korraldamine kaubaveo teostamisel. Logistika skeemi valik kauba kohaletoimetamiseks. Piiri- ja tollikontroll. Maanteetranspordi tariifi ja kulude määramine.

lõputöö, lisatud 25.07.2012


Ülevaade olemasolevatest konstruktsioonidest ja virnastajakraana ratsionaalse skeemi valikust, selle eesmärgist ja regulatiivsest raamistikust. Mehhanismide ja üksuste konstruktiivne arendamine. Raudteetranspordi ladude töötingimused. Hüdraulilise puhvri varda tehnoloogiline protsess.

lõputöö, lisatud 01.05.2015


Nõuded pakendamisele, märgistamisele, transportimisele ja ladustamisele. Transpordi- ja tehnoloogilise skeemi väljatöötamine hapukoore tarnimiseks Leninski rajooni kauplustesse. Pakenditüüpide võrdlus. Laadimis- ja mahalaadimismehhanismide töönäitajate arvutamine.

kursusetöö, lisatud 29.03.2013


Reisijateveo struktuur raudteetranspordis. Elanikkonna transpordi mobiilsuse näitajate määramine. Reisijateliikluse ebakorrapärasus raudteetranspordis. "Põhjuste puu" kahjumlikule reisiliiklusele.

kursusetöö, lisatud 08.09.2009


Konteinerite veo korraldamise ja kaubaveo toimimise tootmisprogramm. Juhtide arvu planeerimine, tööjõukulud, materjalikulud, amortisatsioon. Transpordikulu arvestus.

kursusetöö, lisatud 26.11.2014


Transport kui logistikasüsteemi element. Krupyanoy Dvor LLC tugevate, nõrkade külgede, võimaluste ja ohtude analüüs. Tarbijateni toodete tarnimise ratsionaalse skeemi väljatöötamine. Hädaolukorra plaani koostamine. Ratsionaalse marsruudi määratlus.

kursusetöö, lisatud 09.10.2014


Transpordi- ja logistikasüsteemi arendamine kaupade kohaletoimetamiseks segaliikluses. Kauba kohaletoimetamise võimaluste majandusliku efektiivsuse hindamine võimalike transpordiliikide kaupa transpordi mandriosas. Transpordikarakteristikute arvutamine.

Sissejuhatus 3

1 OJSC Novobelitsaavtotrans tegevuse analüüs 5

23

2.1 Logistika skeemi väljatöötamine kaupade autoveoks 23

2.1.1 Otsese maanteetranspordi marsruudi ja kulukomponentide määramine 23

2.1.2 Piiri- ja tollikontroll 34

2.1.3 Kindlustus 39

2.1.4 Muud seotud kulud 44

2.1.5 Dokumentide loetelu, mis peavad olema sõidukil rahvusvahelise transpordi ajal Vene Föderatsiooni/Vene Föderatsioonist 46

49

2.2.1 Raudteetranspordi dokumendivoo tunnused 49

2.2.2 Kauba kohaletoimetamise logistika skeemi väljatöötamine 51

58

2.3.1 Dokumendi liikumise iseärasused kaupade õhu- ja maanteetranspordil 58

2.3.2 Tollikontrolli tunnused kaupade õhu- ja maanteeveol 60

62

3 Kaubaveo maksumuse määramine erinevate transpordiliikide kaupa 68

3.1 Maanteetranspordi tariifi ja kulude määramine marsruudil Gomel - Nižni Novgorod 68

3.2 Maantee- ja raudteetranspordi tariifi ja kulude määramine marsruudil Gomel - Nižni Novgorod 80

3.3 Maantee- ja õhutranspordi tariifi ja kulude määramine marsruudil Gomel - Nižni Novgorod 87

3.4 Transpordi majanduslik võrdlus erinevate transpordiliikide kaupa marsruudil Gomel - Nižni Novgorod 92

4 Rahvusvahelist maanteevedu teenindavate sõidukite juhtide töö- ja puhkeaeg 96

5 Sõidukite elutsüklite rakendamisel tekkinud heterogeensete keskkondade eraldamise ja sidumise protsessid. Keskkonnameetmed nende negatiivse mõju vähendamiseks 104

6 Euteltrack satelliitnavigatsioonisüsteem 111

Järeldus 117

Bibliograafia 119

LISA A 121

LISA B 123

LISA B 124

LISA D 125

Sissejuhatus

Kaasaegses ühiskonnas on transpordikompleksi stabiilne ja tõhus toimimine mitmekesise majanduse elu toetamise ja riikide sotsiaal-majandusliku arengu programmi põhisuundade elluviimise kõige olulisem tingimus.

Valgevene Vabariigi geograafiline asend Euroopa keskosas määrab tema transpordipoliitika. Kuna vabariik on sisemaa mandririik, puudub otsepääs merele, on ta kutsutud täitma transiidikoridori rolli. Vabariigi territooriumi läbivad lühimad teed, mis ühendavad Lääne-Euroopa riike SRÜ riikidega, aga ka Lõuna- ja Kesk-Euroopat Venemaa loodealade ja Skandinaavia riikidega.

Valgevene Vabariigi majanduses ei oma väikest tähtsust kaubavahetus Venemaa Föderatsiooniga. Venemaa on SRÜ ja Euroopa riikidega võrreldes Valgevene Vabariigiga kaubavahetuses liider.

Probleem on selles, et täna ei tegele Gomeli piirkonna transpordiettevõtted koondveoste vedu Gomeli piirkonnast Venemaale ja tagasi. Sellest lähtuvalt on lõpuprojekti eesmärk põhjendada regulaarse marsruudi koondkaubaveo kohaletoimetamiseks Gomelist Nižni Novgorodi. Sellel marsruudil saab transportida erinevate transpordiliikidega, kuid ühe või teise transpordiviisi valikul tuleks lähtuda kahest peamisest tegurist: transpordi maksumusest ja kauba kohaletoimetamise ajast.

See lõpuprojekt käsitleb 138 tonni kauba transportimist Gomeli linnast Nižni Novgorodi maantee-, õhu- ja raudteetranspordiga. Arvesse lähevad kõik transpordi, tollivormistuse ja piiriületusega seotud kulud. Kokkuvõttes selgitatakse välja kõige ratsionaalsem ühendveoste kohaletoimetamise skeem, olenevalt tarneajast, aga ka põhjalasti transportimise tingimustest.

1. JSC "Novobelitsaavtotrans" tegevuse analüüs

Avatud aktsiaselts "Novobelitsaavtotrans" (JSC "NAT") asutati "Gomeloblimuštšestvo" komitee 30. detsembri 1996. a korralduse nr 129 alusel "Mootortranspordiettevõtte nr 1" ümberkorraldamisega vastavalt seadusele. Valgevene Vabariigi piiratud vastutusega äriühingud ja lisavastutusega äriühingud”, riigivara erastamist ja denacionaliseerimist käsitlevad õigusaktid. Juriidiline aadress: Valgevene Vabariik, 246013, Gomel, 1st Tekhnicheskaya st., 16A.

JSC "NAT" on Valgevene Vabariigi transpordi- ja sideministeeriumi osa. Omandivormi järgi on tegemist aktsiaseltsiga, mille riigi osalus on 51,6% (Valgevene Vabariigi Majandusministeerium) ja eraisikute osakaal 48,4%.

Ettevõtte peamised eesmärgid on:

ettevõtete, organisatsioonide ja elanikkonna transporditeenuste vajaduste täielik ja kvaliteetne rahuldamine;

kasumi teenimine selle hilisemaks kasutamiseks reprodutseerimiseks, tehniliseks ümbervarustuseks, kapitali ehitamiseks, töökollektiivi liikmete sotsiaalsete, kultuuriliste ja koduste vajaduste rahuldamiseks, samuti dividendide saamiseks.

Oma tegevuse elluviimiseks on NAT OJSC-s parkla 100 veokile, tankla, tootmisruumid veeremi remondiks ja hoolduseks, administratiivhoone ja veerem, mis koosneb 54 autost, 24 haagisest ja 18 poolhaagisest. .

JSC "NAT" suuremad ja püsikliendid on: JSC "DST-2", KPRSUP "Gomelobldorstroy", RUPP HP "Gomelkhlebprom", Gomeli piiritusetehas, vineeri- ja tikutehas, usaldus nr 14 JSC "Gomelpromstroy".

Suurima osa veost moodustavad puistlastid (muld, liiv, asfalt ja asfaltbetoon, räbu, killustik jne). Puistlasti nii suur osakaal kaubaveo kogumahus on seletatav asjaoluga, et praeguses majandusolukorras on autotranspordiettevõtete massilisemad kliendid ehitusega seotud ettevõtted.

Kaubavedude mahud ja kaubakäive ministeeriumide ja neid esindavate organisatsioonide lõikes 2006. aastal on toodud tabelis 1.1.

Tabel 1.1 - Organisatsioonide kaubaveo mahud alluvuse järgi 2006. aastal

Kliendiorganisatsioon Veetud kaubad, tuh tKaubakäive, tuh t.km Ehitusarhitektuuriministeerium22.51106.4 Bellegprom 9.3474.1 mure Belneftekhim --mure Bellesbumprom 2.8135.5Muu 25.11591.6Kokku 276.311288.8

Tabelis 1.2 on toodud 2006. aasta kaubaveo mahud ja kaubakäive erinevate tööstusliikide lõikes.

Tabel 1.2 - Veomahud kaubaliikide lõikes 2006. a

Kliendiorganisatsioon Veetud kaubad, tuhat tonni Kaubakäive, tuhat tonni km naftatööstuse tooted2 5180,6 gaasitööstuse tooted - naftatööstuse tooted - muud kütusetööstuse tooted1 7316,1 mustmetallurgia tooted 1 110,2 värvilised metallurgia tooted - keemia- ja naftakeemiatoodete tööstus-- masinaehitus- ja metallitööstustooted3 8259,6 metsa-, puidu- ja tselluloosi- ja paberitööstuse tooted 3 3180,6 ehitusmaterjalitööstuse tooted 252,59404,6 kergetööstuse tooted - toiduainetööstuse tooted8 1575,7 muude tööstusharude tooted - tooted põllumajandusest3, kokku 3361,4276,311288,8

Kaubavedude mahu muutuste dünaamika perioodil 2001 - 2006 on näidatud joonisel 1.1.

Joonis 1.1 - Kaubaveo mahu muutuste dünaamika aastatel 2001-2006

Samas ületas 2006. aasta tegelik veomaht ja kaubakäive planeeritut vastavalt 11,5 ja 11,6% (joonised 1.2 ja 1.3).

Joonis 1.2 - 2006. aasta planeeritud ja tegeliku veetud kauba mahu võrdlus

Joonis 1.3 - 2006. aasta planeeritud ja tegeliku kaubakäibe võrdlus

Kaubakäive sõltub otseselt veetava kauba mahust. Viimase 5 aasta jooksul JSC NAT kasvatas kogu veeremi kaubaveokäivet ligi 2 korda (joonis 1.4), samas kui tulu tööde ja teenuste müügist kasvas ligi 4 korda (joonis 1.5).

Joonis 1.4 - Veosekäibe muutuste dünaamika aastatel 2001-2006

Joonis 1.5 - Tööde ja teenuste müügist saadud tulu muutuste dünaamika aastatel 2001-2006

Samas on 2006. aasta tegelik tulu 7% suurem kui planeeritud (tabel 1.3).

Tabel 1.3 – Tööde ja teenuste müügist saadud tulu struktuur

Tegevuse liik 2005 2006 Kasvutempo%+ - aruande fakt Tulud, miljonit rubla, kokku 20912502119,7+411 sh kaubavedudelt19212308120,1+387muudest tegevustest170194114,1+24sellest kasutuseta laopind19/711 rent19/71+24 rent19/71. 267 16reisieelne tehnoülevaatus719271,4+12hulgikaubandus141392,9-1ülevaatuskraavide varustamine210500,0+8kütusehoidla6350,0-3kauba ostuväärtus28-

Joonisel 1.6 olevalt diagrammil on näha, et OJSC tegevusest saadav tulu NAT kaubavedajana moodustab valdava osa kõigist tegevustest saadavast kogutulust. Lisategevustena osutab organisatsioon kliendi veeremi hoiu- ja parkimisteenust, veeremi tehnoülevaatust, vaba ruumi väljarentimist ja muid tegevusi.

Joonis 1.6 – Tulude struktuur OJSC tegevusalade lõikes NAT 2006. aasta jaoks

Võrreldes 2006. aasta planeeritud tuluga oli tegelik tulu 7% suurem (joonis 1.7)

Joonis 1.7 - 2006. aasta planeeritud ja tegelike tulude võrdlus

Oma tegevuseks on AS "NAT"-l 100 veoauto parkla, tankla, tootmisruumid veeremi remondiks ja hoolduseks (hooldusala, jooksevremondi ala, mootor, keevitamine, puusepatööd, rehvid liitmiku-, sepa-, aku-, vase-, vulkaniseerimis- ja tapeediosakonnad, samuti kütuseseadmete remondiosakond, tootmise ettevalmistustsehh, pesu- ja kompressoriruum), administratiivhoone ja veerem. logistika skeemi saatmine

JSC veerem NAT peamiselt esindatud kallurautod ja pardasõidukid, mis piirab ettevõtte tegevusvaldkonda. Rahvusvahelisi vedusid esindab ettevõttes sõiduk MAZ-54323 + KEGEL, kuid rahvusvaheliste vedude laiendamiseks plaanib ettevõtte juhtkond soetada kaks sõidukit. Veeremi loetelu on toodud tabelis 1.4.

Tabel 1.4 – JSC veeremi loetelu NAT seisuga 01.01.2007

Sõiduki (haagise) mark Sõidukite arv Sõiduki kandevõime (haagiseta) Sõiduki kandevõime (haakeseade), tonni GAZ-5312 (kütuseauto) 13.63.6 ZIL-431412 (bensuauto) 15.25.2 K4AMG877MAZ-555178.35MAZ-555178.5.8.3. .7Kamaz-551121010Maz-54322 + ODAZ-935717.57.5KAMAZ-55111313KAMAZ-5320 + GKB-83282814.4MAZ-5551 + APS-2458,517 892618.716.7MAZ-555102 + MAZ-85710109.8520.45MAZ-5551 + APS-25 S / T112.412.4MAZ -54323+ MAZ-939722020KamAZ-5410+ MAZ-9397112020KamAZ-55111+ APS-244113 + PRS-090721322.2MAZ-64229+ MAZ-9386612020312202025.1.

Veeremi struktuur erialade lõikes on näidatud joonisel 1.8.

Joonis 1.8 – Veeremi struktuur erialade lõikes

Veeremipargi üks olulisemaid näitajaid on selle amortisatsioon. 2007. aasta alguse seisuga on põhiosa veeremist olnud töös üle 10 aasta, umbes veerand (23%) on olnud töös üle 15 aasta. Samas toimub ka veeremi uuendamine - 27% osteti või liisiti mitte rohkem kui 2 aastat tagasi. Veeremi üksikasjalik vanuseline struktuur on näidatud joonisel 1.9.

Joonis 1.9 - Veeremi vanuseline struktuur 2007. aasta alguses

Enamus parda- ja kallurautosid käitatakse haagistega, mis vähendab transpordikulusid ja suurendab kandevõime statistilist koefitsienti, mis omakorda toob kaasa konkurentsivõime kasvu ja sõidukite tõhusama kasutamise.

Veeremi efektiivsust iseloomustavad autode tööpäevad, tootmismäär liini kohta, aga ka tulu ühiku kohta loetletud autopargi arvust. Mitte rohkem kui 2 aastat tagasi kasutusele võetud veeremi efektiivsus võrreldes ülejäänuga on toodud tabelis 1.5.

Tabel 1.5 – OJSC veeremi efektiivsus NAT seisuga 01.01.2007

üksus. Mines.TotaLendadothersspecific Kaal liising.Other.riinicatoverage loetletud arv CARS51.21041.219.580.5CAR-päeva operatsiooni7254261446403664ISSUE suhe0.3880.7160,309Come per 1 auto / mln.8Total tulu .23081123118548.751.3 Liikluse maht Tuhat tonni tuhat tulu. 27616211458.741.3 Veosekäive tuhat tkm112896310497955.944.1

Tabelist nähtub, et veeremi uuendamisel on positiivne mõju kogu sõidukipargi kui terviku jõudlusnäitajatele. Seega uue veeremi arvuga 10 ühikut (19,5%) on nende tulud 48,7% kogu veeremi toovast kogutulust, veomaht ja kaubakäive ületab poole kogu liiklusest - 58,7% ja 55,9 % vastavalt. Sellest järeldub, et uue veeremi kasutamise efektiivsus on üle 5 korra kõrgem. Seetõttu peaks veeremipargi uuendamine olema JSC prioriteet NAT .

Ettevõttel on lineaar-funktsionaalne juhtimisvorm. Sellise struktuuriga on käsu- ja otsustamisülesanded ning -õigused usaldatud lineaarsetele juhtimisüksustele ning funktsionaalüksustele metoodiline juhendamine planeerimis-, organiseerimis-, arvestus-, kontrolli- ja analüüsiotsuste koostamisel ja elluviimisel. kõik tootmis- ja majandustegevuse funktsioonid.

Lineaarfunktsionaalsel juhtimisel on positiivsed ja negatiivsed punktid. Ühest küljest säilivad lineaarse funktsionaalse struktuuriga käsu ühtsuse, käsu ühtsuse, vastutuse ühtsuse põhimõtted, suureneb vastuvõetavate otsuste pädevus, liinijuhtidel on rohkem võimalusi operatiivjuhtimiseks. Teisest küljest on teaduse ja tehnoloogia intensiivse arengu tingimustes uute, loominguliste otsuste tegemisega seotud ebastandardsete probleemide esilekerkimisel häiritud tootmisorganisatsioonide toimimise stabiilsus, lineaar-funktsionaalsed juhtimisstruktuurid piiravad tootmist. süsteemi manööverdusvõime, nende tegevus muutub ebaefektiivseks. See on tingitud asjaolust, et horisontaalsete seoste mitmekesisuse tõttu ei ole tagatud korralik interfunktsionaalne koordineerimine, mis toob kaasa eesmärkide elluviimise ajastuse pikenemise, süsteemi efektiivsuse vähenemise.

Ettevõtte töötajate nimekiri on toodud tabelis 1.6.

Tabel 1.6 - Ettevõtte töötajate arv

Seisuga 01.01.06 inimest Seisuga 01.01.07+, - inimest inimest peamine1514-1OGM66abi78

Kujutage selguse huvides ette funktsionaalsete tegevuste töötajate arvu muutust (joonis 1.10).

Joonis 1.10 - Töötajate arvu muutus kalendriaastal

Töötajate arvu muutuste dünaamika viimase 5 aasta jooksul on näidatud joonisel 1.11.

Joonis 1.11 – Töötajate arvu muutus viimase 5 aasta jooksul

Arvudest on näha, et töötajate koguarv ettevõttes vähenes enam kui poolteist korda (1,66 korda). Üldiselt on selle põhjuseks veeremi olulise osa dekomisjoneerimine viimase 5 aasta jooksul. Koos selle negatiivse näitajaga on aga märgatavalt kasvanud maagi tootlikkuse dünaamika. Jooniselt 1.12 on näha, et perioodil 2001–2006 kasvas tööviljakus aasta-aastalt ja kasvas 5 aastaga enam kui 6 korda (6,64). Samal ajal on ettevõtte keskmise palga kasvudünaamika ilma inflatsioonita sarnase ilmega (joonis 1.13), mis võib viidata ettevõtte sujuvale, kuid enesekindlale ja stabiilsele paranemisele ja arengule ainult ettevõtte arvelt. saadaolevat tööjõudu.

Joonis 1.12 – Tööviljakuse muutuste dünaamika

Joonis 1.13 - Keskmise kuupalga muutuste dünaamika

2006. aastal plaanitud töötasu aga ei saavutatud ja tegelik keskmine kuupalk oli 450,4 tuhat rubla, planeeritud aga 469 tuhat rubla (joonis 1.14).

Joonis 1.14 - Planeeritud ja tegeliku keskmise kuupalga võrdlus

Ettevõtte majandusliku efektiivsuse parandamise kõige olulisem tegur on ettevõtte ressursside, eelkõige tootmispõhivara (OPF) ja käibekapitali ratsionaalne kasutamine, OPF-i õiges seisukorras hoidmine, OPF-i õigeaegne uuendamine ja remont.

ATP põhivara jaguneb kahte rühma: tootmine ja mittetootmine.

Põhivara määrab ettevõtete tootmisvõimsuse, iseloomustab nende tehnilist varustust (tootmise automatiseerimise ja mehhaniseerimise tase), kuna need põhinevad sõidukitel, seadmetel ja konstruktsioonidel.

Põhikapitali ratsionaalne kasutamine tagab tööviljakuse kasvu, transpordikulude vähenemise ja sellest tulenevalt ka autotranspordiettevõtete töö majandustulemuste paranemise.

Tootmispõhivara tunnused seisuga 10.10.2007 on toodud tabelis 1.7.

BPF-i kulumi iseloomustus on näidatud joonisel 1.15, amortisatsiooni tunnusjoon on näidatud joonisel 1.16.

Tabel 1.7 – OJSC peamiste tootmisvarade struktuur NAT

Põhivara nimetus Bilansiline väärtus seisuga 01.01.07 Bilansiline puhasväärtus seisuga 01.01.07% kulum mln rubla 84 sõidukit213826.280627.862.35 muu3764.6250.993.2

Joonis 1.15 – OJSC peamiste tootmisvarade kulukarakteristikud NAT

Joonis 1.16 - OJSC tootmispõhivara amortisatsiooni tunnused NAT

See diagramm näitab, et masinad, seadmed ja konstruktsioonid on oma ressursid peaaegu täielikult ammendanud ning vajavad kapitaalremonti ja väljavahetamist.

Ettevõtte kasutuses oleva maatüki pindala on 4,78 hektarit, sh hoonestatud pind on 1,02 hektarit. JSC "NAT" plaan-skeem on toodud lisas G.

Ettevõtte tootmisvõimsus oli kavandatud 500 ühiku veeremi jaoks. Hetkel on hõivatud ala veidi vähenenud, samas kui veeremi arv on vähenenud ligi 10 korda. Osa ruume antakse rendile kolmandatele isikutele. Osa ruume ei kasutata vajaduse puudumise või nende kriitilise seisukorra tõttu. Samas võetakse neilt kinni kinnisvaramaks, maamaks, vaja on teha hoonete ja teede remonti.

Ettevõtte territooriumil on 17 organisatsiooni, mis rendivad 1930 m 2(18,9% hoonestusalast). Sealhulgas tootmis- ja laoruumid on 1638 m 2, kontor - 296 m 2.

Samuti on ettevõtte territooriumil veeremi parkla üldpinnaga 2100 m 2.

Üldiste ärikulude struktuur võimaldab tuvastada transpordiettevõtte töö nõrkusi. OJSC kulude struktuur NAT 2006. aasta kohta on esitatud tabelis 1.8 ja joonisel 1.17.

Tabel 1.8 – OJSC äritegevuse üldkulude struktuur NAT

Kulud 20052006 Maksumäär %+ - mln hõõru 4127,2+152Määrdeained110.7160.8145.5+5Rehvid342.0291.485.3-5 Hooldus ja remont653.9512.578.5-14 Amortisatsioon autode liising29140482.8+111- muu968689.6-10Üldkulud29817.936517.7122.5+67 sh. liisingumaksed 54100185,2+46- muu244265108,6+21

Joonis 1.17 - OJSC üldiste ärikulude struktuuri tunnused NAT

Nagu nähtub tabelist 1.8, on kütuse, määrdeainete ja amortisatsiooni maksumus kasvanud, mis on seotud veeremi vananemisega, aga ka inflatsiooniolukorra muutustega riigis. Vahepeal on vähenenud kulud rehvidele ning tehnoülevaatusele ja remondile, mis on seotud uue veeremi soetamise ja selle tööga peamiselt objektidel.

Kokkuvõtteks tuleb märkida, et JSC NAT on suur veerem. Teiste vedajatega konkureerimisel on aga vaja tõsta ka veeremi jõudlust. Võrdlev analüüs näitab, et viimastel aastatel liisinguga soetatud sõidukitel on oluliselt kõrgemad vananenud veeremi näitajad. Selliste autode väljundkoefitsient rea kohta on 0,716, mis on 2 korda kõrgem kui vananenud varustus (0,309) ja tulu ühe uue auto kohta on 4 korda suurem kui üle 10-aastase kasutuseaga auto sissetulek. See viitab sellele, et nii konkurentsivõime kui ka ettevõtte tulude suurendamiseks on vaja seada prioriteediks veeremi uuendamine koos infrastruktuuri uuendamise ja remondiga.

Pidevat ja järkjärgulist inflatsiooni arvestavat palgatõusu võib põhjendada ettevõttes vajaliku töötajate arvu vähenemise ja tööviljakuse kasvuga.

Tootmispõhivara kulum 95,9% näitab veeremi nõuetekohase hoolduse ja remondi võimatust, mis omakorda mõjutab sõidukite töö stabiilsust liinil ja autoettevõtte kasumit tervikuna.

2 Kaubaveo logistikaskeemide väljatöötamine

1 Logistika skeemi väljatöötamine kaupade autoveoks

1.1 Maanteetranspordi marsruudi ja kulukomponentide määramine

Transport otsemeetodil ainult maanteetranspordiga on üks kiiremaid, kuna kauba marsruudil ei toimu vahepealseid toiminguid. See transpordiviis võimaldab kauba kohale toimetada uksest ukseni ilma lisakoormusteta. Kuid samal ajal on see meetod üks kõige kallimaid kauba kohaletoimetamise meetodeid.

Rahvusvaheliste autovedude teostamine on seotud sõidukite läbimisega välisriikide territooriumil. See tingib vajaduse kulude määramisel arvestada veotingimustega riikides, mida marsruut läbib, ja neis toimuvaid muutusi. Veo tariifi määramise aluseks on transpordikulud.

Võttes arvesse veeremi töö eripära rahvusvahelises liikluses, on soovitav määrata kulud ühe lennu kohta. Kaubaveo maksumus rahvusvahelises liikluses määratakse rublades ja välisvaluutas.

Transport alguspunktist Gomelist lõpp-punkti Nižni Novgorodi ja vastupidi tuleks läbi viia kõige ratsionaalsemat marsruuti mööda. Lühim marsruut ei ole alati sama mis kiireim tarnetee. Sellise ebakõla põhjustab sageli lühima tee läbimine madala kvaliteediga teedel või asulate kaudu. Seda tuleks arvestada, kui on vaja kaup kohale toimetada piiratud aja jooksul (riknevad kaubad). Kui tarneaega on võimalik sõltuvalt vedaja vajadustest pikendada, siis parim variant oleks lühim transporditee.

Määrame rakendusprogrammi AutoRoute abil lühima transpordimarsruudi Gomel - Nižni Novgorod. Lühim transporditee on näidatud joonisel 2.1.

Joonis 2.1 – Lühim transporditee Gomel – Nižni Novgorod

Marsruut kulgeb peamiselt mööda vabariikliku ja piirkondliku tähtsusega kiirteid, asulaid läbiv transiit on ebaoluline, mis suurendab ka kauba kohaletoimetamise kiirust. Ühe piiripunkti Dobrushi ületamine võtab küll olulise osa ajast, kuid möödasõidule kuluv aeg on reguleeritud seadusega, mis ei luba ülekäigul viibida.

Marsruudil liikumiseks kuluva aja täpsemaks määramiseks on vaja koostada marsruuti läbiva sõiduki detailne jada, võttes arvesse liikumiskiirust ja igal lõigul kuluvat aega (joonis 2.2). ). See skeem võtab arvesse ainult teelõigude läbimise aega, samuti piiri- ja tollikontrolli aega Dobrushi punktis, välja arvatud puhkamise, juhi vahetamise, tankimise ja muude tehniliste toimingute aeg.

Sõiduaeg arvutatakse lähtudes maksimaalsest ja soovitatavast kiirusest sellel marsruudilõigul, samuti võttes arvesse fooriregulatsiooni marsruudi linnaosadel.

Joonis 2.2 – Kauba kohaletoimetamise marsruut maanteel Gomelist Nižni Novgorodi

Legend:

Joonisel 2.2 olevalt diagrammil on näha, et Gomeli linna ja Nižni Novgorodi linna vahelise lühima vahemaa läbimiseks, võttes arvesse linnasisest läbisõitu peale- ja mahalaadimisel 1071 km, on vaja kulutada 18 tundi. ja 50 minutit (välja arvatud peale-/mahalaadimisaeg), kusjuures 40 minutit on ette nähtud piiri- ja tollikontrolliks. Marsruut kulgeb mööda teid, mille soovitatav kiirus on vähemalt 60 km/h. Kogu marsruudil puuduvad tasulised teed, mis vähendab transpordi üldkulusid. Marsruut valiti välja arvatud transiit läbi asulate, erandiks on asulad, kus elab üle 500 tuhande inimese, et homset kütust ja ka sõiduaega vähendada.

Tulenevalt asjaolust, et vedu toimub ühe transpordiliigiga, arvestatakse veokulud selle transpordiliigi määradega ainult ühe transpordiliigi kohta. Transpordi tehnoloogiline skeem koos laadimis- / mahalaadimisoperatsioonide arvuga on näidatud joonisel 2.3.

Joonis 2.3 - Tehnoloogiline skeem kaupade tarnimiseks maanteel marsruudil Gomel - Nižni Novgorod

Skeemilt on näha, et peale- ja mahalaadimine toimub laadimiskohas saatja ja saabumiskohas saaja kulul ja vahenditega. Transpordiprotsessi kulud hõlmavad ainult maanteetranspordi jooksvaid kulusid, sealhulgas kindlustust, ekspedeerimist ning tolli- ja piirikontrolli kulusid.

Veeremi töötamise tehniliste ja majanduslike näitajate arvutamine rahvusvahelisel marsruudil:

Sõidukite arvu arvutamiseks jagatakse eksportveoste veomaht tonnides sõiduki keskmise kandevõimega:

kus ∑p uh

q aga - sõiduki kandevõime

kus ∑t pog

∑t seal - riigipiiride ületamise, piiri- ja tollikontrolli läbimise, veose tollivormistuse läbiviimise aeg, h;

∑t dv

∑t dokk - kaubasaatja ja saaja poolt veodokumentide registreerimisele kulunud aeg, h;

∑t kasu - aeg, mis kulub kauba mahalaadimisele sihtkohas;

∑t otd - ülejäänud sõidukijuhtidele teel kulunud aeg, h.

Tonnkilomeetrid kokku: see on eksporditava kauba mahu saaduste summa kaubaga autode liikumise lõikude pikkuse järgi, s.o.

kus L dv - selle sõiduki läbisõit koormaga, km;

q aga - sõiduki kandevõime

Sõiduki töötundide kogumaht on määratletud kui eksporditava kauba veoks kasutatud sõidukite arvu korrutis kogu veo kestusega maanteel eksporditava kauba marsruudil:

Sõidukikilomeetrid kokku on defineeritud kui eksporditavate kaupade veoks kasutatud sõidukite arvu ja selle veo marsruudi kogupikkuse korrutis:

Liikumise tehniline kiirus on määratletud kui tee ja läbimise aja suhe, võtmata arvesse juhtide puhkeaega ja muid tehnoloogilisi toiminguid:

Liikumiskiirus määratakse teekonna ja sõiduaja suhtena, võttes arvesse juhtide puhkeaega ja muid tehnoloogilisi toiminguid:

kus t need - juhile tehnoloogiliste toimingute tegemise aeg (auto tankimine, ülevaatus jne).

Määrame tehniliste ja majanduslike näitajate arvväärtused:

Autode arv:

Arvestus näitas, et ümardades on vaja saata 6 autot nädalas, et tagada kogu veoks toodud veose transport.

Eksportveose kestus: Kaubiku keretüübiga ja elektriliste tõstukitega autost lasti peale- ja mahalaadimise ajanorm on 3,795 minutit 1 tonni veose kohta. Tolli, autoga 1071 km läbimise, paberimajanduse, samuti juhtide puhke- ja muude tehnoloogiliste toimingute aeg on määratletud lõikes 6 ja on 15.17 tundi.

Tonnkilomeetrid kokku:

Tonntunnid kokku:

Autotunnid kokku:

Autokilomeetrid kokku:

Tehniline liikumiskiirus:

Töökiirus:

Ühesuunalise liikluse koguaeg oli 32,627 tundi, mis on 1,33 ööpäeva. Liikumise tehniline kiirus oli 87,3 km/h tingitud asjaolust, et liikumine toimub peamiselt riikliku tähtsusega teedel.

2.1.2 Piiri- ja tollikontroll

Maanteetranspordi korraldamine ühest riigist teise on keeruline protsess, mis eeldab rahvusvaheliste veo- ja transiidikonventsioonide ja -lepingute täitmist, kvaliteetset teenindust, lepingutingimuste täpset täitmist, tolli- ja riigiseaduste täitmist.

Naaberriigiga piiri ületamisel tuleb sõidukid ja veosed, sõltumata nende ärilisest või mitteärilisest eesmärgist, registreerida teise riigi tolliruumi sisenemiseks ja mõnikord ka ülevaatusele. Toimingute loetelu oleneb riigist, piirist, mida sõiduk või veos ületab.

Tolli nõudmisel võib teostada tollivormistusele kuuluvate sõidukite transporti, kaalumist, pealelaadimist, mahalaadimist, ümberlaadimist, kahjustatud pakendi parandamist, pakendi avamist, ümberpakkimist.

Eksporditavate kaupade tollivormistuseks esitamine ja nende deklareerimine toimub kauba saatja asukohale lähimates tollivormistuspunktides.

Kauba deklareerimine toimub kaubasaatja poolt lasti tollideklaratsiooni täitmisega, tolli poolt tolliagendina tunnustatud organisatsioonide kaudu või iseseisvalt.

Praegu kehtib Valgevene ja Venemaa kui ühise majandusruumi lepingu osalistena piiriületuse lihtsustatud kord.

2005. aasta mais jõustus Valgevene riikliku tollikomitee ja piirivägede riikliku komitee ühine juhend "Isikute, sõidukite ja kaupade üle riigipiiri toimetamise korra kohta", mille kohaselt kehtestati selged ajaparameetrid. : kui palju aega kulub iga kontrolliliigi ajal ja maksimaalne aeg piiril viibimiseks. Eelkõige näeb juhend ette, et turismibusside kontrollaeg ei tohiks ületada 30 minutit, sõiduautodel - 15 minutit, veoautodel - 40 minutit.

Muude SCPV otsuste hulgas, mis peaks hõlbustama Valgevene piiri ületamise protseduuri, on Venemaa ja Valgevene kodanikele eraldi liiklusradade avamine, mis vähendab oluliselt piiriületuse järjekordi. Sama oluline algatus on Valgevene riikliku tollikomitee ja SCPV ühisresolutsioon rohelise ja punase koridori avamise kohta piiril, mis võimaldab kiirendada piirikontrolli protseduuri mitteärilistel eesmärkidel kaupade vedamisel. . Resolutsioon näeb ette Valgevenes ja Venemaal registreeritud sõidukite väljumise ja sisenemise ainult piirikontrolliga – ilma tollikontrollita ehk rohelise koridori tehnoloogilise skeemi analoogina. Samal ajal säilib tolliametnikel õigus sõidukeid valikuliselt kontrollida. .

Maanteetranspordiga Valgevene Vabariiki sisenemisel toimub kontroll järgmises järjekorras:

piirikontroll;

sanitaar- ja karantiinikontroll;

Veterinaarkontroll;

Fütosanitaarkontroll;

Valgevene Vabariigist maanteetranspordiga lahkumisel toimub kontroll järgmises järjekorras:

Autode kontroll või kontroll liiklusohutuse tagamise alal raudtee piiri- ja ümberistumisjaamades;

Veterinaarkontroll;

Tollikontroll;

Piirikontroll.

Sõidukite ja veoste läbimine üle Venemaa riigipiiri hõlmab piiri, transpordi (mida teostab Venemaa Transpordiministeeriumi Vene Transpordiinspektsioon (edaspidi Rostransinspektsija)) läbiviimist, tollikontrolli ja vajadusel immigratsiooni-, sanitaar-karantiini-, veterinaar-, fütosanitaar- ja muud kontrollitüübid.

Vastavad riigikontrolli tüübid viiakse läbi järjestikku:

Vene Föderatsiooni territooriumile sisenemisel:

─piirikontrolliasutused,

─Rostransinspektsiya kehad,

─Toll.

Vene Föderatsiooni territooriumilt lahkumisel:

─Rostransinspektsiya kehad,

─toll,

─piirikontrolliasutused.

Vastavalt Valgevene Vabariigi ja Venemaa Föderatsiooni kehtivatele selle juhtumi kohta kehtivatele õigusaktidele peavad mootorsõidukiga rahvusvaheliste maanteevedude läbiviimisel olema kaasas järgmised dokumendid ja need tuleb vajaduse korral esitada kontrollimiseks:

rahvusvaheline või riiklik juhiluba mootorsõiduki juhtimise õiguse saamiseks;

sõiduki riikliku registreerimise tunnistus;

sõiduki omaniku tsiviilvastutuskindlustuse tõend;

saateleht;

litsentsikaart;

tahhogrammid;

CMR konossement ja kõik sellele lisatud dokumendid: saatekirjeldus, arve spetsifikatsioon, päritolusertifikaat;

mootorsõiduki rahvusvaheliseks kaubaveoks tollitõkendite ja plommidega veoks lubamise tunnistus.

Sihttolliasutusse saabumisel on juht kohustatud paigutama sõiduki tollilattu või ajutise ladustamise lattu tollikontrolli tsooni, saama teate kauba ajutise ladustamise lao territooriumile paigutamise kohta ja üle andma kõik veo- ja saatedokumendid tolliasutusele.

Pärast sõiduki paigutamist kaubaga ajutise ladustamise lao tsooni on vedaja kohustatud 30 minuti jooksul teavitama kohaletoimetamiskohta saabumise tollipunkti.

Teavitamine esitatakse samaaegselt järgmiste dokumentide esitamisega:

rahvusvaheline saateleht (CMR) või muu veodokument SRÜ liikmesriikide vahelise kaubaveo korral ja selle koopia.

arve (arve) või proforma arve (või muu arveldus- või äridokument, mis sisaldab teavet kauba kaalu, koguse, nimetuse ja arveldusväärtuse kohta vähemalt kahes eksemplaris.).

Pärast saabumise teate vastuvõtmist ja esitatud dokumentide kontrollimist vormistab tolliposti volitatud ametnik saabumise kinnituse kahes eksemplaris, registreerib selle kauba ja sõidukite tarnekohta saabumise teatise registris ning väljastab ühe eksemplari vedajale. Saabumisteate teine ​​eksemplar jääb tolli toimikutesse ja seda säilitatakse koos selle saadetise dokumentidega.

Pärast seda paigutatakse kaup ja sõidukid ajutisele ladustamisele.

Sõidukite tollikontrolli tsoonist väljumisel peab toll juhile üle andma täidetud veo- ja saatedokumendid ning tollikontrolli all oleva kauba tarnekinnitustunnistuse (SPD) esimese eksemplari, mis on kinnitatud isikliku nummerdatud pitseriga ja tollitõkendiga. tolliplomm.

Koju jõudes peab juht oma juhile üle andma kõik vajalikud dokumendid, sh CMR arve, teatise kauba ajutise ladustamise lattu paigutamise kohta, kahe plommiga SPD ( SPD õigsuse kontrollimiseks, Pimendatud koopial on sõna "koopia" selgelt nähtav kogu lehel).

Seega saab Dobruši piiripunktis standardseisaku pikkuseks 40 minutit. See aeg sisaldab kõiki makseid ja paberimajandust koos võimaliku veose täieliku või osalise kontrolliga.

Dobruši piiripunktis võetakse tollivormistuse ja piirikontrolli tasu 200 Vene rubla.

Venemaa piiri ületamisel tollimakseid ei ole, sest liiduriigi piires Vene ja Valgevene päritolu kaupade teisaldamisel ei võeta neilt tollimaksu. Vedatava kauba spetsiifikast lähtuvalt puudub ka veterinaar- ja fütosanitaarkontroll.

Kauba vedamisel läbi Venemaa Föderatsiooni territooriumi vastavalt TIR-konventsioonile võib kauba osalist mahalaadimist teostada mitte rohkem kui kahes sihttolliasutuses, s.o. ühe TIR-märkmiku kohta saab Venemaal olla ainult 3 tarnekohta.

2.1.3 Kindlustus

Välismajandustegevuse transporditoetuse ja transporditeenuste ekspordi rakendamisel toimuvad protsessid, mis mõjutavad poolte varalisi huve. Transpordikindlustus eksisteerib selleks, et hüvitada erinevat liiki kahjud, mida juriidilised ja füüsilised isikud võivad veoprotsessi elluviimise tõttu kanda.

Transpordikindlustus jaguneb Kaskokindlustuseks, Veosekindlustuseks ja vedaja, veose omanikele ekspedeerija ja kolmandate isikute vastutuskindlustuseks.

Kaskokindlustust kasutatakse rahvusvahelistel vedudel osalevate sõidukite (autod, laevad, lennukid jne) veeremi kindlustamiseks.

"Veosekindlustus" on kaitse erinevate kahjude eest, mis on seotud väliskaubanduslepingu alusel müügi- ja ostuobjektiks oleva kaubaga.

Autovedaja vastutuskindlustus

Peamine ja peaaegu kõigis Euroopa riikides kohustuslik on tsiviilvastutuskindlustus, mille vastutus selle kindlustusliigi puhul tekib sõidukite kokkupõrke, jalakäijatega, hoonete, rajatiste kokkupõrke tagajärjel isikule ja kolmandate isikute varale tekitatud kahju eest. , jne. Rahvusvaheliste nõuete kohaselt peab sõidukitel kui kõrgendatud ohuallikatel olema sõidukiomanike tsiviilvastutuskindlustus (“roheline kaart” või “sinine kaart”).

Mis on Euroopa rohelise kaardi süsteem?

Roheline kaart ei ole kindlustusleping ega kindlustuspoliis. See on kinnitus välismaise autoomaniku tsiviilvastutuskindlustuse olemasolu kohta. "Roheline kaart" ei kehti selle riigi territooriumil, kus see väljastati. "Rohelist kaarti" väljastavad Euroopa riikide kindlustusandjad tasuta lisaks riiklikule kindlustuspoliisile. Ida-Euroopa riikides sõlmib autoomanik tsiviilvastutuskindlustuse eraldi selle riigi territooriumi kohta, mille kodanik ta on, ja välismaale reisides - rohelise kaardi.

Valgevene Vabariigis jõustus alates 1. juulist 1999 kohustuslik tsiviilvastutuskindlustuse dekreet, kuid Valgevene ei ole mitmel põhjusel veel Rahvusvahelise Rohelise Kaardi Büroo liige.

Teine levinud kindlustusliik on vedaja vastutuskindlustus (CMR-kindlustus veose puuduse, kahjustumise või kaotsimineku korral rahvusvahelise veo käigus vastavalt rahvusvahelise veolepingu konventsioonile (CMR) ja selle muudatustele.

Kolmas kindlustusliik on sõidukikindlustus (Avtokasko). Sõidukikindlustuses kasutatakse erinevaid kindlustuslepinguid, mis näevad ette võimalike riskide katte suuruse, alates täiskindlustusest kuni osalise kindlustuseni "Autocasco".

Autocasco kindlustus toimub vabatahtlikkuse alusel ja hõlmab kõiki kasutuses olevaid sõidukeid, nimelt: veoautod ja erisõidukid, traktorid ja bussid, autod ja nende haagised, traktorid, mootorrattad, aga ka neile paigaldatud lisaseadmed - autoraadiod , arvutinavigatsioonivahendid ja teised.

Lisaks loetletud rahvusvaheliste vedude kindlustusliikidele on viimasel ajal üha laiemalt levinud ka kutseliste mootorsõidukijuhtide kindlustus lühiajaliste välisreiside perioodiks (ravikindlustus).

Tervisekindlustuspoliisi omamine võimaldab saada vältimatut arstiabi nii õnnetusjuhtumitest tulenevate vigastuste raviks kui ka ootamatu haigestumise korral. Samal ajal tasub kindlustusandja ambulatoorsete teenuste, ravimite ja ravimite, haiglasse paigutamise (palati ja toit), operatsioonide, laboriteenuste, meditsiinilise evakueerimise, säilmete kodumaale tagastamise, maapealse kiirabi eest. Kindlustusvõtja ise tasub ainult kindlustuslepinguga ette nähtud lisateenuste osutamise eest tasumisele kuuluva summa. Ravikindlustuse tingimused sõltuvad välisreisi kestusest või regulaarreisi vajadusest ning ulatuvad ühest päevast kuni aastani. Samas on kindlustusmäärad vabalt konverteeritavas valuutas.

Vastutuskindlustus tolli ees TIR-i kasutamisel:

Valgevene Vabariigi presidendi dekreedist:

Kindlusta saab teha nii vabatahtliku kui ka kohustusliku kindlustuse vormis.

Vabatahtlik kindlustus toimub kindlustatu ja kindlustusandja vahelise lepingu sõlmimisega vastavalt seadusele.

Vabatahtliku kindlustuslepingu sõlmimise tingimused määratakse kindlaks vastava kindlustusliigi reeglites, mis on kinnitatud kindlustusandja või kindlustusandjate liiduga ja kooskõlastatud Rahandusministeeriumiga. Vabatahtliku elukindlustuslepingu ja lisapensioni kehtivusaeg ei või olla lühem kui kolm aastat.

Vabatahtliku kindlustuse liikide kindlustusmäära kehtestavad kindlustusandjad kokkuleppel Rahandusministeeriumiga.

Kohustuslikku kindlustust teostavad riiklikud kindlustusorganisatsioonid ja (või) kindlustusorganisatsioonid, mille põhikapitalis üle 50 protsendi aktsiatest (liht- (liht-) või muud hääleõigusega aktsiad) kuuluvad Valgevene Vabariigile ja (või) selle haldusterritoriaalsed üksused, kui Valgevene Vabariigi presidendi aktidega ei ole sätestatud teisiti.

Riik tagab kindlustusmaksed elukindlustusega seotud kindlustusliikidele, kohustuslikele kindlustusliikidele, kui kindlustuslepingud sõlmitakse riiklike kindlustusorganisatsioonidega.

Kohustusliku kindlustuse liikide kindlustustariifi või kindlustusmakse kehtestab Valgevene Vabariigi president.

Kohustusliku kindlustuse, välja arvatud riikliku kohustusliku kindlustuse, kord ja tingimused määratakse kindlaks seadustes ja käesolevas määruses.

Valgevene Vabariigis viiakse läbi:

1. järgmised kohustusliku kindlustuse liigid:

─sõidukiomanike kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus;

─vedaja tsiviilvastutuse kohustuslik kindlustus reisijate ees;

─Valgevene Vabariigis ajutiselt viibivate või ajutiselt elavate välisriikide kodanike ja kodakondsuseta isikute kohustuslik tervisekindlustus;

─kohustuslik vastutuskindlustus ühiskasutatavate ehitusobjektide rajamise lepingutest tulenevate kohustuste täitmata jätmise eest;

─muud tüüpi kohustuslikud kindlustused, mis on määratletud Valgevene Vabariigi presidendi seadustes või seadustes;

Sõidukite omanike tsiviilvastutuskindlustus Valgevene Vabariigis on kohustuslik kõigile Valgevene Vabariigi elanikele ja mitteresidentidele. Rahvusvaheliste vedude puhul toimub kindlustus kõigi veoprotsessis osalevate riikide õigusaktide nõuete kohaselt. Rohelise kaardi süsteem töötab Vene Föderatsiooni territooriumil.

Kõikidesse rohelise kaardi süsteemi kuuluvatesse riikidesse reisivate sõidukiomanike kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse kindlustusmaksete suurus on kehtestatud Valgevene Vabariigi presidendi 25. augusti 2006. aasta määrusega nr 531 ja on 80 eurot traktorite puhul poolhaagis (C + F) 1 kuu, aastas 630 eurot täiskindlustus.

Tervisekindlustuspoliis 7-päevaseks reisimiseks Vene Föderatsiooni territooriumile maksab 4 USA dollarit (AlfaStrakhovanie-Life LLC).

Tulenevalt asjaolust, et vedu toimub INCOTERMS EXW (EX Works – tehasest) tingimustel, mille puhul loetakse müüja tarnekohustuse täitnuks, kui ta annab kauba ostja käsutusse kl. tema ettevõttes või muus nimetatud kohas (näiteks: tehases, tehases, laos jne). Müüja ei vastuta kauba sõidukile laadimise, samuti kauba tollivormistuse eest ekspordiks, veosekindlustuse teostab kauba saaja (ja mõnel juhul ka saatja).

2.1.4 Muud seotud kulud

Eluruumi üürikulud:

Rahvusvaheliste vedude teostamisel tuleb juhile tagada vajalik puhkeaeg, sealhulgas vahetu uneaeg. Selline igapäevane puhkeaeg peab olema vähemalt 11 tundi ja seda saab teha hotellikeskkonnas või ööbides. Alates 6. peatükist, kus töötatakse välja juhi töö- ja puhkusekaitsemeetmed, on edasi- ja tagasiliikumise aeg kolm päeva, samas kui kogu Valgevene Vabariigi territooriumil on ööbimiseks ette nähtud 1 öö. Sellega seoses on vaja tagada autojuhtidele vahendid üürida majutust üheks ööks iga tööreisi kohta. Hotellitoa rentimise maksumus Nižni Novgorodis (tuba Standard hotell Laine ) 180 Vene rubla.

Päevaraha juht:

Päevaraha piirmäärad kehtestab rahandusministeerium. Ettevõttel on õigus määrata mistahes päevaraha. Juhi päevaraha Vene Föderatsiooni territooriumil: 15 USA dollarit Vene Föderatsiooni põhiosas; 20 USD Moskvas. Valgevene territooriumil sõidavad autojuhid 44 km, seetõttu arvestatakse päevarahasid ainult Vene Föderatsiooni territooriumil. Juhid on lähetuses alla kolme päeva, lähetusi arvestatakse täis- ja mittetäieliku lähetuses viibimise päeva eest. Ristatud olekute arv on üks.

Teetasud:

Föderaalseadus "Vene Föderatsiooni territooriumile sisenemisel välismaiste veoautode omanike maksustamise kohta" ei ole veel jõustunud, seega ei maksa Valgevene vedajad Vene Föderatsiooni territooriumi läbimise eest tasu.

Tasulised kiirteed:

Paljudes riikides maksavad Valgevene vedajad teekasutustasusid, kuna kahepoolsed lepingud ei näe ette vastastikust maksuvabastust. Tihti sõltub teekasutustasude suurus sõiduki kandevõimest. Mõnes riigis on kiirteemaksud, mis kehtivad nii välismaistele kui ka siseriiklikele sõidukitele. Sageli on aga paralleelselt olemasolevate tasuliste kiirteedega teid, millel ei ole tasulist, kuid nendel teedel sõitmine on vähem mugav ja võtab rohkem aega. Vastavalt Vene Föderatsiooni mootorsõidukitele kasutatavate tasuliste teede loetelule ei kehtestatud Gomelist Nižni Novgorodi suunduvate sõidukite marsruudil teemaksu. Praegu on kaalumisel tasuliste teede uuendatud nimekiri, mille hulka tuleb ka osa Moskva ringteest Minski maantee M1 poolsest küljest.

Luba reisimiseks läbi Vene Föderatsiooni territooriumi:

See luba on vajalik välisriigi teedel sõitmise võimaluseks. See väljastatakse sõiduki nõuetele vastavuse alusel (teljekoormus, heitgaaside piirnormid) antud riigi teedel liiklemiseks lubamise tingimustele. Valgevene vedajatele Vene Föderatsiooni teedel liikumise eest tasu ei võeta.

Üldkulud:

Ekspedeerimisfirmade teenuste eest tasumise kulud, posti- ja telegraafikulud, infoteenused, veeremi hoolduskulud määratakse kindlaks lepingutingimuste alusel. Sageli määratakse selliste teenuste eest tasu protsendina transpordi maksumusest. Kaubaveo korraldamisel tuleb arvestada ka rahvusvahelise saatelehe (CMR-veolehe) ostmisega. Reeglina teevad ekspedeerimisfirmad sellised kulud aga tasu eest. Professionaalse kaubaeskorti tagamiseks on soovitatav kasutada nende ettevõtete teenuseid. CJSC "TREK SERVICE" esindus asub Gomelis ja lepingu kohaselt on selle organisatsiooni teenuste eest tasumine 5% transpordi maksumusest vastavalt kauba transpordikulude tasumisele.

2.1.5 Dokumentide loetelu, mis peavad olema sõidukil rahvusvahelise transpordi ajal Vene Föderatsiooni/Vene Föderatsioonist

Vastavalt Valgevene Vabariigi ja Venemaa Föderatsiooni kehtivatele õigusaktidele peavad mootorsõidukiga rahvusvaheliste maanteevedude teostamisel olema kaasas ja vajaduse korral kontrollimiseks esitada järgmised dokumendid:

─rahvusvaheline või riiklik juhiluba sõiduki juhtimise õiguse saamiseks;

─sõiduki riikliku registreerimise tunnistus;

─sõiduki omaniku tsiviilvastutuskindlustuse tõend;

─saateleht;

─litsentsikaart;

─tahhogrammid;

─mootorsõiduki läbisõiduluba välisriigi territooriumil (Venemaa, välisluba) või EMÜ luba (mitmepoolne), või eriluba (Venemaa erimärgistusega luba) veoks kolmandatesse riikidesse/kolmadest riikidest;

─CMR-konossement ja kõik sellele lisatud dokumendid: veokirjeldus, arve-spetsifikatsioon, kvaliteedisertifikaat, karantiini- ja veterinaarsertifikaadid või -sertifikaadid;

─mootorsõiduki rahvusvaheliseks kaubaveoks tollitõkendite all ning plommide ja plommidega lubamise tunnistus;

─mootorsõiduki tunnistus kiiresti riknevate kaupade veoks (olemasolul - ATP sertifikaat);

Lisaks peab ohtliku (eriti ohtliku) veose vedamisel omama eriluba ohtliku (eriti ohtliku) veose veoks ja ohtliku (eriti ohtliku) veose veo marsruuti; tõend juhi lubamise kohta ohtlike kaupade veol; sõiduki ohtlike kaupade veoks lubamise tunnistus; ohuinfosüsteemi hädaabikaart.

Valgevenes reguleerib rahvusvahelise saatelehe kasutamist Valgevene Vabariigi transpordi- ja sideministeeriumi 1. juuli 2002. aasta määrusega nr 20 kinnitatud kaupade autoveo eeskirja lõige 361. Kuid selle täitmise kord ja muud CMR-vormi endaga seotud küsimused ei olnud seadusandlikul tasandil kindlaks määratud.

1. detsembril 2004 kehtis Valgevene Vabariigi transpordi- ja sideministeeriumi 24. juuni 2004. a määrus nr 23 “06 rahvusvahelise saatelehe “CMR” vormi ja selle täitmise juhiste kinnitamise kohta” (edaspidi - juhend 23) jõustus.

Juhendi 23 lõige 1 sätestab, et CMR rahvusvaheline saateleht on range aruandlusvorm ja seda kasutavad kõik juriidilised isikud, olenemata omandivormist ja Valgevene Vabariigi üksikettevõtjad rahvusvaheliste kaupade autovedude teostamisel alates 2010. aastast. Valgevene Vabariigi territooriumil.

Saatja võib väljastada oma CMR-saatelehe või CMR-saatelehe, mille annab selle rahvusvahelise kaubaveo teostamisega seotud vedaja või ekspedeerija.

Valgevene Vabariigi territooriumilt saadetud kaupade rahvusvaheliste vedude teostamisel müügilepingu alusel välisriigi saaja kauba ise kohaletoimetamise tingimustel (oma transpordiga või välismaise vedaja kaasamisega), võib kasutada sellise vedaja antud CMR saatelehte.

Valgevene Vabariigis kasutusele võetud raamatupidamise esmaste dokumentide vormide registreerimise automatiseeritud süsteem lihtsustab vormide vastuvõtmist majandusüksuste poolt ja võimaldab pidada arvestust müüdud vormide üle majandusüksuste kontekstis.

Vastavalt juhendile 61/4777 peab maksja CMR blankettide ostmiseks pöörduma registreerimiskohajärgsesse Maksu- ja Maksuinspektsiooni poole ning esitama avalduse, kus on märgitud kood, ankeedi nimetus ja nõutav kogus.

Kauba vedamisel maanteel riikidesse, mille pädevate asutustega on kokku lepitud mitte-rahvusvahelise näidise saatelehe kasutamise võimaluses, võib CMR-saatelehe asemel väljastada riigisisestel autovedudel kasutatava saatelehe. . Vaatamata olemasolevatele sisearvete kasutamise kokkulepetele ei kasutata aga praktikas neid peaaegu üldse.

CMR arve väljastatakse vähemalt seitsmes eksemplaris (leheküljel). Veelgi enam, saatelehe neli esimest eksemplari (lehekülge) on nummerdatud ja määratud veolepingu poolte poolt: esimene eksemplar - kaubasaatjale; teine ​​eksemplar - kaubasaajale; kolmas eksemplar - vedajale; neljas eksemplar on arvutuste jaoks. Kõik järgnevad koopiad - tollivormistuseks, piiriületusteks, ülekanneteks jne.

Pärast reisi lõppu peab juht lisama saatelehele vähemalt viis eksemplari kaubaveo CMR-i (üks eksemplar arveldamiseks välisterritooriumil ja SRÜ-s, üks eksemplar arveldusosakonnale, üks lisa saateleht ja üks varukoopia kohtusse pöördumise korral). Väikepartii veoste vedamisel lisatakse CMR-ile kaubamanifest (iga kaubaliigi kirjeldus, selle kogus, iga veose sihtkoht). CMR komplekteeritakse iga kaubaliigi, iga saadetise kohta ning üldine CMR kogu veose kohta.

2.2 Logistika skeemi väljatöötamine kaupade maantee- ja raudteetranspordiks

2.1 Raudteetranspordi dokumendivoo tunnused

Ühelt poolt kaubaveo taotluse esitamise ja raudtee poolt kaubaveo taotluse vastuvõtmisega kaasneva kohustuse täitmine toob teiselt poolt kaasa kaubasaatja kohustuse kaup esitada. veoks koos saatelehega, samuti raudtee kohustus võtta see veos veoks kuni teatud sihtjaamani ja väljastada veos selle saajale.

Kaubasaatja ja raudtee vahelise lepingulise suhte sõlmib kauba saaja kolmanda isikuna. Harta annab talle õiguse nõuda kauba vabastamist või kauba ümbersuunamist ning kohustab kaubasaajat tasuma raudteele võlgnetavad maksed ja kauba vastu võtma. Mõnel juhul võivad kaubasaatja ja kauba saaja olla sama isik.

Kaubaveoks täidetakse veodokumentide komplekt, mis koosneb raudtee konossemendist (TRN), teede nimekirjast, teelehe tagaküljest ja kauba vedamiseks vastuvõtmise kviitungist. Raudteetranspordis on pro forma arvel põhineva ühekordse sisestuse meetodil dokumentide täitmisel juba ammu kasutatud reprodutseeritava maatriksi põhimõtet.

Saateleht on kaubaga kaasas kogu teekonna vältel. Raudtee on kohustatud koos kaubaga väljastama saatelehe. Juriidilisest aspektist on saatelehe aktsepteerimine koos lastiga asjaolu, et raudtee tunnustab saatelehte veolepingu tõendina; saatelehe koos lastiga üleandmine saajale kinnitab õiguste üleminekut talle, mis on talle loodud ja antud talle saatja ja raudtee vahel sõlmitud veolepinguga.

Teearve on saatedokument. See järgneb kaubaga ja on dokument, mille alusel teostatakse raudteedevahelised arveldused vastavalt veotasule; veotasu arveldused kaubasaajaga, trahvid kauba raudteel kohaletoimetamise viibimise eest ja muud tasud.

Veose veoks vastuvõtmise tõendamiseks saatelehe alusel väljastatakse saatjale veose kviitung. Tema jaoks on see tõend veolepingu sõlmimisest ja teatud sellest lepingust tulenevate õiguste olemasolust. Veose veoks vastuvõtmise kinnituseks on raudtee kohustatud TGDN-ile kinnitama väljumisjaama kalendertempli. Kauba vastuvõtmise kviitung väljastatakse kaubasaatjale allkirja vastu teelehe tagakülje vastavasse veergu.

Koos saatelehega peab kaubasaatja sanitaar-, veterinaar- või muude haldusnormide täitmiseks tingimata esitama kaubaveo eeskirjades sätestatud dokumendid. Dokumentide esitamata jätmisel on jaam kohustatud keelduma veost veoks vastu võtmast.

Saatekirja väärtus seisneb selles, et lepingu sõlminud pooled - raudtee ja kaubasaatja võtsid endale kohustuse ja vastutuse harta, rahvusvahelise otsesuhtluse tingimuste ja veoeeskirja nõuete täitmise eest. kaubad, tagades kauba ohutu ja õigeaegse kohaletoimetamise.

Transpordiekspeditsiooni rahvusvahelised reeglid (näiteks FIATA eeskirjad) näevad ette ka klientide suhtes ranged sanktsioonid kauba omaduste ebaõige, ebapiisava informatsiooni tõttu kuni veose kõigi kahjude (kahjude) ja tema vastutusele võtmiseni. transpordivahend.

2.2.2 Kauba kohaletoimetamise logistika skeemi väljatöötamine

Raudteetransport võib oluliselt vähendada transpordikulusid. Raudteetranspordi spetsiifika ei võimalda aga kaupa skeemi järgi kohale toimetada uksest ukseni , mille tulemusena on vaja kombineeritud marsruutide korraldamiseks kasutada lisakulusid kauba tarnimisel transpordisõlme; tarnemarsruutide korraldamisel kohalike saajate aadressidele, samuti veoste ümberlaadimise ja ajutise ladustamise korraldamisel ladudes. Samas sõltub tarneaeg paljuski kokkupandavate rongide saatmise regulaarsusest ning tollivormistuse ja kontrolli ajast.

Maantee ja raudtee osalusel kauba kohaletoimetamise skeem on näidatud joonisel 2.3.

Joonis 2.3 – Tehnoloogiline skeem kaupade tarnimiseks maanteel ja raudteel marsruudil Gomel – Nižni Novgorod

─veos kogutakse väikeste partiidena (laadimine toimub kliendi kulul) ja toimetatakse jaama "Gomel-odd" (juriidiline aadress: 246000 Valgevene, Gomel, St. Gomel Odd park) veoautodega GAZ-53 ( kaubik) kandevõimega 5 tonni. Kaubad laaditakse maha ajutise ladustamise lattu (tasub ekspedeerija vedaja kulul), kus toimub tollikontroll ja edasine vagunisse laadimine (kauba koondsaadetiste laadimine vagunitesse toimub 24 tunni jooksul).

─jaamas Gomel-Sorteerimine moodustatakse rong Moskva suunale ja edasi transport Nižni Novgorodi raudteel 1052 km kaugusel.

─pärast lasti saabumist Nižni Novgorodi "Gorki-sortirovotšnõi" jaama (Gorki raudtee veduridepoo (juriidiline aadress: 603033, Venemaa Föderatsioon, Nižni Novgorod, GSP-1031, Konduktorskaja jaam)) laaditakse veos maha. vedaja ajutise ladustamise lattu väikesaadetiste hilisemast sorteerimisest.

─JSC sõidukite kaudu veoauto ((IP Mareev I.A; tunnistus nr 11591, välja antud 19. juunil 2003 Nižni Novgorodi Kanavinski registreerimisosakonna poolt, OGRN 304525705100154) juriidiline aadress: Nižni Novgorod, Tikhoretskaya St., 8, jaotusmarsruudid on korraldatud 44 . väikeste kaubasaadetiste kohaletoimetamine kohalikele saajatele.

Veoteenuse lepingu ja vastava ühekordse taotluse alusel toimetatakse veos kohale OJSC autoga NAT jaama kaubaplatsile Gomel-Odd . Kaup läbib tollikontrolli ja sorteeritakse vagunitesse, mis on seejärel jaamas Gomel-Sorteerimine saadeti Moskva transpordisõlme. Pärast ümberkorraldamist Moskva kaubajaamas liiguvad vagunid edasi Nižni Novgorodi.

Raudtee infobüroo (Gorki-sortirovotšnõi jaam) võtab vastutuse saaja teavitamise eest veose saabumisest tema aadressile, et saajal oleks võimalus veos õigeaegselt vastu võtta. Selline teade tuleb saata hiljemalt kauba saabumise päevale järgneva päeva kella 12-ks ning selle kord ja viis kehtestatakse poolte kokkuleppel.

Kui raudteejaam ei teavita kaubasaajat (kohalikud kaubasaajad Nižni Novgorodis) veose saabumisest, on ta vabastatud vagunite ja konteinerite kasutamise tasust ning kauba hoiustamise tasust kuni nende saabumisest teatamiseni.

Laaditud vagunid ja dokumendid jaamas võetakse vastu loomuliku lehe järgi koos vagunite, plommide terviklikkuse ja avatud jaama saabunud veose seisukorra põhjaliku kontrolliga. Pärast rongi ülevaatust ja laialisaatmist toimetatakse laaditud vagunid mahalaadimiseks. Samaaegselt mahalaadimisega kontrollib kaubajaama operaator veodokumendid ja kannab neile rongi jaama saabumise kuupäeva ja kellaaja ning rongi numbri. Kauba mahalaadimine toimub raudtee ja kaubasaajate abil, kui see on veolepinguga ette nähtud, otse lattu või muule transpordiliigile.

Jaamas "Gorky-sorting" laaditakse kaubad rongilt ümber OJSC autodele veoauto ja toimetatakse kohalikele adressaatidele. Saaja on kohustatud kauba vastu võtma ja jaamast ära viima Kauba raudteeveo eeskirjaga või kokkuleppe alusel kehtestatud veose ladustamise tähtaegadel.

Kauba kohaletoimetamise skeem maanteel ja raudteel on näidatud joonisel 2.4

Joonis 2.4 - Kauba kohaletoimetamise skeem maanteel ja raudteel marsruudil Gomel - Nižni Novgorod

Lähtepunktis - Gomeli linnas - toimetatakse veos jaama mööda maanteed tonnkilomeetrite määraga. Kohaletoimetamine toimub kokkuleppel kaubasaatjaga, ekspediitor teenindab transporti nii maantee- kui ka raudteetranspordiga. Kohaletoimetamine sihtjaamast "Gorki-sortirovochny" toimub ka maanteel ekspedeerija kontrolli all ajutise tariifi alusel.

Raudteeveeremi töö tehniliste ja töönäitajate arvutamine.

Ekspordiveo kestus arvutatakse järgmise valemiga:

kus ∑t raudtee enne - raudteeveo dokumentide vormistamise toimingute kestus, võttes arvesse tolli- ja piirikontrolli läbimist, h;

∑t raudtee th - eksportkauba laadimisele kulunud aeg, h;

∑t raudtee dv - eksporditava kauba raudteelõikudel kulunud aeg, h;

∑t raudtee olen - aeg, mis kulus eksporditava kauba läbimiseks mööda teelõike, h;

∑t raudtee kasu - kauba saajalt mahalaadimisele kulunud aeg, h;

Vagunite arvu arvutamiseks jagatakse eksportveoste maht tonnides vaguni kandevõimega:

kus ∑p uh - eksportveoste veomaht, t;

q sisse - vaguni kandevõime, t.

Tonnkilomeetrid kokku: see on eksporditava kauba mahu toodete summa selle marsruudi kogupikkuse järgi, see tähendab

Tonntunnid kokku on defineeritud kui veetud eksportkauba mahu (tonnides) korrutis selle marsruudil kulgeva veo kogukestuse vahel:

Vagunitunnid kokku on defineeritud kui eksporditava kauba veoks kasutatud vagunite arvu korrutis kogu kauba raudteeveo marsruudil, st:

Vagunikilomeetrid kokku on defineeritud kui eksporditava kauba veoks kasutatud vagunite arvu korrutis selle raudteeveo marsruudi kogupikkusega:

Eksportveose kestus: raudteejaamas olev veos saadetakse sorteerimisjaama 3-4 tunni jooksul peale laadimist, sorteerimine toimub 6-8 tunni jooksul, misjärel saadetakse rong Moskva suunale 2-3 korda päevas. Kogu seisakuaeg on keskmiselt 8 tundi. Selle aja sisse mahub nii transpordi kui ka tolli- ja piirikontrolli paberimajandus. Kauba kohaletoimetamine raudteel, võttes arvesse sorteerimistööd Moskvas, on 19 tundi. Kauba vagunisse ümberlaadimise norm on tööstusharudevaheliste standarditega kehtestatud vagunite, sõidukite laadimise, mahalaadimise ajale ja on 1,52 min / t. Laadimise ja autokoormaga liikumise aeg põhineb auto tehnilisel kiirusel linnas 40 km/h, võttes arvesse laadimiskohtades manööverdamise kulusid: Gomelis: 138∙3.795/60 + 26/ 40 + 1 = 10,3785 h; Nižni Novgorodis: 138∙3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 tundi

Vagunite arv veoste kohaletoimetamiseks neljateljelises kaetud vagunis mudelis 11-066 kandevõimega 68 tonni:

Seega on esitatud kaubamahu transportimiseks vaja 3 vagunit.

Tonnkilomeetrid kokku:

Tonntunnid kokku:

Autotunnid kokku:

Autokilomeetrid kokku:

Kauba kohaletoimetamine raudteel oli üle 2,25 päeva, mis ületab oluliselt kauba kohaletoimetamise aega maanteel - 1,3 päeva. Veoks vajati 11-066 tüüpi vaguneid 3 tk.

2.3 Logistika skeemi väljatöötamine kaupade maantee- ja õhutranspordiks

3.1 Dokumendi liikumise iseärasused kaupade õhu- ja maanteetranspordil

Peamised rahvusvaheliseks lennukaubaveoks väljastatavad dokumendid on lennusaateleht ja kaubamanifest.

Lennuveoleht (lennu saateleht) on saatja ja vedaja vahel kauba veoks lepingu sõlmimist, kauba vedamiseks vastuvõtmist tõendav ja veotingimusi sisaldav dokument. Arve on peamine lepinguline ja finantsdokument ning see ei ole omandiõigus ega üleandmise dokument.

Saatja (ekspedeerija) peab täitma ingliskeelse lennuveolehe ja andma selle vedajale üle samaaegselt talle transportimiseks üleantava kaubaga. Saatja kannab kogu vastutust esitatud teabe täielikkuse ja õigsuse eest.

Lennuveoleht on koostatud 12 eksemplaris erinevat värvi identsetest vormidest (esimesed kolm on originaalid):

─esimene - roheline - jääb selle väljastanud vedajale kliendiga arveldamiseks ja on dokumentaalne tõend vedaja ja kaubasaatja veolepingu allkirjastamise kohta;

─teine ​​- roosa - on saadetisega sihtkohta kaasas ja väljastatakse kaubasaajale koos kaubaga;

─kolmanda - sinise - väljastab vedaja kaubasaatjale veose vedamiseks vastuvõtmise ajal ja see on tõendiks veose vedamiseks vastuvõtmise kohta vedaja poolt, vedaja ja saatja allkirjade dokumentaalsed tõendid. transpordilepingu alusel ning on ka oluline pangadokument, mis näitab, et müüja on täitnud oma ostu-müügilepingust tulenevad kohustused FCA, CPT või CIP põhitingimustel;

─neljas - kollane - järgneb kaubaga sihtkohta, sellele kirjutab alla saaja ja see jääb viimasele vedajale kauba vastuvõtmise kviitungiks ja veolepingu täitmise tõendiks;

─viies - valge - järgneb kaubaga sihtkohta ja seda kasutatakse veose tollivormistuseks;

─kuues - järgib lasti ja jääb kolmanda vedaja juurde, kui see on olemas;

─seitsmes - järgib lasti ja jääb teise vedaja juurde, kui see on olemas;

─kaheksas - hoitakse lähtelennujaamas;

─üheksas - jääb agendile, kes töötles lasti või tegi muid veolepingu alusel toiminguid;

─kümnes, üheteistkümnes ja kaheteistkümnes – neid kasutab vedaja vajadusel.

Kaubamanifest (kaubamanifest) väljastatakse iga lennusaatelehe kohta ja seda kasutatakse antud lennul veetava lasti andmete näitamiseks. Kaubamanifesti sisestatud teabe sisu on erinevate lennufirmade lõikes erinev, kuid see peab sisaldama järgmist teavet:

─vedaja nimi ja kodakondsus;

─õhusõiduki registreerimisnumber;

─lennu number ja kuupäev;

─lähte- ja sihtpunkt;

─lennuveolehe number;

─istmete arv, kaal ja lasti nimi.

Lähtelennujaam peab koostama hulga kaubamanifeste, mis vastavad kauba mahalaadimispunktide arvule, s.o. lastimanifestid täidetakse iga mahalaadimiskoha kohta eraldi.

2.3.2 Tollikontrolli tunnused kaupade õhu- ja maanteeveol

Riigi Tolliteenistuse ja Valgevene Vabariigi Riikliku Lennundusjulgestuse Järelevalve Talituse korraldusega kinnitatud Lennutranspordi kaupade tollikontrolli kord määras kindlaks territooriumile imporditud ja territooriumilt eksporditava kauba tollikontrolli eripära. Valgevene Vabariigist õhuteed pidi läbi lennuliikluse kontrollpunktide ja toimetatakse maanteel lennujaama - sihtpunkti Valgevene Vabariigi tolliterritooriumil koondkauba osana.

Korra kohaselt toimub kontroll eelnimetatud kauba kohaletoimetamise üle sisetransiididokumendi abil, võttes arvesse asjaolu, et:

─veoste konsolideerimine toimub alles pärast kauba paigutamist ajutise ladustamise lattu lennujaamas, kus transpordiviisi muudetakse;

─ettevõtja, kes teenindab lennuveolehtede alusel konkreetsesse lennujaama adresseeritud kaupa, peab pöörduma lähtetolliasutuselt kirjaliku taotlusega loa saamiseks selle kauba toimetamiseks sihttolliasutusse, märkides avalduses nimetatud kaubaga sõidukite liikumisteekonna. kaubad;

─pärast lähtetolliasutuse vastava loa andmist esitab ettevõtja lähtetolliasutusele nõuetekohaselt täidetud sisetransiididokumendi kolmes eksemplaris, selle elektroonilise koopia, lennu lastimanifesti ja kaupade liikumise lennusaatelehed;

─sihtpunktis paigutatakse kaup ajutise ladustamise lattu.

Osana nende kaupade liikumisest on sisetransiididokumendi veergude täitmisel oma eripärad, eraldi on sätestatud kauba lähte- ja sihttolliasutuste ametnike tööülesanded.

Valgevene Vabariigist lahkumisel läbi õhukontrollpunktide toimub kontroll järgmises järjekorras:

─lennundusjulgestus ja lennuohutuse kontroll;

─veterinaarkontroll;

─tollikontroll;

─piirikontroll.

Sel juhul toimub igat tüüpi kontroll otse lennu väljumiskohas.

2.3.3 Kauba kohaletoimetamise logistika skeemi väljatöötamine

Kaubavedu õhutranspordiga võib oluliselt lühendada tarneaega, samas kui kauba ohutus jääb kõrgemaks kui raudteetranspordil. Selle transpordiliigi kaubaveo maksumus on palju kallim, mistõttu on väikesaadetiste vedamine teistele transpordiliikidele ligipääsetavatesse ja tarneaegade vähetähtsatesse piirkondadesse kahjumlik.

Kaupade maantee- ja õhutranspordi tehnoloogiline skeem on näidatud joonisel 2.5

Joonis 2.5 – Tehnoloogiline skeem kaupade kohaletoimetamiseks maantee- ja õhutranspordiga marsruudil Gomel – Nižni Novgorod

Tarneskeem sisaldab järgmisi logistikaoperatsioone:

─veos kogutakse väikeste partiidena (laadimine toimub kliendi kulul) ja toimetatakse Gomeli lennujaama (vabariiklik lennundusettevõte "Airport Gomelavia", Valgevene Vabariik, Gomeli piirkond, Gomeli rajoon, lennujaam, 247000). ) veoautodega GAZ-53 (kaubik) kandevõimega 5 tonni. Kaubad laaditakse maha ajutise ladustamise lattu (tasub ekspedeerija vedaja kulul), kus toimub tollikontroll ja edasine laadimine transpordi tsiviillennukibussi IL-76.

─lennukiga IL-76 toimetatakse kaup Nižni Novgorodi JSC "Rahvusvaheline lennujaam Nižni Novgorod" (Venemaa Föderatsioon, Nižni Novgorodi piirkond, Nižni Novgorod, lennujaama asula) rahvusvahelisse lennujaama - vahemaa on rahvusvahelise lennuliikluse joonel 902 kilomeetrit .

─pärast kauba saabumist Nižni Novgorodi rahvusvahelise lennujaama kaubaplatsile laaditakse veos vedaja kulul ajutise ladustamise lattu koos järgneva tolli- ja piirikontrolliga, samuti väikesaadetiste sorteerimisega.

─JSC sõidukite kaudu veoauto ((IP Mareev I. A; tunnistus nr 11591, välja antud 19. juunil 2003 Nižni Novgorodi linna Kanavinski registriosakonna poolt, PSRN 304525705100154) juriidiline aadress: Nižni Novgorod, Tikhoretskaja tn., 844, kontor organiseeritakse jaotusmarsruute väikeste kaubasaadetiste kohaletoimetamiseks kohalikele saajatele.

Piiri ja tollikontrolli läbimise aeg on reguleeritud Valgevene Vabariigi Riikliku Tollikomitee ja Valgevene Vabariigi Riikliku Piirikomitee määrusega 14.12.2004 nr 91/13: kaubaveosõidukitele, jõgi ja lennuk - vastavalt raudteejaamade, sadamate, lennujaamade tehnoloogilistele protsessidele .

Kauba mahalaadimine autodest ja pealelaadimine õhusõidukisse toimub lennujaama vahendusel ekspedeerija kulul. Selle teenuse eest tasutakse eraldi, kuid see sisaldub kauba kui terviku saatmiskuludes.

Kauba lennutranspordi marsruut on näidatud joonisel 2.6.

Joonis 2.6 – Maantee- ja õhutranspordi skeem marsruudil Gomel – Nižni Novgorod

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

Sarnased dokumendid

Tolli- ja logistikakomplekside tegevuse juhtimise aluspõhimõtted. Sebeži tolli juhtimissüsteemis tuvastatud puuduste analüüs. Laokompleksi haldamise infosüsteemi juurutamise projekt. Kontrolli korralduse parandamine.

lõputöö, lisatud 16.12.2012


Tolli- ja tariifiregulatsioon Venemaal aastatel 2014-2016. Tollitariifipoliitika kujundamise tegurid. Venemaa Föderatsiooni rahvusvaheliste kohustuste ja riiklike pädevuste rakendamine. Ekspordi tolli- ja transpordiregulatsiooni põhimõtted.

abstraktne, lisatud 22.11.2013


Kaupade ekspordi ja impordi dünaamika olukord Vene Föderatsiooni rahvusvahelises kaubanduses. Välismajandustegevuse tolli- ja tariifse regulatsiooni ülesehitus ja ülesehituse põhimõtted. Kauba deklareerimine või tollimaksude sissenõudmine.

kursusetöö, lisatud 13.12.2014


Tingimused, mis tagavad lõimumisühingu tugevuse. Tolli- ja tariifide reguleerimine Valgevene Vabariigi, Kasahstani Vabariigi ja Venemaa Föderatsiooni tolliliidus. Vene Föderatsiooni edasise maailmamajandusega integreerimise väljavaated ja suunad.

kursusetöö, lisatud 31.05.2014


Tolli ja tariifse reguleerimise kontseptsioon, põhielemendid: tollimaksud, tariifsed soodustused, tolliväärtus. Peamised päritolusertifikaatide liigid. Tolliliidu ühtse soodustuste süsteemi, Vene Föderatsiooni impordi struktuuri analüüs.

kursusetöö, lisatud 01.05.2012


Tollirežiimi tähtsus tolli- ja tariifiregulatsioonis. Muutused tolli- ja tariifiregulatsioonis seoses Venemaa liitumisega tolliliiduga (EurAsEC). Tollirežiimide arendamise probleemid ja väljavaated tolli- ja tariifiregulatsioonis.

kursusetöö, lisatud 29.08.2014


Naftatoodete ekspordi tollitariifse ja mittetariifse regulatsiooni avalike suhete ja regulatiivse õigusliku regulatsiooni uurimine tolliliidus. Tollipoliitika rakendamise tingimused ja tunnused keskpikas perspektiivis.

lõputöö, lisatud 11.03.2017

1. lehekülg

Logistika skeemi väljatöötamine kaupade autoveoks

Maanteetranspordi marsruudi ja kulukomponentide määramine

Transport otsemeetodil ainult maanteetranspordiga on üks kiiremaid, kuna kauba marsruudil ei toimu vahepealseid toiminguid. See transpordiviis võimaldab tarnida lasti "uksest ukseni" ilma täiendava ümberlaadimiseta. Kuid samal ajal on see meetod üks kõige kallimaid kauba kohaletoimetamise meetodeid.

Rahvusvaheliste autovedude teostamine on seotud sõidukite läbimisega välisriikide territooriumil. See tingib vajaduse kulude määramisel arvestada veotingimustega riikides, mida marsruut läbib, ja neis toimuvaid muutusi. Veo tariifi määramise aluseks on transpordikulud.

Võttes arvesse veeremi töö eripära rahvusvahelises liikluses, on soovitav määrata kulud ühe lennu kohta. Kaubaveo maksumus rahvusvahelises liikluses määratakse rublades ja välisvaluutas.

Transport alguspunktist Gomelist lõpp-punkti Nižni Novgorodi ja vastupidi tuleks läbi viia kõige ratsionaalsemat marsruuti mööda. Lühim marsruut ei ole alati sama mis kiireim tarnetee. Sellise ebakõla põhjustab sageli lühima tee läbimine madala kvaliteediga teedel või asulate kaudu. Seda tuleks arvestada, kui on vaja kaup kohale toimetada piiratud aja jooksul (riknevad kaubad). Kui tarneaega on võimalik sõltuvalt vedaja vajadustest pikendada, siis parim variant oleks lühim transporditee.

Määrame rakendusprogrammi AutoRoute abil lühima transpordimarsruudi Gomel - Nižni Novgorod. Lühim transporditee on näidatud joonisel 2.1.

Joonis 2.1 – Lühim transporditee Gomel – Nižni Novgorod

Marsruut kulgeb peamiselt mööda vabariikliku ja piirkondliku tähtsusega kiirteid, asulaid läbiv transiit on ebaoluline, mis suurendab ka kauba kohaletoimetamise kiirust. Ühe piiripunkti Dobrushi ületamine võtab küll olulise osa ajast, kuid möödasõidule kuluv aeg on reguleeritud seadusega, mis ei luba ülekäigul viibida.

Marsruudil liikumiseks kuluva aja täpsemaks määramiseks on vaja koostada marsruuti läbiva sõiduki detailne jada, võttes arvesse liikumiskiirust ja igal lõigul kuluvat aega (joonis 2.2). ). See skeem võtab arvesse ainult teelõigude läbimise aega, samuti piiri- ja tollikontrolli aega Dobrushi punktis, välja arvatud puhkamise, juhi vahetamise, tankimise ja muude tehniliste toimingute aeg.

Sõiduaeg arvutatakse lähtudes maksimaalsest ja soovitatavast kiirusest sellel marsruudilõigul, samuti võttes arvesse fooriregulatsiooni marsruudi linnaosadel.

Joonis 2.2 – Kauba kohaletoimetamise marsruut maanteel Gomelist Nižni Novgorodi

11augustil

Tere! Täna räägime sellest, mis on transpordilogistika ning jagame näpunäiteid, kuidas valida transpordilogistika ettevõtet. Raske on ette kujutada äri, mis saaks eksisteerida, rääkimata arenemisest, ilma erinevate veoste transportimiseta. Tooraine tuleb toimetada tootmisse, valmistoodang vahendajale ja vahendajalt tarbijale. Kõigi liikumiste korraldamine, kulude vähendamine miinimumini - see on transpordilogistika peamine ülesanne.

Transpordilogistika kui osa logistikateadusest

Kujutage ette inimest, kes tegeleb puidust suveniiride valmistamise ja müügiga. Materjalide töökotta toomiseks piisab talle algul oma autost, poodi valmistoodangust. Kuid aja jooksul hakkab selle tootmine kasvama ja lisaks mõtlemisele peate mõtlema uute tarnijate leidmisele, teise töökoja ja filiaalide avamisele teistes linnades.

Kuidas ta nüüd üksiku auto roolis kõik vajalikud transpordid ise hakkama saab? Siin tulevad appi logistika- ja transpordifirmad.

See uurib kõigi voogedastusliikumiste juhtimist, selle alajaotis - transpordilogistika vastutab materiaalsete kaupade transpordi eest läbi erinevate sõidukite.

Transpordioperatsioonide kulud moodustavad ligikaudu 50% kõigist logistikakuludest. Transpordi kvaliteet ei mõjuta kulusid vähem kui nende otsene maksumus. Sellega seoses on väga oluline arvestada transpordilogistikaga:

1. Valitud transpordiliigi efektiivsuse seisukohast;
2. Transpordiprotsessi organiseerija ametikohalt;
3. Kliendi seisukohast ei ole vähem olulised veose ladustamise ja käitlemise tingimused.

Tööstuse ajalugu

Esimest korda kõlas väljend "transpordilogistika" ametlikult 1974. aastal Berliinis Euroopa Kongressil. Samal ajal sõnastati selle peamised ülesanded ja mõjusfäärid.

Transpordilogistika võib olla määratletud kui kauba kohaletoimetamise organiseerimine kindlaksmääratud punkti, optimeeritud marsruut vajalikuks ajaks minimaalsete kuludega.

Läänes kujunes logistikateenuste turg välja juba 1990. aastatel ja igal aastal kasvab selle võimsus ekspertide hinnangul keskmiselt 20%. Venemaal hakati transpordilogistikast rääkima alles turumajandusele üleminekuga.

Tänapäeval ei ole transpordilogistika areng Vene Föderatsioonis nii kiire kui läänes. Selle põhjuseks on eelkõige protsessis osalejate vastutuse selge piiritlemise puudumine. Ühele töötajale määratakse erinevad funktsioonid, milles ta pole absoluutselt spetsialist.

Muud Venemaa transpordilogistika arengut negatiivselt mõjutavad tegurid on järgmised:

1. Majandusolukorra ebastabiilsus;
2. Tootmise aeglane arendustempo;
3. Transporditeede ebarahuldav seisukord;
4. Madal tootmistase ja tehniline baas.

Kuid on ka positiivseid trende, tänu millele areneb Venemaa transpordi logistika lähiaastatel intensiivselt. Sellega seoses saab eristada kahte eeltingimuste rühma:

1. Teaduslik ja tehniline (spetsialistide väljaõpe);
2. Tehniline (uute müügi- ja varustussüsteemide rajatiste ehitamine).

Transpordilogistika alused, transpordilogistika funktsioonid

Vaatame, millest transpordilogistika koosneb ja milliseid tegevusi see hõlmab:

1. Kauba kohaletoimetamise prognoosimine ja korraldamine;
2. Seotud dokumentide koostamine;
3. Transpordi juriidiline tugi;
4. Transporditeenuste eest tasumine;
5. Peale- ja mahalaadimine;
6. Pakkimine ja ladustamine;
7. protsesside optimeerimine;
8. Infotugi;
9. Lisateenused (tolliteenused, kindlustus).

Transpordilogistika liigid

Transpordilogistika jaguneb sisemiseks (kauba liikumine ettevõtte sees ja selle filiaalide vahel) ja väliseks (näiteks toote tarnimine tootjalt tarbijale).

Transpordiliigid jagunevad:

1. Unimodaalne (üksik liik). Teostatakse ühe transpordiga;
2. Multimodaalne (mitmeliigiline). Transport toimub mitme transpordiliigiga, ühe vastutava korraldajaga. Ametlikult tegutseb vedajana üks transport, ülejäänud on kliendi staatuses;
3. Intermodaalne. Kauba kohaletoimetamine mitme transpordiliigiga, kui üks operaator korraldab kogu liikumise protsessi esimesest punktist läbi vahepunktide ja saajani. Vastutus jagatakse kõigi oma staatuselt võrdsete vedajate vahel, määratakse ühtsed tariifid;
4. segatud. Kasutatakse kahte transpordiviisi, kui esimene toimetab laadimiskohta teisele (ilma vahepunktide ja laotamiseta). Näiteks: kohaletoimetamine raudteel-maanteel;
5. Kombineeritud. Erinevalt segatüüpidest kasutatakse ketis rohkem kui kahte tüüpi sõidukeid.

Kaks lähenemist transpordiprotsessi korraldamisele

Transpordilogistika protsess on korraldatud ühe kahest põhimõttest:

1. Logistika;
2. Traditsiooniline.

Traditsioonilise lähenemisviisi kohaselt ei ole multimodaalset transpordioperaatorit, kes juhiks kogu kauba teisaldamise protsessi. Osalejad suhtlevad järjestikku. Info- ja rahavood traditsioonilises voos edastatakse eranditult ahela külgnevate lülide vahel. Pole üllatav, et sellises ahelas ei kehtestata ühtseid tariife.

Logistilises lähenemises juhib kõike üks transpordioperaator, tänu millele muudetakse sideskeem jadakeskseks. Sel juhul ilmuvad üldised transporditariifid.

Transpordilogistika ülesanded

Transpordilogistika olemus on kaupade õigeaegse transpordi korraldamine minimaalsete kuludega. Selle eesmärgi saavutamiseks tuleb täita mitmeid ülesandeid:

1. Tarnekohtade analüüsi läbiviimine;
2. Analüüsida lasti omadusi;
3. Valige õige transport;
4. Valige vedaja ja vajadusel teised logistikapartnerid;
5. Ehitage marsruut;
6. Veosekontrolli teostamine transpordi ajal;
7. Tagada transpordi- ja ladustamisprotsessi tehnoloogiline ühtsus;
8. Optimeerige parameetreid (suurendage transpordi kiirust, vähendage tarbitava kütuse kogust).

Lõpp-punkti analüüs

Esimeses etapis paneb transpordilogistika juht paika ligikaudse marsruudi, võttes arvesse piirkonna geograafiat ja kauba tüüpi. Mõnikord selgub isegi selle probleemi lahendamisel, et peate kasutama mitut transpordiliiki või peate välja töötama vahepunktid.

Lasti omaduste analüüs

Veose omadused mõjutavad suuresti edasist transpordivalikut ja marsruudi kujunemist. Näiteks mõjutab sõiduki valikut suuresti see, kui mahukas, raske või habras on toode. Ja mürgised ja keemiliselt ohtlikud ained soovitatakse asulatest eemale vedada. Alles peale veose omaduste väljaselgitamist tasub alustada transpordi valikuga.

Transpordi valik

Kaubavedu on ilma transpordita võimatu. Logistikakulud sõltuvad paljuski valitud transpordiliigist.

Transpordilogistika olulisemateks kriteeriumiteks on kohaletoimetamise kiirus, selle maksumus ja aeg. Lisaks valitakse sõiduk järgmiselt:

1. Lasti olemus ja väärtus;
2. Osapoolte arv ja saadetiste sagedus;
3. Sihtkoha asukoha kaugused ja omadused.

Vastavalt sihtkohale transport toimub:

1. Ühistransport (ühistransport);
2. Erikasutus (organisatsiooni omandis);
3. Isiklik transport.

Energia kasutamiseks:

1. Mootori võimsuse kohta (elektrisõidukid, termo- või hübriidmootoriga autod);
2. tuule tugevusest (näiteks purjelaevad);
3. Lihasjõul (looma või inimese poolt liigutatud).

Meie jaoks on kõige olulisem klassifikatsioon liikumisviisi järgi.

Maapealne transport. Autod

Plussid:

• Madalad määrad;
• liikuvus;
• Kättesaadavus;
• Kiirus;
• Väikesaadetiste saatmise võimalus;
• Väljumiste kõrge regulaarsus;
• suur valik kandjaid;
• Pakendile ranged nõuded puuduvad.

Miinused:

• Väga madal tõstevõime;
• Sõltuvus meteoroloogilistest ja teeoludest;
• Kõrge tarnekulu vahemaadel üle 300 km;
• Kallis teenus;
• Vajalik kiire mahalaadimine;
• Madal töökindlus (varguse oht).

Maapealne transport. Raudtee

Plussid:

• Suur kandevõime;
• transpordi kõrge regulaarsus;
• Ei sõltu ilmast ja aastaajast;
• Kiire kohaletoimetamine pikkadel vahemaadel;
• Odav.

Miinused:

• Madal liikuvus;
• vedaja monopol.

Maapealne transport. Torujuhe

Torujuhet kasutatakse vedelate ja gaasiliste ainete liigutamiseks spetsiaalsete struktuuride kaudu. Siin on lastiks tavaliselt vedelikud või gaasid, kuid võimalik on teisaldada ka tahkeid esemeid, näiteks kapsleid.

Plussid:

• Odav;
• ei nõua suurt hulka töötajaid;
• Lastiohutuse usaldusväärsus.

Miinused:

• Transporditavate kaupade kitsas loetelu;
• Väikest kogust ei ole võimalik transportida.

Veetransport. Merelaevad

Toimib mandritevahelistel marsruutidel peamise vedajana.

Plussid:

• Odav;
• Lastiohutuse usaldusväärsus.

Miinused:

• Madal kiirus;
• Piiratud transpordigeograafia;
• Harvad lahkumised;
• Ranged nõuded kinnitamisele ja pakkimisele.

Veetransport. Jõelaevad

Eriti sageli kasutatakse piirkondades, kus puuduvad lennujaamad ja raudteed.

Plussid:

• Väga suur kandevõime;
• Kõrge kandevõime.

Miinused:

• Piiratud transpordigeograafia;
• Sõltub ilmast ja aastaajast;
• Aeglane kohaletoimetamise kiirus.

Õhutransport

Peamised kasutatavad laevad on lennukid ja helikopterid.

Plussid:

• Lastiohutuse usaldusväärsus;
• Suur kiirus;
• Suur liikuvus;
• Suur kandevõime;
• Lühimad marsruudid.

Miinused:

• Kõrgeimad määrad;
• Sõltuvus ilmast;
• Piiratud arv lennujaamu.

Teiste, vähem populaarsete transpordiliikide hulka kuuluvad kosmose- või veealused transpordiliigid, samuti funikulöörid ja liftid.

Mis on tariifid

Kulud transpordilogistikas koosnevad kaubaveo maksumusest, mis moodustub tariifist (ehk veotariifist) - see tähendab vedaja poolt teatud perioodiks määratud veohinnast. Kaubavedu– alternatiiv meretranspordis kasutatavale tariifile. Tariif hüvitab vedajale tegevuskulud ja teenib kasumit. Ta saab oma tariifimäärad jagada rühmadesse:

1. Tarbijate poolt;
2. lasti tüübi järgi;
3. Sõidukiklassi järgi.

Igal transpordiliigil on oma eritariifisüsteemid. Maanteetranspordis kasutatakse järgmisi tariife:

1. Tükitöö;
2. Tasud tonni/tunni kohta;
3. Transpordi kasutamise ajaks;
4. Teekonna kilomeetrite järgi;
5. Lahkumiseks;
6. Kokkulepitud hinnad.

Raudteel:

1. Üldhinnad;
2. erakorralised hinnad;
3. Kohalikud hinnad.

Meretranspordiga:

1. Tavaliinidel - vastavalt kehtestatud tariifile;
2. Ebaregulaarsetel liinidel - veohindadega.

Jõetranspordi puhul määrab tariifid laevafirma.

Pärast tingimuste kokkuleppimist kliendiga, sihtkohtade geograafia analüüsimist ja transpordiliigi valimist asub logistik välja ehitama võimalikke marsruute. Täieliku kuluanalüüsi meetod arvutab üksikasjalikult mitu võimalust. See ei võta arvesse mitte ainult transpordikulusid, vaid ka võimalikke riske, kulusid, viivitusi ja veose kahjustamise võimalusi. Lõplikult eelistatakse madalaima maksumusega marsruuti.

Sageli teevad pärast lõpliku plaani vastuvõtmist klimaatilised, poliitilised ja muud tingimused marsruudil oma kohandusi.

Veose kontroll transpordi ajal

Vääramatu jõu vältimiseks ja marsruudi õigeaegseks kohandamiseks kasutavad kaasaegsed logistikaettevõtted kõiki võimalikke navigatsiooniseadmeid. Samuti on väga oluline hoida klienti kursis, kus ja millises tarneetapis tema kaup asub. Kaasaegne transpordilogistika on võimatu ilma kvaliteetse mobiilside ja Internetita.

Kuidas valida transpordifirmat

Logistikafirma ei teosta vedusid alati oma transpordiga. Väga sageli pöörduvad logistikud nendel eesmärkidel kolmandate osapoolte organisatsioonide poole: vedajad või ekspediitorid.

Vedajad teostavad ainult füüsilist kaubavedu. Ekspedeerijad pakuvad mitmeid lisateenuseid paberimajanduse, peale- ja mahalaadimise, ladustamise, kontrolli ja veoste kindlustamise jaoks.

Väga oluline on valida usaldusväärne transpordifirma. Millele tähelepanu pöörata?

1. Kogemus. Ettevõtte pikk ajalugu räägib väljakujunenud tarnemehhanismidest ja erinevate esilekerkivate probleemide lahendamise oskusest. Oluline stabiilsuse näitaja on ettevõtte vanus üle viie aasta;
2. Tehnoloogia. Mida rohkem kogemusi ettevõttel on, seda paremini on ta välja töötanud kliendiga suhtlemise tehnoloogiad, mis lihtsustab oluliselt koostööd;
3. Personal. Professionaalsed töötajad on iga ettevõtte edu võti. Töötajate kvalifikatsioon ei tohiks tekitada kahtlusi;
4. Spetsialiseerumine. Noor väikefirma võib osutuda vaid vahendajaks, kes lisab oma juurdehindluse veokuludele, kuid suurfirma, kes enesekindlalt koondveoseid kohale toimetab, on juba tähelepanu väärt;
5. Teie toodete transpordi omadused. Valige vedaja, kes on teie saadetise tüübiga juba tuttav. Peaaegu igas tööstuses on nüansse.

Protsessi tehnoloogilist ühtsust tuleks mõista kui sõidukite ja ladude kõigi parameetrite vastavust. Iga lastitüübiga töötamise tehnoloogia - alates pakendist kuni konteinerini - peab olema selgelt määratletud ja välja töötatud. Kas vajate suurt ladu, spetsiaalseid laadimissüsteeme, pakkimismasinaid jne? - see kõik tuleb planeerida ja viia terviklikule mudelile.

Selle ülesande alla võib panna ka osapoolte ärihuvide kooskõlastamise ja ühtsete planeerimisalgoritmide paigaldamise.

Transpordilogistika optimeerimine ja juhtimine

Transpordilogistika põhieesmärke oleme juba eespool käsitlenud, kuid kordame seda uuesti. Transpordilogistika püüab viia õige kauba õigesse kohta, õigel ajal, õiges koguses, õiges kvaliteedis ja samal ajal minimaalsete kuludega.

Kauba transpordile kulub aega ja raha, mis tähendab, et transpordilogistika tuleb häälestada vastu võtma rahaliselt tulusat. Suurima kasumi on võimalik saavutada, kui:

1. Laoseisu vähendamine ladudes ja maanteel (need "seovad kapitali");
2. Minimeerige kaupade ja materiaalsete ressursside kulud;
3. Suurendage kaubaveo kaugust ja mahtu. Ühe partii tarnimine 300 km kohta maksab vähem kui kolme partii transportimine 100 km kaugusele. Suurem kaubamaht vähendab ühiku transportimise kulusid, ka suuremate mahtude puhul on vaja muid transpordivahendeid - raudteed või veetransporti - ning nende kasutamine on odavam kui maantee- või õhutransport;
4. Vältida õigeaegselt kahju ja lasti kaotsiminekut.

Transpordilogistika automatiseerimine

Transpordilogistika probleemide kiireks ja mugavaks lahendamiseks kasutatakse spetsiaalseid logistikaprogramme (Transport Management System, TMS - transpordilogistika juhtimissüsteem).

Selline süsteem arvutab marsruute, võttes arvesse transpordivõrgu mudelit, sõidukite liikumist teatud linnapiirkondadesse, toodete mahtu ja kaalu. Lahendus võimaldab saada planeeritud ja tegelike marsruutide visuaalse võrdluse elektroonilisel kaardil. Tänu sellele on võimalik kindlaks teha trassi kõrvalekaldumine plaanist, välistada transpordi väärkasutus, ebamõistlikud seisakud ning lahendada ka hulk muid analüüsiülesandeid.

Dokumentatsioon transpordilogistikas

Vene Föderatsiooni transpordieeskirjad reguleerivad: Vene Föderatsiooni raudteeharta, siseveeteede, maanteetranspordi ja kaubaveo koodeks.

Vedaja ja saatja vahel sõlmitakse tingimata leping, mille kohaselt esimene kohustub tarnima kauba määratud ajahetkele ja teine ​​- tasuma veo eest kindlaksmääratud kursiga.

Kaubaveoks peavad teil olema järgmised dokumendid:

1. Transpordi volikiri;
2. Veoselehed;
3. Kokkuvõtte lehed;
4. Arve tarnijalt;

Dokumendivoog varieerub sõltuvalt kasutatavast transpordist.

Autotransport:

1. tüüpleping;
2. saateleht;
3. Saateleht – väljastatakse juhile reisi alguses ja tagastatakse tavaliselt päeva lõpus.

Raudteetransport:

1. Arve;
2. Teearve (väljastatakse iga väljumise kohta, selg jääb lähtejaama, ülejäänu järgneb sihtjaama);
3. Vagunileht (iga vaguni kohta).

1. Konossement (liinilaevanduse puhul) või tšarterleping (mittelineaarne, rahvusvaheline navigatsioon);
2. laadimisjärjekord;
3. Arve.

Järeldus

Nüüd teate, mis on transpordilogistika, milliseid funktsioone ja ülesandeid see täidab ning kuidas valida oma ettevõtte jaoks transpordiettevõtet.

Edu teile ja teie ettevõttele!